IC
Nederlandse ruimtevaart
nadert beslissende fase
Rijles op
oefenterrein
zestig procent
goedkoper
ZATERDAG 30 JUNI I
„Bekrompen" >SEN
De in mei 1982 uitgebrachte n!
tevaartnota door prof. Witj
berg ooit omschreven als „bekt
pen" en „zonder visie", door at
ren als „ronduit naïef" en „r
materialistisch" ziet echten
delijk meer heil in de investej
in een Esa-project als L-Sat
pus". „De vraag naar grote satt
ten van dit type zal toenemer,
marktstudies leiden tot de
wachting dat tien tot twintig,
dergelijke kunstmanen kun
worden verkocht", laat de nota
de regering weten. Er zijn even
insiders die menen dat de Olyrr
er alleen maar is om Engel
(hoofdaannemer) en Italië (na;
geland de belangrijkste deelne,
aan het programma) in staat te<
len op Elsa-kosten en dus ooi
kosten van Nederland de no
vingeroefeningen te doen om c
na zo snel mogelijk net al
een eerder stadium West-Duiti
en Frankrijk over te schak
op de bouw van eigen, national
marktgerichte telecommunic*
kunstmanen, die niet zo grooi
duur behoeven te zijn als Olym
maar die wel dankbaar profita
van de opgedane ervaring.
In de Nederlandse ruimtevaan
reld wordt nu gehoopt op een'li
royaler en van meer visie gL ^er
gend overheidsbeleid voor de t\'
de helft van de jaren tachtig, wj^4e c
bij de gang van zaken in de^blee:
omringende landen als voorbeen b
zou moeten dienen. Daar is heijog
veau van de ruimtevaartbeste. t0(
gen behoorlijk opgevoerd en,\ i
Nederland zich daar niet bij
past, is de ruimtevaart in ons I Ass<
ten dode opgeschreven. Om inreuei
pas te blijven en een toekomat bij
hebben, zal het jaarlijks budgeken g
rond de 250 miljoen gulden
worden opgevoerd; zo'n 150 mili r^,
zou kunnen worden gebruikt v,
de verplichte Esa-programmarse 1
met de resterende 100 miljoenS Stl
Nederland aan bepaalde vrijwiial 1
Esa-projecten kunnen deelnei) we
èn een nieuw nationaal prograni-j;^
kunnen realiseren. J
gaf
TersfsSl
DBBSBBBBBBKZBSSaKS, wat
Dat nieuwe „nationale" project^
de Ters kunnen worden; een a!at
observatiesatelliet voor de troj* duQ
waarvan de mogelijkheden al
kele jaren worden bestudeerd t
Nederland en Indonesië, itst^ex
waarvan een eventuele lanceta"er
op zijn vroegst pas in 1991 zou i^ot 0
nen plaatsvinden. Het is een*^ c
hoorlijk gecompliceerd projeciWes1
stelt dus hoge eisen aan ont(n Sti
pers en bouwers heeft
met astronomie te maken en Pe P*;
zelfs de potentie om tot vervoln °P
ders te leiden. Het trieste is alrtuir
dat het gat tussen Iras en (efin
tueel) Ters wel erg groot is. ieid
daar ook dat er plannen moj°ur®
komen voor een ander natio)Pe"
programma. Het zou kortziiy?*®1"
zijn te veronderstellen dat NeMdd*
land zijn graantjes op het g#essi
van de ruimtevaart kan blif^P0
meepikken door zich alleen nJara
op Esa-projecten te concentrer^^
Wat Nederland tot dusver beravon
op het gebied van de ruimtev^ ze/
kwam tot stand door eendrae pr
samenspel tussen overheid en.eve
dustrie. Nu wordt soms de inctn v
gewekt dat de ruimtevaart de L_
derschoenen al is ontgroeid, op:n(
gen benen kan staan en zelfs
fungeren als commerciële melk^^
Dat is op een doodenkele gen
zondering na, een voor Nederig te
onbereikbare uitzondering zelffjn,
een illusie. We zitten nog steedLj-p
de pioniersfase van instabiele
wikkelingen. Als de regering ],nst
stelt op levensvatbaarheid vook^g
geavanceerde technologie in L
land, dan Zal dat straks in de r,
volgnota over de ruimtevaartjje
uitdrukking moeten worden hte
bracht. m.
