Laatste nieuwjaarsgroeten
met de Breguet Atlantic
taalstudie kan uitkomst
jieden bij vee! stoornissen
MET POSTPAKKETTEN NAAR HET WEERSCHIP CUMULUS
Laatste vlucht
fNNENLAND
'"neer pASIEPATIENTEN GEBAAT BU PROEFSCHRIFT OVER FONETIEK
f, kunii
n andi
EN WISKE AMORIS VAN AMORAS
Jat bovi
PerAJIS TER HEIDE
'efuv 1al *S een merkwaardig
feapiafPomeen- Iedereen ge
nikt taal, geschreven of
^ERcivkproken, maar dit „po-
Guardjjaire gebruiksvoor-
ferp" zit tegelijk zo inge-
pus in elkaar dat er heel
pt studies nodig zijn om
;t wezen ervan bloot te
ggen. Moet dat dan? Ze-
Ér, kennis van de taal is
Svoorbeeld onmisbaar
n computers afdoende te
fogrammeren. De effi-
fencybeurs in Amster-
)m heeft recentelijk dui-
ïlijk laten zien dat her
innen van geschreven
I gesproken taal door
napbeijn computer sterk in op-
teru4mst is. Maar die kennis
misschien nog wel har-
pr nodig om taalstoornis-
in te behandelen. Zo
eet de medische weten-
llermiihap nog altijd weinig
?rikaai|ad met afasie-patiënten,
ging Mensen die nog wel veel
6 ™eJoorden kennen, maar
i tenmr n*et meer *n de g°ede
It hH$ISorde kunn^n zetten of
t de vjj het juiste begrip plaat-
jezemipn. Maar in zijn alge-
t-ruimjeenheid kaï taalstudie
'aavibJ 1 bieden bij veel
ingel#°rnissen-
die"^311*?5 promcveerde Tobi
„t-Amgeling aan de universiteit
verv#n Utrecht tot doktor in df
1 «teren, op een studie die i»
i boor comPuter' en gezondheid--
um Srtor toef?ePast zou kunn-'n
forden. De stude gaat o'er
I al vfdtmdantievermhdering in
noederrma^e' zackte ei geflui'ter-
ïaalmif sPraak recundante is
t moeilijk woord voor over
igheid of ktrtwef over
verschijnsel cat nensen
;1 minder infornati» nodig
iben om dingen te begrijpen
de taal biedt. Je kunt het
omdraaien: er z'i meer in-
matie in een tiing, dan
ikt genomen nodij is voor
d begrip.
,lorie) z'ln woning in Hui. ter Hei-
llen Vle ze6t R'ngehng dat -r op zijn
ing ^cudie zeker kan worden
astrofoortSeborduurd
die problemen hebben met
spreken of versuan, te helpen.
Maar daarnaast noemt hij ook
nadrukkelijk \et taalonder
wijs. En dan vooral het testen
van taalvaarcigheid in een
vreemde taal, waarbij volgens
hem nog altijd vaak maar wat
wordt „aangerotzooid'. Een
college.
Articuleren
„Mensen die spreken en men
sen die luisteren p.-ssen zich
aan elkaar aan. Als weet dat
je praat tegen iemand die een
beetje slechthorend is, ga je
harder praten of duidelijker
articuleren. En ds je luistert
naar iemand de de neiging
heeft aan het ebde van de zin
zachter te gaai praten, stel je
je daar op ir. Het zijn maar
een paar voorbeelden, maar
wat ik ermeü wil zeggen, is dat
mensen ekaar meestal ook
uitstekend begrijpen als er een
heleboel dingen niet duidelijk
overkomen".
