perste „auto" sjokte
100 jaar geleden
Dver Franse landweg
Tweede jeugd voor de scooter?
WEGWIJS
VRIJDAG 9 MAART 1984 PAGINA 5
lehalve degenen die in Rouaan
in de Rue Edouard Delamare-
leboutteville wonen, hebben
iet veel mensen ooit van deze
leneer gehoord. Toch wordt
|eze inventieve constructeur
ischouwd als de eerste man ter
ereld die op de openbare weg
irscheen met watje een auto zou
innen noemen: een vierwielig
iertuig, voortbewogen door een
iertakt explosiemotor, die werd
istookt met een olieprodukt.
Ie vinding van Delamare
jetekende ook het einde van het
stoomtijdperk op de weg: de
benzinemotor was immers niet
alleen veel rendabeler, soepeler
en handiger dan de
stoommachine, maar vooral ook:
veel kleiner. En dus veel
gemakkelijker in te passen in een
voertuig voor gebruik op straat.
Delamare kreeg in februari 1884
octrooi op zijn uitvinding. Reden
voor de Fransen om 1984 uit te
roepen tot het Jaar van de
Automobiel en een fikse
hoeveelheid festiviteiten op touw
te zetten.
Edouard Delamare-
Deboutteville, de
constructeur van het
eerste voertuig dat
„automobiel"
genoemd kon
worden.
Fransen zijn een chauvi-
Btisch volk. Dat ze 1984 heb-
fn uitgeroepen tot het Jaar
in de Automobiel, omdat in
84 een meneer in Rouaan
it eerste voertuigje op vier
felen liet rijden dat werd
iortbewogen door een soort
mzinemotortje, moet dan
k als wat overdreven wor-
|n betiteld. Immers, Edouard
elamare-Deboutteville, de
meneer in kwestie, heeft met
zijn vinding (waarop hij op 12
februari 1884 octrooi 160267
kreeg toegewezen) helemaal
niets gedaan en hij verdween
dan ook in de vergetelheid.
Maar historisch gezien hebben de
Fransen niet helemaal ongelijk.
Delamare was de eerste en de ver
worvenheden van zijn automobilis-
tische koetsje werden dankbaar in
praktijk gebracht door veel beken
dere collega's als de heren Daimler,
Benz, Panhard en Levassor. Die
waren zelf waarschijnlijk ook wel
op het idee van een compacte ex
plosiemotor op benzine gekomen,
maar dan had 't iets langer ge-
Delamare was eigenlijk helemaal
geen autoconstructeur. Hij was een
handige technicus, die voorname-
liljk zocht naar een manier om de
aandrijving van de spinmachines in
het katoenbedrijf van zijn vader
wat te vereenvoudigen, vooral te
De eerste auto ter wereld, bestemd voor het vervoer van katoengaren naar de klanten van een Rouaanse spinnerij.
verkleinen, want de tot dan in ge
bruik zijnde stoommachines namen
enorm veel plaats in.
Naar de klanten
Al doende ontwikkelde hij zijn
viertaktmotor en hij vond het best
handig die ook in te bouwen in een
wagentje voor gebruik op de weg
om de spinnerijprodukten naar de
klanten te brengen. Meer aspiraties
had hij niet en het lijdt dan ook
geen twijfel dat Delamare-Debout-
teville er geen idee van heeft ge
had, dat hij de eerste stoot heeft ge
geven voor een ontwikkeling, die
in een tijdsbestek van honderd jaar
het vervoer over land een totaal
andere aanblik heeft gegeven.
Het jaar 1884 kan overigens wor
den beschouwd als een soort kroon
jaar in de historie van de techniek.
De ontwikkeling van de automo
biel was overal ter wereld in gang
(„de tijd was rijp" zeggen historici
wel eens in dit soort gevallen); in
Londen ging in dat jaar de spade in
de grond voor de aanleg van het
eerste ondergrondse treinennet;
Eiffel voltooide de bouw van een ij
zeren brug bij Garabit en besloot
zijn ijzeren toren te ontwerpen;
Mergenthaler vond de linotype uit
(een letterzetmachine die een revo
lutie betekende in de krantendruk
kerijen); in het Parijse observatori
um werden de eerste foto's van
sterren gemaakt en in de Verenig
de Staten werd de eerste elektri
sche trein in gebruik genomen.
