mriendinnenlijn om eenzaamheid te verdrijven
,Na ongeluk
stap ik toch
weer met
gerust hart
in F-16"
idle
PILOOT BEN DROSTE ONDANKS DOOD NEGEN COLLEGA'S:
snoof
i terujort voor de start van een F-
i. In jg.
e en sl
De st
bre*tAG Piloten van de F-
drons in Leeuwarden en
-amen vorig weekeinde af-
'uni an twee omgekomen colle-
ej 'Schiphorst (27) en J. van
Pi J waren tijdens een
met elkaar in botsing ge-
J.en (n de buurt van het West-
®,laatsje Gronau. De resten
|i vliegtuigen worden mo-
onderzocht door een spe-
fhmissie, die hoopt de oor-
icen <P on6e^u^ over enkele
in mef1 te weten Zeker is wel,
tan' €St'^ Procent van de voor
een'os ongelu^ken de beman-
lo€d pft°r rnede een rol speelde,
ndroo 'n ^et recente f?eval lijkt
er jjJake van te zijn.
s'fk" phtiHg van de uitkomsten
onderzoek besloot de lueht-
„/ding gisteren tijdelijk eni-
uïkingen op te leggen aan de
m achten. Alles bij elkaar re-
rG H J de vliegers om onderhand
ènd te worden over het zo
a* 9 gevechtsvliegtuig? Over-
01'Droste (40): „Na elk onge-
nn 3Pen we weer met een
'iT fart in ,een F-16. Dat er col-
*aP°JSmkomen wordt door ons
kennelijk ervaren als een
in het vak".
1980 verongelukte de eer
van een F-16 boven het
T. Oorzaak: vermoedelijk
itie door de weersomstan-
In juni 1981 wist een
.T.-j zich met zijn schietstoel in
Korer te brengen, nadat de mo-
had begeven door een on-
lijke nikkellegering. In juli
(zelfde jaar maakt een vlie-
mislukte landing op Leeu-
waarbij hij met zijn schiet-
itkomt. Het vliegtuig slaat
r. over de kop. In oktober
[eer mis: boven de Wadden-
)t een piloot zijn schietstoel
ie omdat er problemen zijn
codat Fotor-
nnenft 1983 moest opnieuw een
jjn hel1?61 zÜn schietstoel een F-
vadlten na een z°genoemde vo"
n wer^'dg- ^en ruaaud later
en DP ^ij Hoogeveen twee vlie-
chaprf ^et ^even °mdat ze door
ng hfcentratie de hoogte uit het
lu h<Men verloren; de toestellen
geye6en de grond te pletter. In
ij ieti van betzelfde jaar veronge-
Dat ii611 Piloot omdat er bij de
n vogel tegen zijn F-16 aan-
h het toestel in een greppel
5* 1984 viel het eerste en tot
en }nige burgerslachtoffer. Een
n.®£vloog met zijn toestel het
gt m/er
16, in dit geval een tweepersoons
huis van een vrouw in Linz bin
nen, waarbij hij ook zelf omkwam.
Het onderzoek naar de oorzaak is
nog niet afgesloten. Twee collega's
verloren in december van hetzelfde
jaar het leven bij Frankfurt am
Main. Ze vlogen in een tweeper
soonstoestel. De oorzaak van het
ongeluk werd niet openbaar ge
maakt.
Eerlijk
Dit jaar kwam het aantal slachtof
fers op negen en het aantal afge
schreven vliegtuigen op twaalf,
door de al genoemde botsing nabij
Gronau. Verloren de piloten tijdens
de oefening hun concentratie, wa
ren ze ervaren genoeg en konden
ze het toestel wel aan? Hun achter
gebleven collega's stellen zich die
vragen geregeld. Ze blijven daarbij
unaniem van mening dat er geen
beter toestel is dan de F-16. Ben
Droste: „Vliegers zijn erg eerlijk als
ze praten over de toestellen waar
mee ze werken. Als ze er kritiek op
hebben, zullen ze die altijd uiten.
Maar als ze over de F-16 praten
zeggen ze allemaal, ook ik, dat er
op deze wereld niets mooiers be
staat".