(Van onze ruimtevaartmedewerker)
DEN HAAG Het ziet er niet goed uit voor
de Nederlandse aspiraties op het gebied van
de ruimtevaart. Aan een derde „nationaal
project" na de kunstmanen Ans en Iras hoeft
voorlopig niet te worden gedacht en de kans
is allerminst denkbeeldig dat ons land zich
ook de komende jaren zal moeten beperken
tot de uitvoering van (over het algemeen be
scheiden) deelopdrachten in Europees ver
band. Het vaderlands ruimtevaartwereldje
zowel wetenschap als industrie nam in
mei 1982 al met zeer gemengde gevoelens
kennis van het officiële regeringsstandpunt in
de nota „De ruimtevaart in de jaren tachtig".
De vervolgnota voor de jaren 1986-'90, die
binnen een jaar moet verschijnen, zou daar
wel zeer drastisch van moeten afwijken, wil
Nederland niet het risico lopen dat het zijn
reputatie zo zorgvuldig opgebouwd met
Ans en Iras over een jaar of wat groten
deels zal hebben verspeeld.
Het eerste kabinet-Vah Agt besloot
destijds al vooral op aanraden
van de Raad van Advjes voor het
Wetenschapsbeleid (RAWB)
geen overheidssteun te verlenen
aan een derde nationaal ruimte
vaartproject en de door minister
Van Kemenade geproduceerde
nota „De ruimtevaart in de jaren
tachtig" uitgebracht in mei 1982
op de dag notabene, dat deze minis
ter en zijn PvdA-collega's het twee
de kabinet-Van Agt vaarwel zei
den bevestigde die zienswijze
nog eens, ook al week .hij op be
paalde punten wel enigszins af van
net (ongevraagde) RAWB-advies.
Volgens de RAWB zou ons land
zich meer moeten toeleggen op de
„commercialisering" van de ruim
tevaart en zich voornamelijk die
nen bezig te houden met projecten
in Westeuropees (Esa-)verband. De
RAWB verklaarde letterlijk: „De
ontwikkeling van de ruimtevaart
tot een economisch rendabele be
drijfstak moet de hoofddoelstelling
zijn van het Nederlandse over
heidsbeleid in deze sector". Het was
geen wonder dat dit advies iemand
als de Utrechtse astronoom
prof. dr. C. de Jager danig in het
verkeerde keelgat schoot, getuige
z'n reactie: „Het lijkt wel industrie
beleid in plaats van wetenschapsbe
leid
De nota-Van Kemenade was in elk
geval nog realistisch genoeg om de
door de RAWB gekozen hoofddoel
stelling commercialisering
van tafel te vegen („Wij achten de
ontwikkeling van de ruimtevaart
tot een economisch rendabele be
drijfstak minder eenvoudig reali
seerbaar" maar de opvatting
dat het Europese ruimtevaartbu
reau Esa „een belangrijk instru
ment voor de realisering van de
doelstellingen van een nationaal
ruimtevaartbeleid" is, werd wel de
gelijk onderschreven, evenals de
adviezen om deel te nemen aan de
Esa-projecten L-SAT „Olympus"
(telecommunicatie) en Ers (aardob
servatie door remote sensing).
In de ruimtevaartnota werd de in
druk gewekt dat participatie in
Esa-projecten voor de Nederlandse
wetenschap en industrie voldoende
zou zijn om goed aan de bak te ko-
■men. Daarbij werd volledig uit het
oog verloren dat de Nederlandse
bijdrage aan Esa's activiteiten over
het algemeen maar heel gering is
(op een enkele uitzondering na
schommelt die meestal rond de
twee procent) en dat juist die be
scheiden bijdrage maar al te vaak
bepalend is geweest door de kansen
die ons land op basis van het
zgn. „fair return"-principë wer
den geboden in de vorm van Esa-
orders. Een geringe bijdrage bete
kent gewoon ook minder orders i
zeker geen belangrijke orders.
Tixtehet
project dat,
ondanks zijn grote
beloften, geen
doorgang mocht
vinden.