De Rouaanse constructeur van de
eerste automobiel bereikte met zijn
handige motortje in elk geval ook,
dat Frankrijk het eerste land was,
waar het maken van auto's uit
groeide tot een heuse industrie.
Zijn vinding werd dan wel in 1886
door Duitse constructeurs als Karl
Benz en Gottlieb Daimler vervol
maakt, maar droeg vanaf ongeveer
1890 bij aan een ontwikkeling, die
Frankrijk in 1900 tot het meest ge
motoriseerde land ter wereld
maakte. De Franse fabrieken (Peu
geot, Panhard, Renault, De Dion en
andere) maakten toen 4.800 auto's,
terwijl er bijvoorbeeld in Duitsland
achthonderd wagens werden ver
vaardigd, in Engeland 175 en in
Amerika vierduizend.
Pas in 1905 haalden de Amerika
nen Frankrijk in. Zij maakten toen
zo'n dertigduizend auto's tegen de
Fransen 25.200. De Duitsers zaten
toen nog maar op een produktie
van 5.150, de Engelsen op 12.000 en
de Italianen op ongeveer 2.500.
Eerste rally
Frankrijk was ook het eerste land
waar de romantiek van het autorij
den vorm kreeg. Al in 1894 werd
daar de eerste autorally gehouden,
tussen Parijs en Rouaan, waarvoor
tweehonderd inschrijvingen wer
den genoteerd: meer dan een derde
deel van het toenmalige Franse
wagenpark!
De voorselectie bestond onder meer
uit een snelheidsproef, waarbij de
deelnemers moesten aantonen har
der te kunnen rijden dan 12,5 km
per uur. Dat bracht het aantal deel
nemers aan de rally drastisch te
rug; slechts 21 voertuigen mochten
uiteindelijk meedoen. De winnaar,
een produkt van De Dion, reed de
afstand met een gemiddelde snel
heid van 22 km per uur.
Een auto kon je 't overigens niet
noemen, het was een koets die
werd getrokken door een stoom-
tractor... De hoofdprijs van vijf
duizend francs werd verdeeld on
der de nummers 2, 3 en 4, omdat in
het reglement ook stond dat de ral
lyvoertuigen „zonder gevaar, ge
makkelijk hanteerbaar en niet te
duur op de weg" moesten zijn en
daar voldeed het gevaarte van De
Dion niet aan.
Het Jaar van de Automobiel in
Frankrijk wordt gekenmerkt door
een bonte hoeveelheid activiteiten.
Die staan deels in het teken van
het verleden: exposities, rally's met
antieke auto's en dergelijke, maar
in de centrale tentoonstelling in
Parijs wordt ook veel aandacht ge
schonken aan de toekomst van het
gemotoriseerde verkeer.
RENÉ DE COCQ
Feestkalender
9 februari 1984: herdenking
van honderdjarig bestaan au
tomobiel.
eind april-begin mei: pre
sentatie van gereconstrueerde
Delamare-Deboutteville.
26-27 mei: rally Parijs-
Rouaan met antieke auto's
(vertrek Place de la Concor
de).
29 mei-15 oktober: expositie
De Publiciteit en de Automo
biel in het Musée de la Publi-
cité te Parijs.
juhi-oktober: expositie
Honderd Jaar Franse Automo
biel in Grand Palais te Parijs.
21 september-4 oktober:
Tour de France door antieke
auto's (rit van drieduizend ki
lometer door heel Frankrijk).
4-14 oktober: Autosalon
1984 in Porte de Versailles,
Parijs.
december: expositie De
Auto en het Stripverhaal in
l'Espace Richelieu te Parijs.
laakt de „race-plee", zoals
ij door velen minachtend
[erd genoemd,
|innenkort weer „in"?
porteurs en liefhebbers
n scooters geloven vast
een tweede jeugd van
ze voor sommigen
chwekkend
erkomende
eewielers. De
idelijkste aanwijzing
liervoor is misschien wel
groei die scooterclubs de
atste twee jaar hebben
lorgemaakt. Ons land telt
ie van deze clubs. De
einkelclub is met
riehonderd leden de
rootste. De Lambretta- en
espaclub schommelen
>nd de honderd leden,
enners zijn het er over
?ns, dat het klimaat
anstig is voor een
rugkeer van de scooter
Is vertrouwd beeld op
nze vaderlandse wegen,
sals in de jaren vijftig en
sstig. Een scooter is
antrekkelijk voor het
mzeilen van file- en
arkeerproblemen. Ook is
eze tweewieler
iteressant voor mensen
iet een smalle beurs, voor
de een auto zo
ingzamerhand
- nbetaalbaar is geworden.
