„Het beste of helemaal nietsw
Fiat Uno 60S nog altijd origineel
Samara betekent een hele stap voor Lada
Daimler-Benz aan vooravond honderdjarig bestaan:
Reorganisatie fabrikant
autogasinstallaties
Meer winst voor Mazda
AUTO
CeidóeGowarit
VRIJDAG 27 DECEMBER 1985 PAGINApQE
(Van onze correspondent Ge
rard Kessels)
In 1886 geven Gottlieb
Daimler en Karl Benz de
stoot tot de industriële
ontwikkeling van de auto.
Het ondernemende twee
tal staat aan de wieg van
een wereld op wielen.
Honderd jaar later hebben
de briljante Zuidduitse in
genieurs geen reden zich
in hun graf om te draaien.
Hun opvolgers hebben
Daimler-Benz uitgebouwd
tot een onderneming die
zijn weerga nauwelijks
kent. In 1985 wordt voor
het eerst een omzet van
meer dan vijftig miljard
mark bereikt. De Merce
des met de befaamde ster
is het symbool geworden
van Duits vakmanschap,
degelijkheid en vernuft.
Aan de vooravond van het
jubileumjaar de presenta
tie van een onderneming
die het beter gaat dan
ooit.
Een uitspraak van de oude
Gottlieb Daimler kennen alle
226.000 personeelsleden die
onder de Mercedes-ster hun
brood verdienen. De duizen
den jonge leerlingen die het
Stuttgarter prestige-bedrijf
jaarlijks opleidt, zien de tekst
in reuzeletters op de muur van
de opleidingsschool in Sindel-
fingen: „Das beste oder gar
nichts". Met dat motto voor
ogen bouwen de Zuidduitse
constructeurs sinds jaar en dag
auto's die begeerd zijn door
managers, taxi-chauffeurs, di
plomaten, olie-sjeiks, bisschop
pen, miljonairs, playboys, ma-
fia-bonzen en communistische
partij-chefs. De fascinatie reikt
van noord tot zuid, van oost
tot west. De Mercedes, schreef
een weekblad, is de Volkswa
gen voor de beter gesitueer
den. „Wij hoeven", zegt Hans-
-Jurgen Hinrichs, in de Raad
van Bestuur verantwoordelijk
voor Verkoop, „niet veel re
clame te maken". Dat klopt.
De wagen verkoopt zichzelf.
„Bij Mercedes", lacht vak
bondsbestuurder Klaus Zwic-
kel, „hoeven ze de auto's niet
te verkopen. Het gaat er meer
om hoe ze de wagens moeten
verdelen. Daimler-Benz is een
bank met een personenwage
n-afdeling."
Adembenemend
De hoge dollarkoers heeft de
laatste jaren een nieuwe di
mensie toegevoegd aan de on
metelijke rijkdom van het
Stuttgarter bedrijf. Experts
schatten dat Daimler-Benz
maandelijks een positieve
cash-flow heeft van anderhalf
miljard mark. Dat betekent
eenvoudig gezegd dat er per
maand anderhalf miljard meer
binnen komt dan er wordt uit
gegeven. Ter herinnering: een
paar maanden geleden ver
wierf Daimler-Benz de meer
derheid bij AEG voor om en
nabij de anderhalf miljard. Het
is adembenemend, maar
Een van de interessantst^ Mercedessen uit de historie: de
Mercedes 170H uit 1935. Dit prototype haalde echter nooit
de productielijn.
