De beste auto
an de zaak is
li et van de zaak"
Kleine diesel
doet't goed
P
Kopers
van
peper
dure
auto's
wonen
vaak in buitenland
IONIER DE GROOT VAN INTERLEASING:
M
MODERNEAUTO'S
„OGEN" ZUINIGER
VRIJDAG 8 MAART 1985 PAGINA 3
v >eg
Mjn
•gin van de jaren vijftig wist
lijnlijk nog geen enkele Ne-
jr wat autoleasing was. Je
sn auto of je huurde er een.
ïasen: nooit van gehoord.
5d er op 12 augustus 1950 al
ite lease-auto op de Neder-
wegen. Geleverd door de
iog piepjonge lease-maat-
ij H. de Groot. Vanaf dat mo-
het snel gegaan. Directeur H.
•t (56) van Interleasing begon
met de verhuur en leasing
:o's. Dit jaar viert zijn bedrijf
ijarig bestaan en is Interlea-
5 vestigingen) een van de
op dit gebied van Neder-
htduizend geleaste auto's rij-
van De Groot rond. De omzet
bedroeg 110 miljoen gulden.
ling heeft een groeiend aandeel in
kt die gezonder is dan ooit. Was in
ie en een half procent van het za-
lutopark bij een of andere maat-
geleast, in 1981 was dit al negen
De Groot verwacht dat het per-
dit jaar op 25 komt.
VinJ)ranche is sinds 1970 gigantisch
vd. In deze tijd is een leasingbedrijf
jn" uitbreidt verkeerd bezig", denkt
iot. Er zijn in Nederland ongeveer
jk s grote lease-maatschappijen, elk
a^stens 750 auto's,
die lease eigenlijk? Grofweg zijn er
Ie porten van te onderscheiden, name-
Ujfinanciële lease en de operationele
Inei'ervice lease. In het eerste geval re-
i maatschappij uitsluitend de aan-
'da<oop van de auto, investering, af-
n9 en rente. Een dergelijk contract
irs te vullen met regelingen voor onder
t accessoires, onderhoud en benzine
dt k van speciale credit-card bij de
5t Als al deze aanvullingen verwezen-
jari, ontstaat in feite de zuivere en be-
e vorm van leasing, namelijk de
vice lease. Alles is dan in die ene
2(Jprijs berekend.
sctï die een auto volgens de operatio-
<ase heeft, kan gewoon voor repara-
eu|recht bij de dichtstbijzijnde garage.
zit betalen hoeft niet, de rekeningen
de maatschappij. Die heeft de
ie goed in handen, wat volgens De
|iscook weer kostendrukkend werkt.
n'apslomp
,<aakt het juist voor grote bedrijven
de bedrijfsauto's niet te ko-
ennaar te leasen? „Het hebben van
brengt veel administratieve
tte)omp met zich mee", zegt De Groot.
ew.
:Rfland herbergt steeds minder
™ts van peperdure auto's. Er zijn
Nederlanders die deze bolides
uwweg drie ton en meer aan-
fen, maar ze wonen vrijwel alle-
in het buitenland. Vooral West-
Jand is daarbij favoriet. De re-
laarvoor is het enorme verschil
asting dat moet worden betaald
een auto: in Nederland onge-
50 procent, in West-Duitsland
in. Op een Rolls Royce Silver
ik of een vrijwel identieke Ben
375.000 gulden (goedkoop-
modellen) scheelt dat een slordi-
.000 gulden.
kele tientallen Nederlanders die het
unnen veroorloven dergelijke auto's
>en, woonden jaren geleden vrijwel
tal nog in Nederland. Gaandeweg
kken ze echter naar belasting-vrien-
>r landen. Het kopen van een nieuwe
loen ze niettemin toch nog graag in
land. Deels omwille van traditie,
omdat Nederlandse dealers goedko-
elastingvrije auto's kunnen leveren
jn buitenlandse collega's. De Neder-
i leverancier zorgt er dan verder
lat de wagen het kenteken krijgt van
nd waar de klant woont, die in dat
fende land ook de belasting betaalt
auto's wordt geheven. De wagen
vervolgens aan huis bezorgd of af-
Id door de klant, die nog jaarlijks
antal keren naar Nederland komt.