Ze hebben nog steeds een scooter
en hii is goud waard, hun „Hein-
keltje Het is natuurlijk niet de
scooter die zij, Grietje en Piet
Mansveld, in 1961 kochten, maar
het had wel gekund. Een Heinkel,
bezweren ze, gaat jarenlang mee,
mits goed verzorgd. Pas nog kwa
men ze tot die conclusie, toen ze er
een voor hun jongste zoon Peter
kochten. Dat ding had twintig jaar
bij een boer in het kippenhok ge
staan, ónder de modder, maar star
ten deed hij in één keer. Nu kwam
dat ook door de elektrische starter,
die destijds uniek was voor de scoo
ter. Mansveld weet nog precies
wanneer Heinkel ermee op de
markt kwam. In de jaren vijftig
was dat. Lambretta's en Vespa's
moest je aantrappen, maar bij een
Heinkel was 'n druk op de knop
voldoende.
„Weet je wat het mooiste was? De
amazone-zit; met twee benen naar
één kant", zegt Grietje Mansveld
(48), zwijmelend bij vele dierbare
herinneringen aan vakanties met
haar man op de scooter. Met de
tent achterop ging het dan naar de
Harz in Duitsland. „Soms zat ik ge
woon te slapen achter op de scoo
ter", lacht ze.
Piet (49), haar man, ook nostal
gisch: „Als dat gebeurde gaf ik al
tijd even een por naar achteren,
want stel je voor dat ze er af viel
daar in die bergen".
Ze hebben het er wel even moeilijk
mee gehad, toen op een dag de
amazone-zit verboden werd en ook
het vervoer van een derde persoon
op de scooter strafbaar werd ge
steld. Het betekende het einde van
een scooterliefde, die echter weer
snel oplaaide toen de kinderen de
deur uit waren. De amazone-zit
bleef echter verboden. „Jammer
hoor. Als je 's avonds nog even er
gens heen moest of uitging kon je
met je goeie kleren aan zo achter
op de scooter springen. Ik doe het
nog wel eens, tijdens korte ritjes,
maar je moet dan wel de politie
goed in de gaten houden".
Van een auto moeten ze niets heb
ben. Veel te'duur en te onpersoon
lijk, vinden ze. Een motor hoeft
van hen ook niet, want ook daar
voor ben je veel geld kwijt en bo
vendien is een motor gevaarlijker
en milieu-onvriendelijk.
„Wij rijden één op vierendertig.
Dat is erg goedkoop. In de jaren
zestig, toen de benzine nog betaal
baar was, reden we voor een tientje
naar de Harz".
Fanatiekelingen
Grietje en Piet Mansveld uit Neede
hebben in ons land nog een paar
honderd hobby-genoten. Fanatieke
mensen, die al die jaren weigerden
van hun scooter af te stappen. Het
is hun droom ooit weer zoveel scoo
ters op de vaderlandse wegen te
zien rondtoeren als in de jaren vijf
tig en zestig, toen 70.000 van die
tweewielers een normaal verschijn
sel waren in het verkeer. In af
wachting van de revival van hun
favoriete vervoermiddel hebben de
„scooteristen" zich aangesloten bij
clubs, via welke zij onderdelen
voor hun gekoesterde machines
kunnen kopen en mogen deelne
men aan georganiseerde ritten door
landelijke stukjes Nederland.
De groei van de club zegt mogelijk
iets over de stijgende populariteit
van de scooter. De Heinkelclub,
met haar hoofdkwartier bij de
grQotste scooterverzamelaar van
ons land, Rinus van Zaal (43) in De
Kwakel, een dorpje onder de rook
van Amsterdam, groeide na een be
scheiden start in 1980 van vijftig tot
dik driehonderd leden. Van Zaal
kan de toeloop van potentiële'leden
niet meer aan en wil daarom geen
medewerking meer verlenen aan
stukken in de krant.