Iras tijdens een
controle bij
Fokker. Van dit
soort projecten is
de toekomst van
de Nederlandse
ruimtevaart
grotendeels
afhankelijk.
„IRASgeen tweede ANS
en TIXTEgeen tweede IRAS"
Iras voorlopig het eindstation van de Nederlandse ruimtevaart?
Risico
De Nederlandse industrie krijgt
van tijd tot tijd echt wel deelop
drachten van Esa-projecten binnen
Fokker doet bijvoorbeeld nogal
wat op het gebied van zonnepane
len, thermische voorzieningen,
standregeling en dergelijke
maar het zijn en blijven toch altijd
maar onderdelen van grotere pro
gramma's, wat het gevaar inhoudt
dat de Nederlandse industrie steeds
meer de rol gaat spelen van een
toeleveringsbedrijf-zonder-meer.
De ervaring op technologisch ge
bied die met deze deelopdrachten
wordt opgedaan, is stellig niet vol
doende om een ruimtevaartindus
trie op het vereiste peil te houden
en dat bergt dan weer het levens
grote risico in zich, dat de kwaliteit
van die opdrachten geleidelijk aan
steeds bedenkelijker vormen gaat
aannemen.
In het verleden heeft Nederland
dat gevaar tot tweemaal toe het
hoofd geboden door belangwek
kende en veeleisende nationale
projecten in het leven te roepen. In
die jaren zeventig was dat de klei
ne astronomische satelliet Ans, die
zelfs de aanvankelijk wat scepti
sche Amerikaanse experts met veel
respect vervulde. En ruim een jaar
geleden kwam de veel grotere
(eveneens voor baanbrekende as
tronomische onderzoekingen be
stemde) Iras aan bod. Maar die Iras
betekende ook meteen het einde
van onze nationale inspanningen
op ruimtevaartgebied. „En dat",
zegt prof. ir. H. Wittenberg, hoogle
raar lucht- en ruimtevaarttechniek
aan de Delftse TH, „ondanks de al
gemeen geldende vuistregel dat een
ruimtevaartnatie zijn positie alleen
maar kan handhaven als de helft
van het budget wordt besteed aan
een eigen nationaal programma,
dat alle aspecten van tekentafel tot
baan om de aarde omvat
Tixte
Een van de meest op de voorgrond
tredende plannen voor een derde
Nederlandse satelliet was het Tix-
te-project, dat de ontwikkeling be
oogde van een grote in 1986 per
Amerikaanse Space Shuttle te lan
ceren kunstmaan voor de bestu
dering van röntgenstralingsbron
nen in het heelal. Amerikaanse
deskundigen waren enthousiast en
boden aan behalve de lancering
ook de helft van de projectkosten
voor hun rekening te nemen. De
toenmalige minister van weten
schapsbeleid bleek er niets in te
zien, onder meer op grond van de
overweging dat ons land al twee
maal een kunstmaan voor astrono
misch onderzoek had gebouwd.
„Dat kunnen we nu wel", daar
kwam het zo'n beetje op neer. Hij
besefte kennelijk niet dat met
name juist in de ruimtetechnologie
de ontwikkelingen zo snel gaan,»
dat een land als Nederland wil
het over een eigen, perspectief bie
dende ruimtevaartindustrie blijven
beschikken om de zoveel jaar
een nationaal (eventueel bilateraal)
project van enige omvang nodig
heeft om bij te blijven. Bijblijven is
volstrekt onmogelijk met alleen
maar deelopdrachten uit de door de
grote lidstaten gedomineerde Esa-
pot.
Ir. P. van Otterloo, ruimtevaart
coördinator bij Hollandse Signaal:
„Iras was geen tweede Ans en Tix
te zou geen tweede Iras zijn ge
weest. Er is geen sprake van herha
lingsoefeningen. Je werkt juist met
technologieën, die steeds veeleisen
der worden. En dat werk, die uit
daging, heb je gewoon hard nodig
om internationaal bij te blijven. Als
Nederland geen technologisch veel
eisende projecten op nationaal ni
veau aanpakt, kan het een even
tuele commercialisering ook wel
vergeten, omdat de internationale
opdrachten nu eenmaal gaan naar
die bedrijven en instituten, die
steeds weer bewijzen dat ze de
meest geavanceerde technieken en
procedures beheersen. „Voor Ne
derland geldt dat extra, omdat het
gezien zijn geringe bijdrage aan
de Esa-programma's geen enkel
politiek gewicht in de schaal kan
leggen, zoals Frankrijk en West-
Duitsland dat doen.