ns de wet is het voor een Nederlan-
et mogelijk te rijden in een auto met
ilands kenteken. Wie dat toch wil,
zich laten uitschrijven als Nederlands
sburger. Door dat voorschrift moet
inmogelijk zijn dat Nederlanders een
Itingvrije auto kunnen kopen door het
ieven van een al dan niet bestaand
isj in het buitenland,
rlr
I
v<astingtruc
alles gaat echter volgens de wet. Het
I nog wel eens voor dat de politie een
met een buitenlands kenteken aan-
waarvan de bestuurder een Neder-
paspoort bezit. In dat geval wordt er
ef) hem een aanklacht ingediend we-
belastingontduiking. De indruk be-
J, dat deze belastingtruc nog altijd op
^kleine schaal voorkomt en vrijwel is te
karlozen.
iede dealers verkopen ook alleen be-
pen. Of aan een klant die een verkla-
,van het ministerie van financiën kan
leggen, waarin vergunning wordt ver-
jjd voor het voeren van een kenteken
„Niet alleen de investering kost veel geld,
ook het onderhoud en de controle op de
gemaakte kosten doen een duit in het zak
je. Sommige bedrijven hebben zoveel au
to's, dat ze er complete afdelingen op na
moeten houden waar de mensen niets an
ders doen dan de auto's controleren, ge
sprekken voeren over zaken als de inruil,
onderhoud, belasting, verzekering, schade
en reparatie. Het instandhouden van dat
hele administratieve apparaat kost het be
drijf gigantische bedragen. Dat geld kan
door de auto's te leasen veel beter be
steed worden aan het werkelijke doel van
het bedrijf", vindt De Groot.
Volgens hem is op dit moment 20 procent
van alle in Nederland rijdende zakenauto's
geleast. Steeds meer grote bedrijven zijn
er de laatste jaren toe overgegaan het be
heer van het wagenpark in handen te ge
ven van een maatschappij als Interleasing.
Maar ook kleine bedrijven kunnen terecht.
Voor een particulier is het volgens De
Groot niet interessant een auto te leasen,
omdat die komt te staan voor het betalen
van btw. Die wordt berekend over alle
kostenfactoren, dus ook over de verzeke
ring, het kentekenbewijs en de motorrijtui
genbelasting. Bij contante of gefinancierde
aankoop van een auto is die btw-betaling
eenmalig. Als een particulier operationeel
least, blijft hij maandelijks btw betalen. „Ik
zie leasen voor particulieren als een dure
zaak. De zuivere lease wordt alleen dan in
teressant wanneer er iets verandert aan
die btw-regeling. En dat zie ik niet gebeu
ren. Wie goed kan rekenen neemt als par
ticulier geen lease-auto", aldus De Groot,
die benadrukt dat de zogeheten financiële
lease meer kansen biedt voor de gewone
man. „Maar dat is eigenlijk gewoon finan
cieren".
Alternatief
Leasing is niet zo nieuw als weieens wordt
gesuggereerd. In 1877 begon de Bell Te
lephone Company in de VS met het leasen
van telefoons aan gebruikers als alterna
tief voor koop. Zelfs de Sumeriërs schijnen
2000 jaar voor Christus al aan leasing ge
daan te hebben. Leasing was in de negen
tiende eeuw een uitkomst voor de ontwik
keling van de spoorwegen. Die maat
schappijen konden de expansie van het
vervoer in die tijd niet aan, waarop ze het
vervoer van goederen aan individuele
transporteurs hebben overgelaten.