Ben Droste vloog, na ervaringen
met andere toestellen, 600 uren in
de F-16. Hij vervulde daarnaast op
de vliegbasis Leeuwarden diverse
functies, waaronder die van squa
droncommandant en chef vlieg-
dienst. Drie maanden geleden be
landde hij achter een bureau in
Den Haag, als, zoals het officieel
heet, hoofd van de sectie opera-
tiën en graining van de afdeling
operationele directie van de lucht
machtstaf. Voortaan zal hij nog
vijftig uur per jaar in een F-16
doorbrengen „om het bij te hou
den".
Hij is derhalve niet meer operatio
neel inzetbaar, dat is voorbehouden
aan de gevechtsvliegers die jaar
lijks 180 uur maken. Die moeten in
de F-16 zowel het luchtruim verde
digen tegen vijandige toestellen als
gronddoelen aanvallen. In de Vere
nigde Staten, het moederland van
de F-16, geldt voor al die taken de
norm van 240 vlieguren per jaar.
Het aantal ongelukken ligt daar re
latief lager. Voor de hand liggende
conclusie: in Nederland wordt te
weinig met de F-16 gevlogen. Ben
Droste had die vergelijking ver
wacht, natuurlijk, en legt uit waar
om hij toch „nee" zegt.
Overste Ben Droste, wijzend naar een F-16 waarin hij 600 uur heeft gevlogen: „Omdat er af en toe ervaren vliegers vertrekken,
slagen we er niet in een optimaal geoefend team op te bouwen".
„Laat ik voorop stellen dat wij, de
vliegers, ook graag zouden zien dat
we 240 uur kunnen vliegen. Maar
door de beperkte financiële moge
lijkheden moeten we dat vergeten.
Taken
De NAVO eist minimaal 180 uren
van een gvechtsvlieger, onwille
keurig op welk type toestel hij
vliegt. Wij voldoen net als alle an
dere Europese NAVO-landen aan
die norm. Daarmee is de vliegvaar-
digheid gewaarborgd en daardoor
kunnen we de afgesproken taken
uitvoeren als het bestoken van
vliegvelden en belangrijke ver
keersaders en, zij het beperkt, op
luchtgevechten. Op het gebied van
de veiligheid komen we absoluut
niets te kort".
„Onze keuze is bepaalde taken op
timaal oefenen. België daarentegen
heeft een andere keuze gemaakt;
daar oefenen ze meer taken voor
een klein deel. De Belgische ver
liescijfers liggen overigens op het
zelfde niveau als bij ons. Maar
waarvoor je ook kiest, je kunt niet
maar een beetje aanrommelen,
want elk jaar wordt door de NAVO
getest hoe operationeel de lucht
macht is. En tot nu toe is gebleken
dat we de taken waarvoor we oefe
nen, kunnen uitvoeren".
„Het pakket is dus beperkt; wil je
alles kunnen doen wat de NAVO
in principe wil, en wat de Ameri
kaanse luchtmacht ook doet, dan
heb je meer nodig dan die 180 uur.
Dat de verliescijfers in de Verenig
de Staten relatief lager liggen dan
bij ons, komt echter niet omdat de
piloten daar meer vlieguren ma
ken. De Amerikanen hebben voor
al de luchtverdediging op grote
hoogte tot taak en bovendien zijn
de omstandigheden daar beter.
Er zijn enorm uitgestrekte gebie
den waar je niet één obstakeltje te
genkomt en bovendien vliegen ze
daar met 1200 F-16's. Dat betekent
dus meer ervaring door grootscha
ligheid en daar heb je natuurlijk al
tijd profijt van".
Ben Droste vindt wel dat de ver
liescijfers tot nu toe te hoog zijn,
maar constateert een dalende ten
dens, „hoe paradoxaal het mis
schien moge klinken". Hij vertelt
daarbij over de voorganger van de
F-16, de Starfighter. „De lucht
macht heeft er 138 gehad en daar
van zijn er 44 verloren gegaan. Dat
is, op het eerste gezicht, natuurlijk
een gigantisch percentage. Maar we
hebben er twintig jaar mee gevlo
gen. Gezien het aantal vlieguren is
het dus een laag ongevallenpercen
tage. Ja, de Starfighter is een uit
stekend toestel voor de luchtmacht
gebleken".
De taak van de NAVO is gericht op
het voorkomen van oorlog door af
schrikking en daar past volgens de
luchtmacht de keuze voor de F-16
uitstekend in. Men kan zich geen
geloofwaardiger gevechtsvliegtuig
voorstellen dan dit hoogwaardige,
van alle elektronische snufjes voor
ziene toestel met zijn enorme snel
heid en ongekende wendbaarheid.