„Begin maar eens tegen ie
mand te praten en stop dan
halvewege een zin. Tien te
gen .'én dat hij of zij precies
wee wat je wilt zeggen. Wat
nie' is gezegd, is dan eigenlijk
ov.-rtollig, redundant. Je hebt
mnder informatie nodig dan
j^ dacht. Commercieel wordt
<aar heel handig gebruik van
gemaakt, bijvoorbeeld in een
telefoonspraak. Die is vrij
slecht van kwaliteit, omdat dat
goedkoper over te sturen is
dan hi-fi kwaliteit. Dat geeft
niet, want we zijn er allemaal
aan gewend en het valt daar
om nauwelijk op. Maar pro
beer eens te telefoneren in het
Engels. Dan moet je echt alle
zeilen bijzetten, wil je het kun
nen volgen. Er moet dus altijd
meer in taal zitten dan strikt
noodzakelijk is, omdat je an
ders het verband niet meer
zou weten als dingen wegval
len of minder duidelijk wor
den of als je de taal niet zo
goed beheerst".
Slecht te verstaan
„Bij mijn onderzoek heb ik op
een bandje iemand een aantal
woordjes op drie
F»
ten inspreken: normaal, zach
tjes en gefluisterd. Daarvan
heb ik de redundantie vermin
derd door alles op een laag ge
luidsniveau af te draaien. Bij
het luisteren ernaar bleek dat
alles wat oorspronkelijk zacht
was ingesproken uitermate
slecht was te verstaan. De ge
fluisterde woorden waren
evenwel goed te verstaan. De
spreker bleek de luisteraar te
helpen en compenseerde een
aantal dingen in zijn spraak".
„Het ging om woordjes in het
Nederlands en het Engels en
er waren echte woordjes bij en
nonsens-woordjes: bus en bup
of toon en toof. De luisteraars
waren Nederlanders die uitste
kend Engels kenden, maar ze
bleken de Nederlandse woord
jes toch veel beter te verstaan
dan de Engelse. Dat geeft voor
mij aan, dat je redundantiever
mindering kunt gebruiken om
te testen hoe goed iemands
luistervaardigheid in een
vreemde taal is. Onder gunsti
ge omstandigheden zouden de
luisteraars de Nederlandse en
Engelse woordjes beslist even
goed hebben verstaan. Verder
werden de bestaande woordjes
veel beter herkend dan de
niet-bestaande".
Kruiswoordpuzzels
„Je ziet dat ook bij kruis
woordpuzzels. Als je van een
woord maar een paar letters
hebt, dan weet je dat woord
vaak al zonder dat je de vraag
hebt gezien. Als er staat:
advo...., dan weet iedereen dat
het advocaat moet zijn. Maar
als je ad...aa. ziet, is het veel
moeilijker het woord te her
kennen. Blijkbaar hangt het er
van af welke informatie je
weghaalt. Als we beter weten
welke informatie essentieel is,
komen de toepassingen van
zelf".
„Je kunt denken aan slechtho
renden die voortdurend met
verminderde redundantie le
ven. Ze krijgen gewoon min
der informatie binnen dan ie
mand die normaal hoort. Juist
voor zulke mensen is het be
langrijk te weten waar ze zich
op moeten concentreren om zo
goed mogelijk een gesprek te
kunnen volgen. En als je over
commerciële toepassingen
praat, denk ik aan mogelijkhe
den in de computerbranche.
Op het Instituut voor Percep
tie Onderzoek in Eindhoven is
geëxperimenteerd met een
computer waar je pratend in
formatie aan kunt vragen over
vertrektijden van treinen.
Maar dat ding werkt nog heel
gebrekkig, juist omdat de taal
zo ingewikkeld is. Als je tegen
die computer zegt dat je de
vertrektijd naar 's Hertogen
bosch wilt weten, dan is dat
gen probleem. Maar er zijn
ook mensen die Den Bosch
zeggen. Dat moet zo'n systeem
ook aankunnen. Taai-onder
zoekers zullen moeten aange-
wat je erin moet stoppen
het goed te laten functio-
Acteurs
„Het principe van redundan
tievermindering, het bestand
zijn tegen spraakgeluid van
minder goede kwaliteit, is in
elk geval wel heel toepasbaar
in het onderwijs. Hoeveel
mensen die op school een
vreemde taal hebben geleerd,
staan niet met hun oren te
klapperen als ze voor het eerst
in dat land komen9 De inwo
ners van dat land blijken niet
zo duidelijk te spreken als de
acteurs die voor het onderwijs
de bandjes hebben volgepraat.