Voor De groot begon het allemaal op 21-
jarige leeftijd. Zijn vader verhuurde fietsen,
en hij wilde ook zoiets doen, maar dan
met een meer eigentijds vervoermiddel. Hij
zag in de krant een advertentie waarin
voor een paar maanden vertegenwoordi
gers werden gevraagd. De Groot vroeg
zich af hoe het betrokken bedrijf aan au
to's k\Yam voor een zo korte periode. Hij
belde op, en sloot zijn eerste contracten
Een Rolls Royce silver
spur limousine met veel
luxueuze accessoires
kost met voile tank en
afleveringskosten
750.000 gulden
H. de Groot: „Een
klant die wil leasen,
i m.
moet in principe
m
genoeg financiële
VI
armslag hebben om
k i
dezelfde auto te I
IËÉÊI &|Éf&
kunnen kopen".
L i.
*SS> m
af. De auto's waar hij mee werkte, had hij
gehuurd bij een autobedrijf.
De ontwikkelingen zijn inderdaad razend
snel gegaan. De Groot ging samenwerken
met RIVA en had in 1966 achthonderd lea
se-auto's rijden. In 1971 heette het bedrijf
Euro Lease Amsterdam: 1.600 auto's.
Twee jaar later: 2.500 auto's. In 1979 werd
de naam veranderd in Interleasing Neder
land, met 5.500 auto's in lease. Nu is het
zelfde bedrijf met 8.000 auto's als dochter
van RIVA in Nederland bijna het grootste.
Interleasing is in Europees verband de
grootste. In tien landen in Europa zijn be
drijven die onder die naam samenwerken.
Samen hebben ze 50.000 auto's.
Tegenwoordig werkt het lease-bedrijf ui
teraard veel professioneler dan in de be
ginjaren. „De beste auto van de zaak is nu
eenmaal niet van de zaak", noemt De
Groot als belangrijkste stelregel van zijn
bedrijf. „Geen zorgen maar service", is
een andere veel gehoorde kreet in dit we
reldje. „U rijdt. De rompslomp is voor
ons", is er nog zo een. „Eén telefoontje en
ze zijn voor ons", zegt de advertentie van
weer een andere lease-maatschappij,
daarmee doelend op aanrijdingsformulie
ren en andere lastige papierhandel voor
de autobezitter.
Makkelijker
„Een ondernemer gaat er tegenwoordig
steeds makkelijker toe over auto's te lea
sen", zegt De Groot. „Soms wel eens zo
makkelijk, dat we hem tegen zichzelf in
bescherming moeten nemen, anders gaat
hij een te dure auto rijden. Mijn stelregel is
altijd: een klant die wil leasen moet in prin
cipe genoeg financiële armslag hebben om
dezelfde auto te kópen. We informeren na
tuurlijk wel naar de financiële positie van
het bedrijf. Als we dat niet zouden doen,
waren we in de afgelopen vijfendertig jaar
al tien keer failliet geweest", aldus De
Groot. In deze branche is het volgens hem
van levensbelang de vinger aan de pols te
houden. „Als het om auto's gaat, zijn
mensen allemaal eender, ledereen wil in
een lekkere auto rijden. Maar je moet het
wel kunnen betalen".
De voordelen van leasen zijn duidelijk, ze
ker voor het bedrijfsleven. Wie veel auto's
heeft pleegt bij vervanging een flinke aan
slag op het bedrijfskapitaal. Geld dat bij
investeren in de zaak z'n rendement nog
zou opleveren. Bij leasen wordt al dat ka
pitaal zogezegd „van de straat gehouden"
en blijft het binnen het bedrijf. Leasen
neemt immers telkens gelijk blijvende hap
jes uit de omzet en houdt de weg vrij voor
noodzakelijke investeringen elders.
Leasing blijft volgens De Groot ook inte
ressant, omdat de rendementen in de on
dernemingen onder druk staan en de ren
te nog altijd een onzekere factor is.
„Leasing is nog lang niet op z'n top. Het
bedrijfsleven heeft leasing ontdekt en de
groeicijfers duiden erop dat deze branche
een gezonde toekomst tegemoet gaat", al
dus De Groot.
ARJEN VAN DER SAR
met BN (Buitengewoon Nederlander) of
GN (Geen Nederlander).