Ook de Nederlandse wetenschap
pers hebben hun bedenkingen te
gen de huidige gang van zaken.
Met name de astronomen van
Utrecht en Leiden, die nauw bij de
Tixte-plannen betrokken waren,
waren slecht te spreken over de ar
gumenten die werden gehanteerd
om Tixte van tafel te vegen. Vol
gens professor De Jager heeft Ne
derland juist op het gebied van de
röntgenastronomie een sterke trar
ditie opgebouwd. „Ons land be
hoort op dit terrein zelfs tot de vier
beste landen ter wereld en dus zou
je van een regering mogen ver
wachten, dat die juist in 'een perio
de dat het allemaal wat minder
gaat, haar uiterste best zou doen om
die situatie te bestendigen. Het te
gendeel lijkt echter het geval", al
dus De Jager.
In de jaren zestig begon op een aantal plaatsen in
de wereld de opmars van de verkeersoefenterrei-
nen. Zo'n terrein wordt gebruikt om aan meer leer
lingen tegelijkertijd les te kunnen geven, waarbij
de leerlingen zonder instructeur alleen in de lesau
to's rijden. Ze worden in de gaten gehouden door
een instructeur, die vanuit een soort verkeerstoren
via de microfoon in verbinding staat met z'n cursis
ten. Zweden en de Verenigde Staten waren de lan
den waar het verschijnsel verkeersoefencentrum
voor het eerst opdook. Andere landen volgden en
sinds een jaar of twee kan men ook in ons land op
deze manier rijlessen nemen.
Een vurig pleiter voor de verkeersoefencentra is
mr. H. A. M. Stegemann uit Vaassen. Hij is voorzit
ter van de Stichting Educatief Centrum Motorvoer
tuigen en beheert uit hoofde van die baan twee oe
fencentra: een in Vaassen en sinds kort ook een in
Gorinchem.
VAASSEN GORINCHEM „En
dan moet je bedenken dat al die
leerlingen pas vanmorgen om acht
uur aan hun eerste les zijn begon
nen. Voor die tijd hadden ze nog
nooit achter het stuur van een auto
gezeten". Mr. H. A. M. Stegemann
stelt het voldaan vast, terwijl hij
naar de verrichtingen van acht be
ginnende chauffeurs kijkt. Die rij
den bedachtzaam rondjes en draai
en achten over het circuit van het
verkeersoefencentrum.
Op zo'n terrein kan de leerling-
chauffeur in z'n eentje oefenen, de
broodnodige aanwijzingen worden
hem aangereikt via de autoradio.
De instructeur zit in een soort ver
keersleidingcentrum van waaruit
hij een uitstekend uitzicht over de
hele baan heeft. De asfaltwegen
zijn zodanig aangelegd, dat de leer
lingen zich in alle voorkomende
bochten en draaiingen kunnen oe
fenen.
De instructeur staat niet alleen via
de radio in verbinding met de aspi
rant-automobilisten. Hij kon ook
zien wat er gebeurt: op het dak van
de lesauto's zijn twee lampen ge
monteerd, een rode en een witte.
Trapt de cursist op de rem dan gaat
het rode licht branden. De witte
lamp gaat aan als het koppelingspe
daal wordt ingedrukt. Mocht de
leerling om welke reden dan ook
even de kluts kwijtraken, dan kan
de instructeur de auto radiografisch
laten stoppen. Kortom: een vernuf
tig systeem dat de prille leerlingen
al op de allereerste les de kans
biedt helemaal alleen in een auto
rond te rijden.
Positief oordeel
Organisaties als TNO, Veilig Ver
keer Nederland, ANWB en LOVO
(Landelijk Orgaan Vcrkcersocfen-
tcrrcinen) hebben onderzoeken in
gesteld naar de opleiding op vcr-
keersoefcnterreinen. Al die onder
zoeken vielen positief uit. Zo kwam
VVN tot de slotsom dat „beleving
en waardering door betrokkenen
voor de opleiding op het verkeer-
soefenterrein positief is". In ge
woon Nederlands: de leerlingen
vinden het fijn op die manier les te
krijgen. TNO blijft niet achter: het
onderzoek besluit met de vaststel
ling dat „de ontwikkeling van het
gebruik van verkeersoefenterrei-
nen verder gestimuleerd dient te
worden".