Je moet begrip hebben van de
taal, van elke taal. Weten wat
noodzakelijk is en weten wat
in principe overbodig is, welke
variaties kunnen optreden,
want anders zul je nooit kun
nen communiceren. Temeer
daar een taal altijd door men
sen in de omgang wordt ge
maakt en niet door mensen die
voorschrijven hoe het zou
moeten. Die verliezen het al
tijd".
DICK HOFLAND
Ringelng: „Taal wordt altijd gemaakt door mensen in de
enniet door menser die voorschrijven hoe het zou moe-
ÊcidóC Qowiant ZATERDAG 29 DECEMBER 1984 PAGINA 7
De PTT begint er niet
eens aan. Zevenenvijftig
graden Noorderbreedte,
twintig graden
Westerlengte? Een schip
ergens op zee? Geen
denken aan.
Al jaren nemen
vliegtuigen van de
Koninklijke Marine op
hun navigatievluchten
rond de jaarwisseling de
beste wensen voor het
komende jaar mee voor
de opvarenden van het
Nederlandse weerschip
Cumulus. Zo ook dit jaar,
1984. Deze week was de
vlucht in meer dan één
opzicht historisch. Ten
eerste ligt het weerschip
volgend jaar rond deze
tijd ergens veilig aan de
wal afgemeerd:
weersatellieten hebben
de taak van de Cumulus
immers grotendeels
overgenomen. Ook de
Breguet Atlantic, het
vliegtuig waarmee de
vluchten de laatste jaren
zijn gemaakt, heeft z'n
dienstjaren erop zitten.
Zijn taak wordt vanaf 1
januari volledig
overgenomen door de
Lockheed Orion.
Op verzoek van het
KNMI wierp een Breguet
Atlantic (codenaam bij
deze gelegenheid RNN
190) van de
Marineluch t vaartdienst
deze week voor de
laatste maal de goede
wensen af bij het schip,
ergens in het onmetelijke
grijs tussen Ierland en
IJsland. Verslaggever
Arjen van der Sar
maakte de tocht mee en
brengt de lezers de
groeten over van alle
opvarenden, die nog een
paar weken voor de boeg
hebben voor ze naar huis
mogen.
VALKENBURG Mist,
dichte mist. Geen hand
voor de ogen zien, laat
staan dat je een Breguet
Atlantic op het platform
van het Marinevliegkamp
Valkenburg (ZH) kunt
onderscheiden. Als het
busje met mannen in
oranje overall en geel
zwemvest dichterbij komt,
worden echter al snel de
omtrekken van de onder
zeebootbestrijder van de
Koninklijke Marine zicht
baar.
Over de radio klinkt het, ui
teraard in de voertaal Engels,
dat het zicht bij het opstijgen
niet meer dan honderd meter
zal bedragen. Genoeg om op te
stijgen, maar zeker niet om
over een paar uur weer te lan
den. Uitwijken naar Schiphol
of ergens anders is dan onver
mijdelijk. „Dat zien we dan
wel weer", zegt vlieger Wytze
van der Meer. „Groot licht
straks, ja?", herinnert hij zijn
collega Frans Charbon. „Bij
mist overdag minstens dim
licht", grapt die. Het volgende
moment zijn de grollen weer
over, want het is tijd voor de
start. Door een grijze deken
rolt het gevaarte steeds snel
ler, de inzittenden gespannen
turend op de meters. Los! Het
is een kwestie van enkele se
conden voordat het loodzware
toestel de mistflarden onder
zich laat, het stralende blauw
erboven. Nederland bestaat
niet meer.