De kopers van dergelijke auto's zijn bijna
geen van allen geïnteresseerd in de status
die van de prijs afstraalt, maar juist in de
exclusiviteit van de auto zelf. Ook daarin
zijn Rolls en Bentley de koplopers. Vijfdui
zend werknemers in Engeland produceren
deze „tweede huizen" nog altijd groten
deels met de hand. Het Westduitse merk
Bitter mag er echter ook zijn met modellen
tussen de 60.000 en 350.000 gulden. De
allerduurste uitvoeringen worden overi
gens niet in Nederland verkocht, maar wel
in de Verenigde Staten. Het exclusieve van
deze wagen is, net als bij Rolls en Bentley,
het handwerk en de carrosserie.
Als gezegd, de markt voor dit soort auto's
is uitermate klein en bestaat constant uit
vrijwel dezelfde klanten. Opmerkelijk is
evenwel dat de merken die even onder die
peperdure categorie vallen, het de laatste
tijd beter zijn gaan doen. Met name Mase-
rati, dat modellen van 79.000 tot 160.000
gulden produceert, heeft enorm aan popu
lariteit gewonnen. Vier jaar geleden lever
de de fabriek nog maar 500 stuks per jaar
af, voor dit jaar is de produktie begroot op
10.000 auto's.
DICK HOFLAND
Cw-waarde steeds belangrijker bij vormgeving
Auto's uit de gewone serieproduktie rij
den tegenwoordig niet alleen zuiniger, ze
zien er ook zuinig uit. Dat heeft niets te
maken met accessoires of „het oog wil
ook wat", maar alles met die twee magi
sche letters: Cw. Stroomlijn dus.
Niet de esthetica bepaalt hoe de auto
van nu er uitziet, maar de luchtweer-
standscoëfficiënt. Hoe lager het getal
achter de Cw, hoe zuiniger de auto.
Want minder luchtweerstand betekent
dat er minder vermogen nodig is om de
wagen op snelheid te houden. En dat
betekent weer minder brandstofverbruik
en hierom is het uiteindelijk allemaal be
gonnen.
De zaak werd opeens razend actueel
toen in 1973 de Arabieren bij wijze van
waarschuwing de oliekranen dichtdraai
den. Brandstof op de bon en autoloze
zondagen waren hiervan in ons land het
gevolg. De snelwegen waren opeens do
mein van fietsers en voetgangers, voet
ballende en rolschaatsende jeugd, en
het was zo lekker stil overal.
De auto-industrie werd met de neus op
de feiten gedrukt. Er moesten zuiniger
auto's gebouwd worden, want stel je
voor als de benzine echt schaars zou
worden Zover is het (nog) niet geko
men maar de aërodynamica is inmiddels
wel een niet meer weg te denken aspect
op de verschillende ontwerpafdelingen
geworden.
De Nederlands-Duitse windtunnel bij
Emmeloord in de Noordoostpolder is
daar het bewijs van. In luttele jaren is dit
centrum uitgegroeid tot een van de be
langrijkste onafhankelijke aërodynami
sche testcentra van West-Europa.
Toch is aandacht voor de luchtweer
stand in de auto-industrie niet nieuw. Al
rn 1899 bouwde de Belg Jenatzy zijn
elektrische auto „Jamais Contente",
waarmee hij voor het eerst sneller dan
honderd kilometer per uur reed. Een
magische grens was gepasseerd dank zij
de vorm van de auto: een sigaar op wie
len.
Later werden verschillende auto's met
stroomlijnvorm ontworpen en ook car
rosserieën met afgeronde hoeken in
produktie genomen. Vooral in de jaren
dertig, toen de theoretische basis van
de aërodynamica werd gelegd, besteed
den de constructeurs hieraan veel aan
dacht.
Hoewel Cw-waarde van een automobiel
niet alles zegt over de zuinigheid van de
wagen (motorvermogen, rolweerstand
en transmissie spreken ook een duchtig
woordje mee) is aan deze metingen toch
de vooruitgang in de autovormgeving af
te lezen. Was in de jaren dertig een ge
tal van 0,60 heel gewoon, tussen 1960
en 1975 lagen de Cw-waarden al rond
0,45.