Dat het door inflatie en hogere dol
larkoers een aanzienlijk duurder
toestel is geworden dan bij de eer
ste bestelling (ruim twintig miljoen
gulden in plaats van hooguit vijf
tien miljoen), mag de voldoening
over de aanschaf niet temperen. De
luchtmacht wijst met trots naar de
bestellijst van de F-16: 4100 over de
hele wereld. „We vinden dagelijks
de bevestiging dat de F-16 de aller
beste keus is geweest", zegt ook
Ben Droste.
Sensatie
Als het gesprek gaat over het bij
zondere van de F-16 voor een vlie
ger, gaan zijn ogen glimmen. „Het
is een enorme belevenis, een sensa
tie zelfs. Het motorvermogen en de
besturing zijn onvergelijkbaar met
alles waarmee ik hiervoor heb ge
vlogen. In plaats van staaldraden
vanuit de cockpit naar de bestuur
organen gaat in de F-16 alles met
elektronische impulsen. Dat maakt
de besturing zo nauwkeurig, dat je
nauwelijks aan de stuurknuppel
hoeft te komen om het toestel te
leiden. Er zit een computer in die
alle bewegingen optimaliseert. Die
ervoor zorgt dat je steeds in de ide
ale positie vliegt en dat je niet té
veel van het vliegtuig kunt verlan
gen".
„De vliegersstoel staat dertig gra
den naar achteren gekanteld en dat
is ook al een sensatie. De cockpit
biedt bovendien uitzicht naar alle
kanten, ook naar achteren. En dat
ben je als piloot niet gewend, ter
wijl het zo belangrijk is. Want on
danks alle apparatuur is de situatio
nal awarenesshet zich bewust zijn
van de positie waar je vliegt en wat
er om je heen gebeurt, voor een
vlieger onmisbaar Een vlieger
moet zichzelf in de lucht kunnen
plaatsen Het kan zijn dat je boord-
radar in bijvoorbeeld een zeer heu
velachtig gebied een vijandig
vliegtuig niet opvangt. Het risico
dat je dan zomaar uit de lucht
wordt geschoten, is natuurlijk gro
ter naarmate je minder ziet. Het
zicht is nog eens extra belangrijk,
omdat wij niet zoals in de burger
luchtvaart gebonden zijn aan vaste
vlieglijnen. Juist omdat het om ge
vechtssituaties gaat en het aanval
len van doelen, moet een oorlogs
vlieger een zekere vrijheid van
handelen hebben Je vliegt daarom
voor het belangrijkste deel onder je
eigen controle, de vluchtleiding is
slechts passief aanwezig om waar
schuwingen te geven als dat nodig
is en kan".
Risico's
Dat maakt het vliegen met een F-
16 er niet gemakkelijker op. Door
het grote aantal ongelukken is
daarom bij vooral buitenstaanders
het vermoeden gerezen dat de pilo
ten toch niet allemaal goed genoeg
zijn getraind of zich te snel laten
overhalen om te „spelen" met dit
door allen zo bezongen stukje vlieg-
vernuft. En omdat er met de F-16
zo vaak laag moet worden gevlogen
in sommige Westduitse gebie
den tot 75 meter worden de ri
sico's alleen maar groter.
Ben Droste: „Een gevechtsvlieger
moet een zekere mate van vrijheid
hebben om te zoeken naar betere
tactieken en een variatie van tac
tieken. Hoe lager je die taak kunt
uitvoeren hoe beter, want de kans
dat je dan dpor een radar wordt op
gevangen is uitermate klein. Het
spreekt voor zichzelf dat daardoor
een uitermate grote geoefendheid
en discipline van de vlieger wordt
gevergd. Er is dan ook een groot
aantal geboden en verboden voor
een vlieger. Wat mensen nog wel
eens denigrerend „spelen" noemen,
is het nabootsen van gevechtssitua
ties en niets anders. Echt „spelen"
met een F-16 is volstrekt uitgeslo
ten. Verhalen van vroeger dat een
piloot even zijn familie gedag ging
zeggen, die zijn echt al lang achter
haald, hoor".
Ook ervaring is een essentieel punt
in de problematiek rond de F-16.
