Vlucht van
Uiver in 1934
onovertroffen
triomftocht
naar het verre
Melbourne
Opnieuw als
een kangoeroe
IEI
ZATERDAG 12 NOVEMBER 1983
lllllekeurig ga je zoeken
S3een vergelijking. Welke
Irtenis in de afgelopen
A^jnia de Tweede We-
^Mirlog en de Stormvjoed-
van 1953 natuurlijk
hv beschouwing gela-
k- heeft zoveel indruk op
Nederlandse volk ge-
als in 1934 de triomfan-
iM» vliegtocht van De
^^cering van de eerste,(Russi-
J%kunstmaan in oktober 1957?
!_^rovering van de eerste Euro-
door een Nederlands voet-
L in misschien? De successen
trd en Keessie? De eerste
ippen op de maan in juni
Het waren zonder twijfel im-
Inde hoogtepunten, maar ze
n zelfs niet in de schaduw
V-a-Van de roes, waarin ons land
tijdens de Londen-Melbour-
ce met de DC-2 De Ui ver van
en<M en de andere Nederlandse
ujre^mer, de Pandeijager.
•anten en radio-stonden des-
lol van het nieuws van deze
ns lange tocht met in totaal
n 4ialg deelnemende vliegtuigen
erlei landen. Wekenlang wa-
e verrichtingen van „onze
5i09ts" het gesprek van de dag.
Al geruime tijd van tevoren waren
de Uiver-bemanning, bestaande uit
Parmentier, Moll, Van Brugge en
Prins en de vliegers van de snelle
Panderjager Geysendorffer
Asjes de weg naar een definitief
heldendom ingeslagen.
Zeer begrijpelijk als je bedenkt dat
het op dat moment nog maar am
per dertig jaar geleden was dat de
mens zijn eerste voorzichtige hup
pelsprongetje met een vliegtuig had
gemaakt. Nou ja, vliegtuig een
houten geraamte omspannen met
linnen doek. Kolonel J. C. Fitzmau-
rice, een derde Nederlandse kandi
daat voor de race, die overigens op
het laatste moment door vliegtuig-
pech niet kon deelnemen, om
schreef het als volgt; „De eerste
machine die mij de lucht in nam,
was een ruw stuk werk vergeleken
met de meesterlijke constructies
van tegenwoordig. Hij vloog en
stumperde door de lucht. Wanneer
ik er nu aan denk lijkt het mij een
wonder. Ik vraag me af of ik er nu
een vlucht mee zou wagen
Tijdens de Londen-Melbourne Race
zou in luttele dagen een afstand
van ongeveer 20.000 kilometer
worden overbrugd. Met een meta
len machine nog wel, een unicum
voor die tijd.
De race was georganiseerd dóór Sir
Mac Pherson Robertson, een steen
rijke chocolade-fabrikant uit Mel
bourne, die op deze wijze zijn bij
drage wilde leveren aan het 100-ja-
rig bestaan van de staat Victoria.
Door middel van een luchtverbin-
ding zou het mogelijk worden op
een snelle wijze post maar ook
personen te vervoeren tussen
Australië en Europa.
De wedstrijd bestond uit twee klas
sen; de handicaprace en de snel
heidsrace. De vliegtuigen, die op
handicap deelnamen, mochten
maximaal 23 tussenlandingen ma
ken, de snelle jongens hooguit vijf.
Er schreven zich tientallen liefheb
bers in, vooral voor de snelheidsra
ce. Maar na een strenge selectie,
om roekeloos avonturisme te voor
komen, bleven er uiteindelijk twin
tig deelnemers over, die op 20 okto
ber 1934 in het Britse Mildenhall
aan de start mochten verschijnen.
Gezagvoerder Koene-Dirk Par
mentier benaderde de race als be
trof het een gewone Indië-vlucht.
En in feite was het dat ook voor de
KLM. Het commerciële belang
stond voorop; laten zien dat de
KLM een verduveld betrouwbare
maatschappij is. Als het allemaal
snel zou gaan, was dat mooi meege
nomen. „Denk erom, dat je vooral
uit laat komen dat wij met onze
Douglas-vlucht eigenlijk helemaal
niet de bedoeling hebben om nu
eens te gaan racen. Wij willen laten
zien,-dat wij met een normale ver-
keersmachine, waaraan niets, maar
dan ook niets is veranderd om de
snelheid te bevorderen, in een be
trekkelijk korte tijd van Engeiand
naar Australië kunnen vliegen", zei
gezagvoerder Parmentier enkele
weken voor het vertrek tegen een
verslaggever van het toenmalige
Handelsblad (het huidige NRC-
Handelsblad).