Uitje
Het toestel heeft twee bijzon
dere passagiers. Adriaan Brou
wer en Gerben Koelewijn, bei
de F-16-vlieger bij de lucht
macht op Leeuwarden. „Dit is
voor ons een uitje", zegt Brou
wer. „We wilden dit ook wel
weer eens meemaken. Het
vliegen met een moderne F-16
is niet per definitie makkelij
ker of moeilijker dan op zo'n
Atla. Deze vlieger heeft het
voordeel dat hij een collega
naast zich heeft en een paar
mensen achterin die allerlei
taken van hem overnemen. In
onze F-16 hebben we geen
hulp van anderen, maar wel
van vier computers, wat het
vliegen en navigeren wel weer
een stuk eenvoudiger maakt",
zegt Brouwer terwijl hij met
Bemanning
De laatste postvlucht van
de marine naar het weer
schip de Cumulus is ge
maakt door: Vliegers ltz
Wytze van der Meer en
ltz Frans Charbon, navi-
gator-boordcommandan t
ltz Jaap Poot, eerste me-
cano sgt mjr John van
Haeften, tweede mecano
kpl Floor Kortenoever,
sensor-operators sgt
Ruud Eggink en sgt Piet
Verbiest, en konstabel
kpl Hans Koenen.
de armen over elkaar het
werk van de beide vliegers be
kijkt.
Het geluid van de motoren, de
monotone dreun wordt al
spoedig gewoon. Je went er-
Beneden maken de wolken af
en toe wat ruimte vrij voor
een blik op de 's winters zo
grillige zee. Het ene moment
grijs, wild, ruig en immens,
het andere moment zonnig en
vriendelijk. Altijd onbetrouw
baar en voortdurend veran
derlijk in conditie. Denkend
aan de bemanning van de Cu
mulus, komt een gevoel van
medelijden op. Hoe houdt ie
mand het daar weken achter
elkaar uit?
„Nasi met saté". Nasi met saté?
Zeker, het warme eten wordt
opgediend. Er was wel gezegd
dat de vlucht comfortabel zou
verlopen, maar dit lijkt wel
een chartervlucht naar één of
andere vakantiebestemming.
Snuifcentrum
Dat blijkt toch anders te zijn.
Sensor-operator Ruud Eggink
laat zien waarom bijna geen
vaartuig tijdens de dienstjaren
van de Breguet onopgemerkt
bleef. Een lange rij apparaten,
knopjes, lampjes, indicatortjes
en schermen maken het toe
stel tot de speurneus die de
Atla is. „Er zijn verschillende
systemen, het ene kan onder
scheiden wat het ander niet
kan", legt Eggink de werking
van het vliegende snuifcen
trum uit.
Via een kaart met bakens, in
gewikkelder dan de wegen
kaart van de randstad, zoekt
de automatische piloot van de
Atla zijn weg naar dat plekje
in de Atlantische Oceaan. On
derweg worden verbindingen
gelegd met stations als Lon
den, Scottish Control en Shan-
wick.
Een half uur voor de geplande
rendez-vouz wordt de daling
ingezet. Niet lang daarna doet
de turbulentie zich gelden.
„Nu al", zucht vlieger Frans
Charbon. „En we moeten nog
een flink stuk zakken". Op dit
moment heb je echt zeebenen
nodig om overeind te blijven.
De buizen aan de wand zitten
er niet voor niets, dat blijkt.
Gauw zitten. In de burger
luchtvaart waren de bordjes
„fasten your seatbelts" onge
twijfeld al drie maal op tilt ge
gaan. Inderdaad, dit is pas
vliegen. Het is duidelijk dat
het bezorgen van de pakjes
voor deze postduif geen mak
kie wordt.
Inmiddels is het water angstig
dichtbij gekomen. De witte
schuimkoppen zijn duidelijk
zichtbaar. Daar zit je dan, op je
knietjes in een grote glazen
bol, in de neus van het vlieg
tuig, op dertig meter boven de
woeste golven. Bij golven blijft
het voorlopig, want van een
schip is nog niets zichtbaar.