Inzet: Carl Benz en Gottlieb Daimler
Daimler-Benz koopt de multi
national AEG met 73.000 man
en een omzet van elf miljard
voor pakweg een maandresul-
De oude Daimler was van vele
markten thuis. Hij bouwde
niet alleen auto-motoren, maar
hij ontwierp eveneens
motoren en motoren
Zeppelin. Daarin schuilt ook
de diepere betekenis van
Daimlers' ster. De punten wij
zen naar rechts, naar links en
naar boven. Oftewel: te land,
ter zee en in de lucht. Daim
ler's droom in alle sferen ver
tegenwoordigd te zijn, hebben
zijn opvolgers aan de voora
vond van het jubileumjaar
waargemaakt. Daimler-Benz
kocht in 1985 behalve AEG de
vliegtuigfabriek Dornier (9.000
man. omzet 1,7 miljard mark)
en breidde zijn belang in de
motoren- en turbine-fabriek
MTU (12.250 man, 2.2 miljard
omzet) uit tot honderd procent.
Scheepsuitrusting, vliegtuigen,
satellieten, auto's, vrachtwa
gens, Daimler-Benz bouwt het
allemaal. En nog is de honger
van deze industriële holle bol
le Gijs niet gestild. Het bedrijf
heeft een slordige tien miljard
mark in kas om ondernemin
gen op te kopen, die passen in
het streven van de Stuttgarter
managers Daimler-Benz uit te
bouwen tot een hoogwaardig
technologie-concern. Een con
cern dat na de eeuwwisseling
de concurrentie met de Ameri
kaanse en Japanse conglome
raten aan kan.
Het is typerend voor Daimler-
-Benz dat de onderneming niet
op zijn lauweren rust nu het
beter dan ooit gaat, maar dat
juist in deze tijd geprobeerd
wordt de toekomst van het
concern op langere termijn
veilig te stellen.
Berta Benz
Een warme dag in augustus
1888. Berta Benz, net zo onder
nemend als haar voornaam
doet vermoeden, verlaat om
vijf uur 's morgens stilletjes de
echtelijke sponde om de auto
die haar man gebouwd heeft
eens te proberen. Samen met
haar twee zonen rijdt de „eer
ste vrouw achter het stuur"
ongeveer honderd kilometer
van Mannheim naar Pforz
heim. Een voor die tijd onge
hoorde afstand. Het wordt be
paald geen plezierritje. Onder
weg moet in een apotheek
benzine gekocht worden,
voortdurend moet water wor
den bijgevuld en moeder en
zonen ontkomen ook niet aan
een vernieuwing van de rem-
blokken. Als het al te zeer
bergop gaat moeten Berta en
de 15-jarige Eugen duwen, ter
wijl de twee jaar jongere Ri
chard het stuur mag vasthou
den. Nauwelijks herkenbaar
door al het stof komen ze in
Pforzheim aan, alwaar een
grote menigte de auto komt
bekijken. „Nu kunnen jullie je
paarden doodslaan", roept een
toeschouwer.
Twee jaar eerder hebben
Daimler en Benz onafhanke
lijk van elkaar de basis gelegd
voor de industriële ontwikke
ling van de auto. Natuurlijk,
een aantal baanbrekende uit
vindingen dateert van voor
die tijd, maar Daimler en Benz
zijn de eersten die een echte
auto ontwerpen. Geen exotisch
model dat slechts geschikt is
voor een proefritje met horten
en stoten, maar een auto die in
grote series gemaakt kan wor
den. De baanbrekende paten
ten die ze daartoe in 1886 op
hun naam laten vastleggen,
bestempelen 1886 tot het ge
boortejaar van de auto. Dat be
tekent feest volgend jaar. Met
het oog op de fantastische be
drijfsresultaten heeft het per
soneel al gevraagd om een ex
tra maand salaris.
Benz en Daimler hebben el
kaar overigens nooit persoon
lijk leren kennen. In 1926 fu
seren 's werelds oudste auto
mobielfabrieken. De Rheini-
sche Gasmotorenfabrik Benz
in Mannheim en de Daimler-
-Motoren-Gesellschaft uit
Stuttgart heten sindsdien
des 190
Stuttgart-Un-
terturkheim:
Zwaben identi
ficeren zich
met hoge kwa
liteit.