Op zaterdagmorgen om 6.34 uur
was het zo ver. De Uiver, jnet drie
passagiers, ging van start. Er volg
den tussenlandingen in Rome,
Atheneen na 52 uur vliegen
landde de Uiver in Batavia, het te
genwoordige Djakarta. Nederland
stond op een geweldige manier op
zijn kop. Slechts 52 uur! Een jaar
eerder deden de postvluchten er
nog ruim honderd uur over.
Voor gezagvoerder Parmentier en
de overige bemanningsleden was
de tegenstand inmiddels geminima
liseerd. Er was nog slechts één te
genstander van formaat overgeble
ven: de Engelsen Scott en Cambell
in hun supersnelle De Havilland
Cornet. De Panderjager met Gey
sendorffer en Asjes had onderweg
in Allahabad (het tegenwoordige
Iran) de strijd moeten opgeven na
een botsing met een tractor op de
landingsbaan.
Nederland sidderde, en zinderde.
Zeker toen de Uiver enige tijd niets
van zich liet horen. Voor het KLM-
kantoor op het Leidseplein in Am
sterdam zag het zwart van de
nieuwsgierigen, die in spanning
wachtten op nieuws uit het verre
Australië.
De dinsdag na de start kwam de
jobstijding. Om 15.20 uur. „De
Uiver heeft een noodlanding ge
maakt op de renbaan van Albury.
Tweehonderd vijftig kilometer van
het einddoel". Ons land leek nog
verder onder "de zeespiegel te ver
dwijnen.
De storm, het hevige onweer en ijs
afzetting op de vleugels waren te
veel geweest voor de trotse Uiver.
Het is overigens een regelrecht
wonder dat Parmentier en zijn be
manning een veilige noodlanding
konden maken. Ze hadden uitgere
kend, dat ze zich ergens in de buurt
van Albury moesten bevinden. En
inderdaad, toen ze door het laag
hangende wolkendek heen doken,
zagen ze onder zich een stad op
lichten. En als door de Voorzienig
heid gedreven werd opeens de
hoofdschakelaar van de stadsver-
lichting bediend en werd in morse
de naam ALBURY geseind
Bovendien waren via een radiozen
der alle eigenaren van een auto op
geroepen met hun koplampen de
renbaan te verlichten. De landing
op deze drassige, modderige baan
lukte uitstekend, ook al zakte de
DC-2 tot aan zijn wielassen in de
smurrie.
Het thuisfront bleef in spanning
zitten. Zou de Uiver hier ooit weer
wegkomen, zou hij ooit nog in Mel
bourne aankomen De volgen
de dag werd het toestel met man en
macht uit de modder getrokken.
Om het startgewicht te verlagen,
bleven twee bemanningsleden en
de drie passagiers achter in Albury.
Zij volgden later in auto's. In Mel
bourne bleek dat de magistrale
Uiver de handicaprace had gewon
nen en in de snelheidsrace zelfs
tweede was geworden na een
vlucht van 90 uur en 22 minuten.
Albert Plesman, de oprichter van
de KLM, had de wereld getoond
dat zijn maatschappij kon bogen op
betrouwbaarheid op grote afstan
den. Zijn doel was wat dat betreft
bereikt. Maar wat minstens zo be
langrijk was, door de verrichtingen
van de Uiver werd in feite aange
toond dat de luchtvaart aan de
vooravond stond van het min of
meer massale passagiersvervoer.
18 december: SchipholMildenhallMarseilleRome
20 december: RomeAthene
22 december: AtheneLarnacaAleppo
23 december: AleppoDamascus
24 december: DamascusKoeweitAbu Dhabi
29 december: Abu DhabiMuskatKarachi
1 januari: KarachiJodhpur
3 januari: JodhpurAllahabad
6 januari: AllahabadCalcuttaRangoon
7 januari: RangoonBangkok
9 januari: BangkokAlor Setar
11 januari: Alor SetarKuala Lumpur
14 januari: Kuala LumpurSingapore
23 januari: SingaporeDjakarta
26 januari: DjakartaRembang-Salaparang
28 januari: Rembang-SalaparangKupangDarwin
29-30 jan.: Darwin—Cloncurry
30 januari: CloncurryCharleville
31 januari: CharlevilleAlbury
5 febr.: AlburyMelbourne
Me. man en mach. word, in he, Aus.ra.iache „adje Albury de Uiver ui. de modder ge,rokken.
clusie dat het herstel waarscnijniijK
te lang zou duren. Dat risico kon
den we gewoonweg niet nemen.
Maar goed, dat we het er niet op
aan hebben laten komen, want een
poos geleden werd die machine in
een storm beschadigd".
Men ging weer terug naar de Vere
nigde Staten, naar meneer Colgate
W. Darden, een professor in de
kernfysica, die in zijn niet geringe
achtertuin, ergens in South Caroli
na, de nog vliegende DC-2 had
staan als pronkstuk in zijn verza
meling historische vliegtuigen.