Geen wonder, sneeuw en ha
gel razen met snelheden van
soms honderd kilometer per
uur over het grijs met wit.
Volgens de berekeningen van
de navigator en de sensor-ope
rators moet de Cumulus over
tien minuten zichtbaar zijn. Ie
dereen die niet met iets anders
De onderzeebootbestrijder Breguet Atlantic levert voor de laat
ste maal de beste wensen af. Na vijftien dienstjaren is het afgelo
pen voor de speurneus van de marine. Opvolger is de Lockheed
Orion (foto: Audio Visuele Dienst KM).
Voortdurend bedreigd door huizenhoge golven: het weerschip
Cumulus, ergens in de Atlantische Oceaan lussen Ierland en IJs
land. Volgend jaar ligt het schip veilig aan de wal (foto: Audio
Visuele Dienst KM).
bezig is, speurt het zee-opper
vlak af. Niets te zien dan gol
ven van zeven meter hoog, de
toppen door de storm aange
scherpt.
Ijzige kou
„Reent vooruit", wijst mecani
cien Floor Kortenoever, die op
zulke momenten in de glazen
neus het geoefend oog over de
zee laat gaan. Inderdaad, in de
verte slingert een miezerig
klein bootje, niet meer dan een
stip. Ook als we dichterbij ko
men blijft het klein, eigenlijk
veel te klein voor zo'n agres
sieve zee. Bij een eerste ver
kennend overvliegen blijkt dat
de bemanning van ons reisdoel
Cumulus de postdrop als een
verzetje ziet. Noodweer of niet,
met z'n allen staan ze daar op
het groene dek, zich met één
arm vasthoudend aan de re
ling en de andere arm wild
zwaaiend in de lucht. Zakken,
rijzen, zakken, rijzen. Voort
durend bedreigd door huizen
hoge golven, die net op tijd on
der het schip lijken te verdwij
nen, na nog net de stakkers op
het dek te hebben getracteerd
op een slok zeewater. De ijzige
kou lijkt ze niet te deren. He
vig deinend ligt daar het doel
van onze reis, het bootje waar
op 28 mensen niet alleen de
kerstdagen hebben doorge
bracht, maar ook Oud en
Nieuw gaan vieren. Je moet
wel over een flinke dosis flexi
biliteit beschikken om het zes
weken uit te houden op zo'n
schuit
Als de Cumulus voor de eerste
keer onder het vliegtuig door
schiet, wordt in de Atla alles
in gereedheid gebracht voor
de „drop". In het bommenrek
hangt een gele, 41 kilo zware
container, anderhalve meter
lang en veertig centimeter in
doorsnee. De inhoud: brieven.
kaarten, kranten
videobanden. Genoeg
een paar weken mee
komen.
„Wat een vertier
mannen hè", zegt
Kortenoever als hij
paar
blik n
kijkt.
de
de gla-
meewarige
beneden
Plons
Met scherpe bochten ploegt de
Atla door het stormachtige
luchtruim. De wendingen zijn
zo kort dat iemand die dit niet
gewend is door de kracht van
meer dan twee maal de zwaar
tekracht (2g) zijn maag flink
voelt zitten. Een paar maal
wordt de run gemaakt, waarbij
een kleur- en een rookmar-
keerder worden afgeworpen
om te zien wat de invloed is
van stroming en wind. „We
komen nu in om het pakketje
bij u af te leveren", klinkt het
over de radio. Een krakend
antwoord volgt. Door de inter
com: „Standby for drop...now-
...now...Now!" Door de lucht
suizen 41 kilo nieuwjaarswen
sen, even later gevolgd door
een plons. „En?" „Krak...Ietsje
te ver ...gaat wel...". Een scher
pe bocht en een minuut later
is te zien dat de gele container
al vlakbij het schip ligt. Nog
drie keer komt het schip in
zicht Dan wendt vlieger
Frans Charbon de neus defini
tief in de richting van de Brit
se eilanden.