Het hoofdkantoor in Stuttgart:
Daimler-Benz AG. Arbeiders
zeggen tot op de dag van van
daag dat ze bij „Benz" (Mann
heim) of bij „Daimler" (Stutt
gart) werken.
Nieuwigheid
Stuttgart-Unterturkheim, de
centrale van Daimler-Benz.
De Mercedes 190 van de jonge
dr. Uli Kostenbader van de
persafdeling van Daimler-
-Benz ruikt nog van nieuwig
heid. Kostenbader („Mijn va
der werkte hier ook") kan net
als de andere personeelsleden
van Daimler-Benz regelmatig
een nieuwe Mercedes tegen
forse korting kopen. Na een
jaar rijden mag de auto parti
culier verkocht worden. Toen
Daimler-Benz AEG overnam
was het eerste wat het AEG-
-personeel vroeg of ze nu ook
wagens tegen korting konden
kopen. Het antwoord is voor
lopig nóg steeds nee.
Het personeel van Daimler
heeft het ook verder niet
slecht. Het bedrijf betaalt sala
rissen die ongeveer dertig pro
cent boven de in Baden-Wurt-
temberg toch al niet geringe
cao-lonen liggen. Voor die
goede beloning verlangt het
bedrijf echter honderd procent
inzet. Hinrichs: „Wij werken
verder in de beste traditie van
Daimler's filosofie. Wij zoeken
altijd naar de beste oplossin
gen, naar de hoogste kwali
teit". Willen andere fabrikan
ten nog wel eens een gokje
wagen en een beetje experi
menteren, zo niet Daimler-
-Benz. Geen flauwekul is het
devies in Stuttgart. In een
Mercedes wordt alleen datgene
gebruikt wat zijn degelijkheid
en duurzaamheid heeft bewe-
De Mercedes is een typische
auto uit het Zwabenland. De
Zwaben in Baden-Wurttem-
berg staan bekend als knutse
laars en doe-het-zelvers. Ner
gens worden zoveel huizen in
eigen beheer gebouwd en het
lijkt wel of alle Zwaben een
technische fiemel hebben.
Zwaben staan bekend als zeer
ijverig, plichtsgetrouw, zuinig
en beetje stijf. „Schaffen,
schaffen, Hausle bauen"
(„Werken, werken, huisje bou
wen") is een spottende type
ring van de Zwaben die elke
Duitser kent. Perschef Molter:
„De Zwaben zijn gevormd
door hun streek. Bodemschat
ten hadden wij hier niet. Van
het begin af aan waren hier
veel kleine bedrijven die be
staande produkten verbeter
den en hoogwaardiger maak
ten". Hinrichs: „Zwaben zijn
zeer trouw en gewetensvol.
Onze arbeiders identificeren
zich met hoge kwaliteit". Een
kwaliteitsbesef dat van vader
op zoon en dochter wordt
doorgegeven. Van tal van ar
beiders werkten ook al vader
en grootvader bij Daimler-
-Benz. Kostenbader: „Als hier
mensen solliciteren die dezelf
de kwaliteiten hebben dan
worden diegenen aangeno
men, van wie de vader of
grootvader ook al hier werkt
of werkte". Vakbondsman
Zwickel gaat nog een stapje
verder. „Je kunt gerust zeggen
da) degenen van wie al fami
lieleden bij Daimler-Benz wer
ken bij sollicitaties een duide
lijk streepje voor hebben".
Vuist
Baden-Wurttemberg heeft zich
met Beieren ontwikkeld tot de
economische vuist van de
bondsrepubliek. Nergens zijn
zoveel hoogwaardige onderne
mingen gevestigd als in Ba
den-Wurttemberg. Nergens
ook in de bondsrepubliek is de
werkloosheid zo laag: 5,4 pro
cent.