Critici zeggen herhaaldelijk dat te
veel vliegers te jong en onervaren
zijn. Ben Droste, zelf wel een erva
ren vlieger, vindt dat de optimale
ervaring zo tussen het 35e en 40e
jaar ligt. Daarvoor moet een vlieger
die ervaring opbouwen, erna wordt
de fysieke en mentale conditie in
grote lijnen minder. „Wij hebben
graag een belangrijk deel van onze
F-16 vliegers in de leeftijdscatego
rie van zeg maar 35 jaar. Maar om
die te krijgen, moet je van onderaf
aanvullen. Vliegers van 20 tot 23
jaar moet je opleiden en dat kost
dus een behoorlijke tijd. Na zeven a
acht jaar zijn ze ervaren, maar dan
zie je vaak dat ze naar de burger
luchtvaart vertrekken. Want al
zeggen ze allemaal dat vliegen met
een F-16 duizend keer mooier is
dan met een Jumbo, het grote ver
schil in salaris geeft meestal toch
de doorslag. Omdat er dus af en toe
ervaren mensen vertrekken, slagen
we er niet in een optimaal geoe
fend team op te bouwen".
Contract
Iemand die vlieger wil worden,
moet minimaal vwo met specialisa
tie wiskunde en Engels hebben.
Daarna volgt hij de zogenaamde
initiële vliegopleiding bij de lucht
macht en tekent een zesjarig con
tract. Na afloop daarvan kan hij
kiezen om het dienstverband te
beëindigen of te verlengen met
drie keer twee jaar. Daarna kan
men soms een contract voor het le
ven aangaan. Ben Droste: „Ik heb
dat wel gedaan, maar je ziet dat de
meesten het niet doen. Daarom zou
ik graag een andere structuur zien
en we zijn ook bezig om die te ver
anderen. Er zou een regeling moe
ten komen waardoor je langer ge
bruik kunt maken van een vlieger
dan nu het geval is. Ik zou graag
zien dat een vlieger niet kan op
stappen voor zijn veertigste".
Waarna hij bijna fluistert dat er tot
nu toe nog geen F-16 vliegers naar
de burgerluchtvaart zijn vertrok
ken. Wat ook erg moeilijk kan, ge
zien het geringe aantal jaren dat er
nog mee wordt gevlogen. Piloten
die interesse zouden hebben in de
burgerluchtvaart moeten eerst nog
een aantal jaren uitdienen. Maar
afgezien daarvan is zijn reactie
treffend voor de aantrekkings
kracht van dit vliegtuig. Die is zo
groot, dat ook nog niemand na de
ongelukken heeft gezegd te willen
stoppen. „Ik ken de vliegers vrij
wel allemaal en die reactie valt niet
te beluisteren. Niemand ziet in de
ongelukken ook aanleiding om de
training of de manier van vliegen
te veranderen. Iedereen zit volko
men ontspannen in de cockpit Nee,
er treedt nooit echt berusting op,
maar vliegers realiseren zich wel
dat ze kunnen verongelukken. Al
denkt vrijwel niemand dat het hem
zal overkomen".
DICK HOFLAND
^ezoei
seft g i t_ i_«_ ie
rlaniSuw A. Laan uit Diemen
i benj een jaar geiecjen de
dinnenlijn op. Vrouwen
T«et®h wat eenzaam voelen
„ahJn 020-951600 bellen en
r hoevrouw Laan een
1''batrn zoe^en- Om mee
ig zoi te drinken, te
Men of te bellen. Voor
'het fdrag van 59,50
h<i de aanvraagsters vier
iTresl het bestand. Met de
Hetiekte persoonlijke
riMlfns zoekt mevrouw
In haar kaartenbak
■•en mogelijke vriendin
mrfaJeigen omgeving,
frrjan er eentje zijn, maar
eer jTeer. Het aantal maakt
wie fit. Alleen het
ctielt->nnummer wordt
ondhfgeven. De toekomstige
hvnaJinnen kunnen elkaar
°mhJellen en de rest zelf
sbattien. Mevrouw Laan
^ftTükt dat het alleen een
'naJdelingsbureau is voor
h<Vriendsehappen. Geen
4ijks- of sexbureau.
GBli
DIEMEN „Mensen weten me
niet te plaatsen. In de krant staat
mijn advertentie meestal in de ru
briek „diversen". Ik ben geen hu
welijks- of sexbureau. Eenzame
vrouwen kunnen bij mij terecht als
ze iemand zoeken om mee uit te
gaan of voor een goed gesprek.