Of de terugkeer van de scooter pa
rallel loopt met de groei van scoo
terclubs, is een vraag die nog be
antwoord moet worden. De ver
koopcijfers van nieuwe scooters ge
ven vooralsnog een ander beeld te
zien. In 1983, zo schat een verte
genwoordiger van de vereniging
van rijwiel- en automobielindustrie
in Amsterdam, werden in Neder
land niet meer dan 250 scooters
verkocht, waarvan het merendeel
Vespa's. Dit Italiaanse merk heeft
al sedert de opkomst van de scoo
ters een stevige voet op de markt
en is het enige merk dat de wel
vaartsstijging in de eerste helft van
de jaren zestig overleefde.
In 1965 werden de produktierech-
ten van de twee jaar eerder overle
den vliegtuigbouwer professor
Heinkel verkocht aan een fabriek
in India, een land waar jaarlijks
160.000 scooters van de band rollen.
Het lot, van Heinkel trof in die ja
ren ook andere merken zoals Lam
bretta en Bitri, van de NV Neder
landse Scooterfabriek. Toen de
auto voor velen binnen bereik
kwam, stortte de markt voor-scoo
ters razendsnel in. Wie nu nog
scooters in groten getale over de
weg wil zien snorren, moet naar
landen als Italië, Griekenland, het
eerder genoemde India en Afrika.
„Scootmobiel"
Wel bleef in ons land gedurende
enige tijd nog vraag bestaan naar
de van de scooter afgeleide „scoot
mobiel", een mini-auto op drie wie
len die plaats bood aan twee perso
nen. De hele straat liep soms uit om
zich te verkneukelen wanneer de
vaak oudere driewielerbezitters via
de „voorruit" hun Messerschmitt
instapten en achter elkaar plaats
namen. Maar net als de scooter zelf
verdween ook de scootmobiel, om
dat deze nooit echt veel goedkoper
werd dan een kleine auto.
De Messerschmitt, daarover is ie
dereen het wel eens, behoudt zijn
plaats in het museum. Optimisti
scher is men over de scooter. Lief
hebbers en importeurs van Vespa
en met name ook van de nieuwe
generatie scooters van Yamaha en
Honda met hun gestroomlijnde ui
terlijk, hopen van harte op een
herlevende glorietijd voor de „race-
plee". Hoewel de laatste vijftien
jaar nog nimmer zoveel scooters
werden verkocht als juist in deze
tijd, zal nog veel moeten gebeuren
voordat de scooter weer echt hele
maal terug is. Voor een revival lij
ken ondertussen wel de omstandig
heden gunstig. Immers, in een eco
nomie. die nu al weer enkele jaren
onder druk staat, moeten mensen
met lagere inkomens vaak hun
auto laten staan. De aanschaf van
een scooter kan dan een logische
stap zijn. En zo helpen fabrikan
ten de keuze van deze mensen te
beïnvloeden via de reclame een
scooter kent geen file- en parkeer
probleem en biedt zijn berijder
dank zij een spat- en windscherm
optimale bescherming.
Als het aan Albert den Hartog (34)
ligt, komt de scooter snel terug.
Den Hartog is regiovertegenwoor
diger van de Heinkelclub en al vier
jaar verslaafd aan zijn scooter. Hij
zegt: „Goed beschouwd is een scoo
ter goedkoper dan een brommer.
Zeker een Heinkel. die slijt niet en
behoudt zijn waarde. Er wordt nu
al meer voor geboden zo'n twee
duizend gulden zou ik kunnen van
gen dan het bedrag waarvoor
vroeger een Heinkel werd ver
kocht. In Duitsland zijn ze hele
maal gek van die dingen en bieden
ze krankzinnige bedragen. Ik zou
mijn scooter echter nooit naar
Duitsland verkopen. Het is juist de
doelstelling van de club om scoo
ters, die nu nog in Nederland rij
den, ook hier te houden".
Als hij even later in de schuur met
gepaste trots zijn Heinkel toont:
„Zo'n ding is toch veel veiliger dan
een motor en ook dan een Vespa.
Je moet alleen uitkijken op de weg.
"omdat automobilisten ons niet meer
gewend zijn. Ze denken dat we
bromfietsers zijn. Jongeren weten
helemaal niet meer wat een scooter
is. Die staan soms met grote ogen
naar mijn Heinkel te kijken Maar
dat komt allemaal wel weer".
Een vertegenwoordiger van de
RAI kan zich de terugkeer van de
scooter wel voorstellen. „Maar", zo
zegt hij, „eigenlijk zou dan een
lichter model in de handel gebracht
moeten worden, waarvoor geen
motorrijbewijs meer nodig is. Dan
zie ik die markt wel weer zitten".
RONALD TOP