Doe maar gewoon, dan doe je
al gek genoeg. Ook dat is een
beetje de instelling van de
Zwaben. Daimler-Benz mag
dan onmetelijk rijk zijn, het
bedrijf loopt er niet mee te
koop. De centrale met zijn vele
benauwde gangetjes en kleine
kamertjes heeft niets van de
protserige overdaad waarin
veel grote ondernemingen hun
topmanagers huisvesten. Voor
de kamers van Hinrichs en
zijn collega's van de Raad van
Bestuur wordt met het oog op
het naderende jubileumjaar
een nieuw tapijtje gelegd,
maar daar blijft het dan ook
bij.
Geen auto, vertelt Hinrichs,
heeft zulke trouwe kopers.
„Negentig a vijf en negentig
procent van de Mercedes-rij-
ders koopt weer een Merce
des". Op een groep klanten
beet zich Daimler-Benz steeds
de tanden stuk. De sportieve
rijders, die in Mercedes een ty
pische taxi-auto en „ouwe-lul-
lenbak" zagen. De nieuwe
kleine Mercedes, de 190, heeft
echter in één klapook deze
markt voor de Stuttgarters
ontsloten.
Geheel zonder zorgen zijn
Hinrichs' dagen niet. Tegen
over de gouden winsten bij de
autoverkoop staan verliep
bij de vrachtwagen-produktr
Hoeveel Daimler-Benz in "e -
vrachtwagensector prec|la8 vai
verliest is het best bewaarfden v
geheim van de ondernemiP Frai
Voor ontslagen hoeft het pgens v<
soneel echter niet bang te zie were
Bij Daimler-Benz is nog no te on
iemand ontslagen. De afgejtini ka
pen jaren zijn steeds meer i menin
beiders van de vrachtwagei^dscoac
-sector stilletjes naar de au(Michel
-produktie gesluisd. ujtx
Extra de
Het kantoor van vakbondsq Ru"»,6
stuurder Klaus Zwickel
Stuttgart doet niet onder v<r"aa_'d
dat van Hinrichs. De IG Mrtroffe
tall met meer dan een miljoe
leden is een zeer machtige fozen'
rijke bond Ook bij Daimlf onmi<
-Benz speelt de bond een nizing. J
te onderschatten rol. De orgl971, 1
nisatie-graad is hoog: 85 a la's bes
procent is lid van de bon keer i
Zwickel: „Als we in de jaarna al
vijftig en zestig een cao h^a.
den afgesloten dan gingen
vakbondscollega's naar Daii
ler-Benz en zeiden Bij julfc erke
gaat het zo goed, jullie kunnitini ki
wel wat extra doen. Dat g spelm
beurde dan ook en vervolg^ dank
had dat ook weer invloed l juv
andere ondernemingen". arikriik
Zwickel: „Daimler-Benz he£ J
in werkgeverskring altijd
gematigde invloed uitgea tJ
fend. Het bedrijf was altijd r
op compromissen. Maar in re we
laatste drie tot vijf jaar is r"kgev€
houding duidelijk verandePuyj"jl
Naar buiten toe koestJe idoo
Daimler-Benz nog de verzien lani
nende, sociale rol, maar inte>scorer
in werkgeverskring staat lar de E
bedrijf, samen met Bosch, vaopte i
de harde lijn. Daimler-Benz ir wacl
Bosch trekken go*de me'
menlijk op". k het
Arbeidsconflicten in de bonJjgp. p;
republiek worden in het il
dustrie-gebied Baden-Wuik
temberg uitgevochten. En
dat gebied speelt DaimlB™^^
-Benz de hoofdrol. Toen hetj J
1984 om de 35-urige werB^W
week ging werd ook DaimM M
-Benz platgelegd. Zoals altflL
bepaalde ook toen de Stuttga'
ter onderneming voor een a
langrijk deel wanneer en ho^^^^
veel door de werkgevers we| 1
toegegeven. „Als Daimlel
-Benz en Bosch in dit cao-gl
bied een compromis goedkeE M
ren", zegt Zwickel, „dan is
in werkgeversland niemaij
die daar nog een vinger
krijgt. Dat is gewoon eeEIDEJ
kwestie van macht". er (Na
Met ingang van het nieu
we produktiejaar presen
teerde Fiat een vernieuw
de Uno-reeks. Was het na
twee en een half jaar pro
duktie en anderhalf mil
joen verkochte exempla
ren tijd voor een facelift?