„Met die meneer Darden hebben
we een deal kunnen maken: wij le
nen uw vliegtuig en de KLM knapt
het helemaal voor u op. Een gou
den deal voor die vent, want reken
maar dat daar een hoop tijd, werk
en geld in is gaan zitten", glundert
Plesman. Na het vervoer per schip
van de Verenigde Staten naar Ne
derland werd hij vervolgens op
Schiphol door allerlei technici die
vroeger nog aan de DC-3's en zui
germotoren hebben gesleuteld,
grondig onder handen genomen.
Maar met een oud, maar technisch
perfect toestel alleen kun je nog
geen Londen-Melbourne-vlucht
maken. Daar is meer voor nodig.
Een bemanning, bijvoorbeeld. En
wat dat betreft doet zich het voor
leken veelal gekke verschijnsel
voor dat vliegers van luchtreuzen
als een Boeing 747 niet mogen vlie
gen in een veel kleinere DC-2, die
*^HOL Bijna vijftig
t. fiter wordt de legendari-
Uivervlucht herhaald,
luw gaat een DC-2, iden-
»an het toestel van des-
de grote sprong maken
het Engelse Mildenhall
ld va' Melbourne. Het wordt
^jjjjherdenkingsvlucht, die
ner, q velen de historie van
p.. er eventjes moet doen
ven. Het idee voor deze
595ve vlucht werd geboren
fOS-redacteur én lucht-
enthousiasteling Rob
i880fenburg. Hij speelde al
lang met plannen de
^Tmde race en tegelijker-
^flijftig jaar luchtvaartont-
^ling in filmbeelden vast
Sgen. Bovendien bestaat
LM in de „Uivermaand",
ter 1984, op de kop af 65
De film, in drie afleve
rt van vijftig minuten, zal
eke]ok in die maand worden
„Ss,7onden-
t.
ee jaren van intensieve voor-
^ngen zal het op 18 december
Indelijk zo ver zijn. De be-
bestaande uit gezagvoer-
Plesman (kleinzoon van
Oprichter Albert), co-piloot
Fred Schouten en de boordwerk
tuigkundigen Bonne Pijpstra en
Ton Degenaars, staat bij wijze van
spreken klaar in de startblokken.
„De hoofdlijnen zijn allemaal gere
geld, er moeten alleen hier en daar
nog wat laatste rimpeltjes worden
gladgestreken", zegt Jan Plesman.
In het dagelijks leven is hij co-pi
loot op een Boeing 747, maar tussen
de vluchten door houden hij en de
andere bemanningsleden zich druk
bezig met het perfectioneren van
de organisatie.
Ogenschijnlijk beschouwt Jan Ples
man de tocht met de Uiver als een
gewone routine-vlucht naar het
Verre Oosten, zoals hij er jaarlijks
verscheidene maakt. „Ach, dat lijkt
misschien zo, maar ik beschouw
het wel degelijk als een zeer unieke
gelegenheid, die me hier geboden
wordt. Geloof me, ik zal me er voor
de volle honderd procent voor in
zetten om deze gebeurtenis tot een
goed einde te brengen. Nee, dit is
een kans die je maar een keer in je
leven krijgt aangeboden en die ik
dan ook met beide handen heb
aangegrepen". Dat de keus voor ge
zagvoerder uiteindeliijk op hem is
gevallen is niet zo verwonderlijk:
„Kijk, er zijn natuurlijk een hele
boel vliegers binnen de KLM, die
er voor in aanmerking komen, wat
betreft hun capaciteiten. Ook in
anderen heeft men evenveel ver
trouwen. Maar wat uiteindelijk de
doorslag heeft gegeven is mijn
naam. Uit publiciteitsoverwegingen
is dat natuurlijk aardig, die naam
Plesman". De overige leden van de
bemanning zijn door Plesman uit
gezocht op grond van hun capaci
teiten en in de veronderstelling dat
men het wel een groot aantal we
ken met elkaar zal kunnen uithou-'
den. Want alles bij elkaar is de
Uiver-nieuwe-stijl pas op 5 februari
in Melbourne.
V oorbereidingen
„Het is echt ongelooflijk als je ziet
wat een voorbereidingen er in een
dergelijke vlucht gaan zitten. Ver
geet niet, dat het vrijwel onmoge
lijk is ergens een vliegende DC-2 te
vinden, die zo'n lange vlucht naar
Australië kan volhouden".