Stegemann citeert graag uit die
rapporten en hij niet alleen. Toen
eind vorige maand het nieuwe ver-
keersoefenterrein in Gorinchem
werd geopend, verklaarde staatsse
cretaris Scherpenhuizen (Verkeer
en Waterstaat) dat de totale oplei
ding, gebaseerd op het gebruik van
een Verkeersoefenterrein, minstens
zo goed is als de „gewone" oplei
ding, mits aan bepaalde voorwaar
den is voldaan.
Stegemann zegt dat het voor de
cursisten een stuk goedkoper is als
ze rijlessen volgen op een oefen
centrum. „Omdat we met minder
instructeurs kunnen werken (één
instructeur begeleidt tegelijkertijd
vier auto's met leerlingen) kunnen
de lessen zestig procent goedkoper
zijn. In ons land 'wordt per jaar
voor een miljard gulden „veriest".
Driehonderdduizend kandidaten
doen per jaar rij-examen. Het beha
len van een rijbewijs voor die kan
didaten kan zeker zeshonderd gul
den goedkoper zijn, als ze gebruik
Mr.
Stegemann:
„Een leerling
die volgens
onze methode
rijles neemt, is
goedkoper
uit".
Eigen spiegels
„We proberen nu ook de lessen op
de openbare weg aan te passen en
te verbeteren. Ik denk dan bijvoor
beeld aan een busje met acht leer
lingen, die allemaal in eigen spie
gels de weg kunnen overzien. Daar
kun je dan een hele morgen lang
het op- en afrijden van een snel
weg mee oefenen of het rijden op
een verkeersplein. Want dat onder
deel van de rijlessen is meer obser
veren dan rijtechniek. Op die ma
nier kun je het onderricht ook
weer een stuk goedkoper maken.
Maar ja, wie neemt mij dat in dank
af? In twee jaar tijd heb ik hier
vierduizend leerlingen verwerkt en
zoals ik al zei: alle instanties zijn
enthousiast, behalve de rijschool-
wereld. Die is gewoon tegen".
Wat hebben de rijschoolhouders
dan tegen de oefenterreinen?
„Een leerling die volgens onze me
thode rijles neemt, heeft minder
lessen nodig dan wanneer hij op de
gebruikelijke manier wordt opge
leid. Minder lessen betekent ook
minder inkomsten voor de rij
schoolhouder. Hij beschouwt zich
dus als een dief van z'n eigen por
temonnee, als hij les gaat geven op
een verkeersoefenterrein. En dan
kómen ze ook nog met argumenten
als zouden de cursisten op zo'n oe
fenterrein fouten aanleren, die ze
later weer met veel moeite moeten
afleren. Overigens weiger ik te ge
loven, dat een bonafide rijschool
houder zijn leerlingen zoveel moge
lijk lessen wil laten nemen om er
maar goed aan te kunnen verdie
nen".
„Dat onze methode goed is, merk je
ook aan de navolging. Er wordt
hier en daar al door rijscholen ge
adverteerd met net zo'n soort oe
fenterrein als wij hier hebben.
Maar dan gaat het altijd om een
groot parkeerterrein of een binnen
plaats van een oude fabriek of zo.
Die dingen voldoen nooit aan de ei
sen die je aan een goed
trum mag stellen".
Stegemann is Van mening dat
genwoordig veel te veel
zijn: „Er is een overschot van
enveertig procent. De helft
rijscholen kan weg. Het is een
blematisch wereldje en wij
nu breekijzers om dat open te
ken. Als je de consument, de
ling dus, kunt bewegen
kiezen voor een oefenterrein,
je een gezonde sanering. Wij
gen hier al rijscholen met kwal
mensen die goed onderwijs bc
geld stellen. Slechte rijscholen
schijnen hier niet. Daar heb je
al een langzaam op gang kom<
selectie".