Ach, er is zoveel eenzaamheid in de
wereld. We leven in een dichtbe
volkt land, maar als ik dan lees dat
iemand drie weken dood in zijn
huis ligt, voordat iemand iets
merkt
Tientallen malen per dag rinkelt de
telefoon bij mevrouw Laan. „Met
de Vriendinnenlijn. U zoekt een
vriendin? Dat kan, hoor. Ik moet
dan wel wat persoonlijke gegevens
van u hebben. U bent drieënzestig,
met de vut en alleen? Ja, ik noteer
het even". Ze pakt een kaart en
schrijft alle gegevens van de me
vrouw aan de telefoon op. Naast de
standaardvragen, zoals naam, leef
tijd en woonplaats worden ook de
volgende vragen gesteld:
Bent u huiselijk? Gaat u veel uit?
Bent u veel in het buitenland ge
weest? Houdt u van dieren?.
Mevrouw Laan belooft zo gauw
mogelijk terug te bellen met een
aantal telefoonnummers.
De Vriendinnenlijn lijkt soms cp
een telefonische hulpdienst. Me
vrouw Laan heeft dan ook tele
foonnummers bij de hand van het
Rode Kruis en van mensen die in
tie sociale sector werken. „Het
komt gelukkig niet zo vaak voor,
Mevrouw Laan: „Misschien is je buurvrouw wel eenzaam, maar heb jij het niet in de gaten".
maar het is wel eens gebeurd dat
een moeder wanhopig opbelde, om
dat haar dochter van negentien de
boel kort en klein sloeg. Daar praat
ik dan mee en dan verwijs ik zo ie
mand door naar professionele
hulp".
„Soms kun je via de telefoon al een
heleboel doen. Ik heb een keer een
vrouwtje aan de lijn gehad, dat
dreigde van het balkon te springen.
Toen heb ik gezegd dat de kinde
ren haar nodig hadden. Natuurlijk,
ze kunnen wel worden opgevoed
door iemand anders, als zij dood is,
maar de liefde hebben ze van haar
nodig. Op zo'n manier ben je dan
aan het praten, gelukkig heb ik het
kunnen voorkomen. Je moet alles
geven wat je in je hebt".
Buurtfobie
Mevrouw Laan denkt dat veel
mensen last hebben van een buurt
fobie. „Hoeveel mensen kennen
hun buren? Misschien is je buur
vrouw wel eenzaam, maar heb jij
het niet in de gaten. Het komt vaak
voor bij de vrouwtjes in de nieuwe
wijken. Als ze als laatsten komen,
dan zijn ze een eenling én worden
ze paniekerig. Ze vinden het leuk
om met iemand te praten, maar
worden niet opgenomen. Het is op
vallend dat eenzaamheid vaker
voorkomt bij vrouwen uit de mid
den- en -hogere klassen Het zijn
vrouwen die bijvoorbeeld, doordat
ze een baan hebben, weinig leef
tijdgenoten zien. De vrouwen uit
de echte volksbuurten hebben daar
geen last van. Dat is opvallend",
zegt mevrouw Laan.
De leeftijd van de vrouwen die
staan ingeschreven loopt van 18 tot
80 jaar. Ze wonen verspreid over
het hele land. „Zelf ben ik altijd
veel thuis geweest, omdat ik niet
goed ter been ben. Toch ben ik niet
eenzaam. Ik ben getrouwd en heb
twee zonen. De contacten moet je
zelf maken. Een gesprek met mijn
huisarts een jaar geleden deed mij
besluiten de vriendinnenlijn op te
richten. En het is een succes, getui
ge de reacties. Ja, je hebt natuurlijk
wel eens mensen bij wie het niet
lukt. Maar dat zijn de uitzonderin
gen".
„Als iemand twee of drie contacten
heeft opgebouwd, kan op haar ver
zoek de kaart in de ..wachtkamer"
worden gezet. Ik zoek dan niet ver
der, maar de kaart blijft in het be
stand. Als ik een seintje krijg, dan
ga ik weer aan de slag", vertelt ze
opgewekt
Mevrouw Laan is een vrouw, die
iedereen probeert op te peppen.
Toch heeft ze zelf ook veel proble
men omdat ze minder-valide is. Ze
woont in een aangepaste woning.
„Maar dat moet je niet benadruk
ken in de krant hoor. Ik heb er
mee leren leven en ben een vrolijk
en opgewekt mens. En ik draag
mijn steentje bij".
JANNEKE VOSKAMP
ZATERDAG 15 JUNI 1965
.5JUN—