Eigenlijk niet, want de
Uno bleef zo origineel als
hij was in zijn klasse en
valt daardoor moeilijk te
„faceliften". Kijk maar
naar de Ritmo; destijds in
uiterlijk een gedurfd mo
del, dat nu achterhaald is
en ook met een facelift
niet meer in oude glorie
hersteld kon worden. Zo
lijkt er ook aan de Uno
weinig verandering moge
lijk zonder het originele
basisconcept geweld aan
te doen.
Wat was er dan nieuw aan die
vernieuwde serie, hier inmid
dels alweer enkele weken te
koop? Voornamelijk een nieu
we motor en een gewijzigde
serie-indeling, waarbij meteen
in de hele serie wat details op
gefrist konden worden. Dat
laatste zal alleen de echte Fiat
kenner opvallen. De motor die
de Uno 45 voortaan meekrijgt,
is natuurlijk wel echt nieuws.
De éénliter Firekrachtbron.
die samen met Peugeot werd
ontwikkeld, is volgens de al
lerlaatste technische denkbeel
den ontworpen en vervangt
een blok dat zijn wortels diep
in de geschiedenis heeft. De
oude 903 cm3 krachtbron kun
nen we immers zonder veel
moeite herleiden uit de motor
van de Fiat 600, een ontwerp
uit de jaren vijftig dus. Waarin
de vooruitgang zit wordt snel
duidelijk: de 999 cm3 Fire-mo-
tor levert evenveel vermogen
als het oude blok, maar heeft
minder onderdelen, weegt dus
ook minder, levert daarbij
meer trekkracht en verbruikt
een procent óf vijftien minder
dan zijn voorganger. Zijn de
andere motoren uit de reeks
ontwikkeld uit de aandrij
ving van de Fiat 128 daar
mee nu hopeloos verouderd?
We onderzochten dot aan de
hand van een Uno GO, opvol
ger van het type 55 dat binnen
de Uno-reeks grote populari
teit genoot. Zoals de type-aan
duiding al aangeeft is het mo
torvermogen iets veranderd, al
is het dan feitelijk geen 60 in
plaats van 55 pk geworden,
doch 58 pk. Alle Uno's hebben
nu elektronische ontsteking,
de 60 en 70 bovendien een
dubbele carburateur en elek
tronische afsluiting van de
brandstoftoevoer bij afremmen
op de motor. Het maximum
koppel steeg net als het ver
mogen een beetje, de bedoe
ling is dat de auto daarmee
wat meer pit in het middelste
toerengebied kreeg en zo'n vijf
procent minder gaat verbrui
ken.
Onze testwagen was een S-
versie (meer luxe) met vijf
deuren. Alleen bij het type
Uno GO is er nu keus tussen
drie- of vijfdeurs uitvoering
de ,45 is er alleen driedeurs, de
70 alleen met vijf deuren. De
marktstrategen zullen wel de
meest gewenste combinaties
hebben uitgezocht. Zo is de 45
er nu ook met S-uitrusting,
kun je de GO in basisuitvoering
(dus zonder S) alleen met vijf
deuren krijgen en de geteste
60 S ook met drie, terwijl de 70
er alleen nog in extra luxueu
ze SL-uitvoering is. Een goede
zaak is in elk geval dat de prij
zen van de vernieuwde Uno's
nauwelijks verschillen van die
van de oude modellen. Dat be
tekent: vanaf 15.850,- voor de
Uno 45, terwijl de testauto op
18.610,- komt. Dat is dan ex
clusief de twee gemonteerde
extra's, te weten een in delen
neerklapbare achterbank en
een glazen schuifdak. De S-
uitrusting, die op ongeveer
1400,- meerprijs komt, biedt
in elk geval veel interessante
zaken.