Op de radio wenst de beman
ning de familie in Nederland
„een prettig uiteinde„Hoe
we Oud en Nieuw vieren? Op
een bewegende dansvloer, wat
dacht je! We zitten hier met 23
bemanningsleden en vijf amb
tenaren van het KNMI. Vrou
wen? Nee. geen vrouwen, die
zitten thuis". De volgende
woorden zijn al niet meer te
verstaan, ze gaan op in het
steeds sterker wordende ge
kraak.
De opdracht is uitgevoerd, nu
snel naar huis. Terug boven de
wolken wordt de cabine weer
fel verlicht door een warme
zon. De zonnebrillen gaan op.
Doodzonde
„Dit is eigenlijk een routine
klus", zegt vlieger Wytze. Hn
leunt leunt achterover, terwijl
konstabel Hans Koenen koffie
ronddeelt. Hij vertelt van de
echte spannëhde nachtvluch
ten. „Uren achtereen, dertig
meter boven het water vlie
gen, terwijl de hele bemanning
ingespannen bezig is met de
apparatuur. Het is doodzonde
dat het afgelopen is, echt heel
jammer dat de marine de Bre
guet Atlantic opdoekt. Ik heb
hier vijftien iaar op gevlogen.
Ik ben gesteld geraakt op dit
ding. Een moment als dit
grijpt me echt aan".
Net als voor Van der Meer be
tekent deze vlucht voor de
meesten aan boord de laatste
op de Atla. Een aantal beman
ningsleden gaat weer naar zee,
zoals dat bij de marine gebrui
kelijk is. Een paar gaan op At-
la's opvolger Orion vliegen.
Dan komt het weerbericht
door. Opluchting bii iedereen,
want het zicht op Valkenburg
is 2.000 meter, ruim voldoende
voor een vlekkeloze landing.
Als die niet lang daarna
plaatsvindt, heeft de Breguet
Atlantic haar laatste vlucht
van zeven uur achter de rug
..Het is voorbij, nooit meer zal
ik de oude vliegen". Wytze
van der Meer daalt voor de
laatste maal vanuit de staart
van het toestel het trapje af
Met de handen diep in de zak'-
ken loopt hij zwijgend naar de
mess. de Atla in het donker
achterlatend
ARJEN VAN DER SAR
De laatste postvlucht naar de Cumulus was tevens de
laatste operationele vlucht van de zo onfortuinlijk ge
bleken Breguet Atlantic. Tussen 1969 en 1984 hebben m
totaal negen toestellen hun diensten als onderzeebootbe
strijder en verkenner-redder voor de marine bewezen.
Drie gingen er verloren één door een motorbrand en
twee door besturingsproblemen. Die besturing is meteen
de belangrijkste reden voor het opdoeken van de At-
la's" Het vliegtuig heeft een relatief simpele, enkelvou
dige besturing, in tegenstelling tot wat tegenwoordig bij
vergelijkbare toestellen gebruikelijk is. In verband met
de ongelukken, die voor drie bemanningsleden fataal
waren, wilde het Atla-personeel niet meer vliegen
voordat grondige, afdoende veiligheidsmaatregelen wa
ren getroffen. De marine kondigde een vliegverbod af.
waardoor de gewraakte toestellen gedurende bijna het
hele jaar 1980 aan de grond bleven
De minister van Defensie besloot uiteindelijk de Bre-
guets af te voeren toen bleek dat bevredigende veilig
heidsmaatregelen erg kostbaar zouden worden De an
dere landen die met dit toestel vliegen (West-Duitsland
Frankrijk en Italiëwaren namelijk niet bereid mee te
doen aan de dure modificaties voor een betere bestu
ring.
De squadrons 320 en 321 blijven bestaan, de vliegers
zullen de opvolger Lockheed Orion bemannen in on
derlinge poules
Het vliegende snuifcentrum een lange rij apparaten, knopjes, lampjes, indicatortjes en schermen
(foto: Audio Visuele Dienst KM).