Maar pas na de oliecrisis ging de ont
wikkeling snel. Nieuw uitgebrachte au
to's hebben nu een Cw-waarde tussen
0,30 en 0,35, een getal dat geldt voor de
meest gunstige Europese en Japanse
modellen. Door te werken met vlakke
wagenbodems wordt momenteel ge
tracht de waarde nog verder omlaag te
brengen naar omstreeks 0,25. Technisch
is het al mogelijk een auto te bouwen
met een luchtweerstandscijfer van 0,13!
Het in produktie nemen van een derge
lijke futuristische auto is echter nog te
duur.
Maar onderdelen van deze studiemodel
len zijn toch al terug te vinden in serie
wagens als de nieuwe Opel Kadett, de
Ford Sierra en de BX van Citroen.
KLAAS SNIJDER
Het is nog maar een jaar of twaalf
geleden dat slechts een kleine groep
automobilisten het zich kon veroor
loven met een forse auto redelijk
goedkoop over 's heren wegen te
zoeven. Het toverwoord: diesel. De
hogere aanslag van de motorrijtui
genbelasting werd weliswaar ruim
schoots gecompenseerd door de be
langrijk goedkopere bezoeken aan
de tankstations, maar het genoegen
was toch slechts voor een selecte
groep weggelegd. Dieselauto's wa
ren toen nogal duur.
Volkswagen maakte in 1976 een eind aan
de mythe dat dieselauto's groot en zwaar
moeten zijn. dat ze moeilijk starten, traag
accelereren, niet veel harder dan 110
km/u kunnen rijden en rumoerig zijn. On
der het motto „Da's even pittig" lanceerde
de Westduitse fabriek de Golf met diesel
motor. En dat betekende het begin van
een ontwikkeling die nog steeds gaande
is.
De ene fabriek na de andere spiegelde
zich aan het succes van de Golf. koorts
achtig werd in Europa en Japan gewerkt
aan ook een kleine en lichte diesel en het
gevolg hiervan is dat de aspirant dieselrij
der nu eigenlijk te kust en te keur zijn keu
ze kan maken.
Broederlijk
Populaire auto's staan nu broederlijk
naast elkaar in de showroom, naar keuze
leverbaar met een benzine- of een diesel
motor. In snelheid, geluidsniveau, trek
kracht en comfort doen ze nauwelijks voor
elkaar onder. Het enige criterium is nog
het aantal kilometers dat men per jaar
rijdt. Berekeningen van onder meer de
ANWB en de KNAC hebben aangetoond,
dat een diesel al voordeliger is bij een
jaarkilometrage tussen 15.000 en 20.000.
En om de prijs hoeft men het dieselen te
genwoordig ook niet meer te laten.
Wie met een klein Japannertje genoegen
neemt heeft al een dieselauto voor krap
zeventien mille. Wie van het echt grote
werk houdt vindt bij Mercedes, dieselmerk
van het eerste uur. ongetwijfeld iets van
zijn gading tussen de vijftig- en zestigdui
zend gulden. En voor de echte snobs heeft
Volvo een diesel in de showroom van te
gen de 75 mille.
De meeste belangstelling gaat echter toch
uit naar kleine diesels. En alle grote mer
ken hebben er wel ten minste één in het
leveringsprogramma opgenomen. De Ford
Fiesta, de Fiat Uno. de Citroen Visa. de
Opel Kadett. de Peugeot 205. de Seat Ibi-
za, ze zijn allemaal als diesel leverbaar
voor prijzen die schommelen rond de
20.000 gulden.
Een ding hebben de „kleine" diesels van
nu gemeen met de grotere broers uit vroe
ger jaren. De motoren zijn nauwelijks stuk
te krijgen, hebben een beduidend langere
levensduur dan de benzineversies en ver
gen bovendien minder onderhoud. Een
diesel verdient zichzelf al terug na pak
weg 35.000 kilometer en elke kilometer die
men er langer mee rijdt is winst Dat bete
kent minder snel inruilen en toch een be
hoorlijke prijs als er al een nieuwe moet
komen. Want tweedehands diesels zijn erg
gewild.
KLAAS SNIJDER