Een kist in de Verenigde Staten en
een in Australië leken het meest in
aanmerking te komen. Een team
van de NOS toog naar de Verenig
de Staten om de daar aanwezige
DC-2 te bekijken. Dat was in mei
1982. Er werd een week al vliegend
mee gefilmd, voor het geval de ge
plande herdenkingsvlucht onver
hoopt geen doorgang zou kunnen
vinden. „In Australië stond er een
die behoorlijk moest worden opge
knapt", vertelt Plesman. „Maar
toen een van de technische mensen
van de KLM hem eens goed had
bekeken, kwamen we tot de con-
bij wijze van spreken rondvluchten
kan maken in zo'n jumbojet.
„We hebben daarom eerst bij de
Dutch Dakota Association een
grondexamen gedaan voor de DC-3
en vervolgens een flight-check bij
de Amerikaanse luchtvaartautori
teiten. Met die twee dingen", aldus
Plesman, „konden we bij de Rijks
Luchtvaart Dienst een typebe
voegdheid krijgen voor de DC-2.
Maar omdat het Amerikaanse on
derdeel van die typebevoegdheid
alleen betrekking had op het vlie
gen op Amerikaanse toestellen on
der zicht-omstandigheden, moesten
we daarna bij de RLD een instru
ment-check doen om een volledig
brevet te kunnen krijgen. Zo'n vol
ledig brevet was nodig om voor de
VS een gelijkstelling te kunnen
krijgen voor het vliegen op Ameri
kaanse toestellen. Want vergeet
niet, die Uiver wordt weliswaar
door ons gevlogen maar het is en
blijft een in Amerika geregistreerd
toestel. Ondanks de Nederlandse
aanduiding PH-AJU (net als in
1934)".
Route
„Ach, het vliegen op zo'n ding is
vrij simpel", zegt Plesman, terwijl
hij ontspannen een sigaret opsteekt.
„Vrij simpel vergeleken met een
747. Maar ja, het is net als bij een
nieuwe auto: kan ik er tussendoor.
In het begin is het even wennen;
daarna ga je pas echt lekker zitten.
Dat hebben we natuurlijk nog niet,
dat moet allemaal nog komen".
De Uiver anno-nu zal wel zoveel
mogelijk de kangoeroesprong-ach-
tige route met veel tussenstops vol
gen, die ook in oktober/1934 zijn af
gelegd, „Met dien verstande", aldus
gezagvoerder Plesman, „dat we op
enkele punties wel móeten afwij
ken, omdat het vliegveld van des
tijds niet meer bestaat, er de juiste
benzine niet is te krijgen, of om po
litieke redenen. Zo mogen we bij
voorbeeld Iran niet in, omdat ons
vliegtuig in Amerika geregistreerd
staat. Bovendien moeten we een
paar extra stops maken: we vliegen
nu met elf man aan boord, in plaats
van zeven zoals in 1934 gebeurde.
Daardoor kunnen we niet met vol
le tanks starten".
Aan het vliegtuig is technisch vrij
wel niets gewijzigd. Er is alleen wat
moderne navigatie-apparatuur in
gebouwd. Voor de veiligheid. „We
hebben nu een transponder aan
boord, een instrument, waardoor de
grondradar kan zien waar we er
gens zitten".
De herboren Uiver zal het traject
naar Melbourne met een kruissnel
heid van 155 mijl per uur volgens
een ruwe schatting in ongeveer ze
ventig uur kunnen afleggen. Daar
naast wordt er nog eens ongeveer
dertig uur extra gevlogen om aller
lei noodzakelijke filmopnamen te
maken' voor de NOS. Dat de totale
vlucht niettemin een fors aantal
weken in beslag zal nemen, komt
doordat er onderweg allerlei pro-
motie-activiteiten zijn en men bij
voorbeeld mee doet aan een stati
sche luchtshow. Op 28 februari ten
slotte zullen vliegtuig en beman
ning weer terug zijn in Nederland.
Maar of hun dan een even glorieus
onthaal ten deel zal vallen als des
tijds de bemanning van de echte
Uiver in 1934, valt nog te bezien.
Want laten we eerlijk zijn, de her
denkingsvlucht van volgende
maand is een erg leuke stunt, maar
de in 1934 alom aanwezige roes
voor een dergelijk evenement zal
niet terugkeren. Daarvoor is de
luchtvaart een te vertrouwd trans-
portmiddel geworden.
Albury blijft enthousiast
De inwoners van de stad Albury in
Australië, waar destijds zo'n for
tuinlijke noodlanding werd uitge-
voerd, hebben de Uiver nog niet
vergeten. Het blijft een belangrijk
feit uit hun geschiedenis. In Albury
is men zelfs zo enthousiast over het
weerzien van dit stukje historie uit
de jaren dertig, dat men besloten
heeft de allang niet meer bestaande
renbaan opnieuw aan te leggen.
Dat wordt daar dus een landing in
stilL HENDRI BELTMAN