SON Vialle Autogassystemen in het Brabantse Son moet op
nieuw reorganiseren. Dat betekent dat 40 van de 120 arbeids
plaatsen verdwijnen. Hoeveel werknemers ontslagen moeten
worden is nog niet bekend. De maatregel is nodig omdat de ex
portverwachtingen voor dit jaar niet zijn uitgekomen. Het be
drijf gaat zich nu vooral concentreren op de markten waar al
een forse afzet wordt gerealiseerd en een beperkt aantal groei
markten.
Het Japanse autoconcern Mazda heeft over het afgelopen boek
jaar (tot 1 november) een winst behaald van 147 miljoen dollar,
5,1 procent meer dan in het vorige boekjaar toen 140 miljoen
dollar werd verdiend. De omzet nam toe met 9,6 procent tot het
record van 7,4 miljard dollar. Er werden vooral meer auto's ver
kocht in het buitenland; alleen al in de VS werd 11,9 procen£
meer afgezet dan in het boekjaar 1984.
Lada 2108 Samara,
In de Sovjet-Unie, maar niet
voor de Russen, presenteerde
Lada onlangs een geheel
nieuw model dat volgend jaar
voor de export beschikbaar
komt. De al langer verwachte
nieuweling heet 2108 Samara
en betekent voor Lada een
hele stap. Tot nu toe immers
drijft Lada op de van de Fiat
124 afgeleide modellen. On
danks dat een 2105/2107 er
met zijn facelift best weer aar
dig uitziet, blijft het natuurlijk
technisch een nogal verouder
de auto. Daarin brengt de 2108
dan verandering. Lada ging
.zelfs bij Porsche te rade voor
technische assistentie, en bij
een „bekend Europees ontwer
per" (Giugiaro dus).
De Samara is inderdaad een
modern concept, een driedeurs
hatchback met voorwielaan
drijving door een dwarsge-
plaatste motor. Ondanks Por
sche's „technische assistentie"
blijft die motor afgeleid van de
Fiat 124 krachtbron, die Lada
inmiddels echter al flink door
ontwikkelde. In eerste instan
tie komt er een 1,3 liter
^krachtbron van 48 kW/65 pk,
later in 1986 te volgen door
een 1,1 liter 42 kW/55 pk
krachtbron en een 1,5 liter
met 53 kw/75 pk. De motoren
zouden gekoppeld worden aan
vier- en vijfversnellingsbak
ken. Het onderstel van de Sa
mara volgt de gebruikelijke
lijnen, met McPherson voor-
veerpoten en een achteras met
schroefveren en gekoppelde
langsarmen. Of het uiterlijk al
helemaal zijn definitieve af
werking heeft is niet helemaal
zeker, maar het ziet er wel
heel apart uit. Standaard zijn.
overigens koplampwissers,
ongebruikelijk uitrustingssl
dat ook de 2107 heeft. Van
afmetingen valt te zeggen
de wielbasis iets langer is t
die van de 2105/07, terwijl
carrosserie juist iets korteiT
ger en breder is. Door het
dernere concept mag ec
worden aangenomen dat
binnenruimte groter zal
Jnning
iinier
mkbaa
afwe
Hen
Een groot voordeel ten opzie
te van andere Lada's moet
het belangrijk lager verbru
zijn, mede mogelijk door
aanzienlijk betere stroomlij
Er is sprake van' een „totagi
programma" dat in 1987 kla
moet zijn. Zodat wellicht o<
nog andere varianten dan
leen de genoemde motor-
transmissieversies zullen
schijnen.
d
et de
de bi
jna al;
et hel
el in c
de fi
f< gezi
nsolid
e plaai
