lö
-levensgevaarlijke busreizen
iaar Spaanse stranden
-na
QeidóvQowumt
m
nir
A N J E
IUL1
ZATERDAG 23 JULI 1983
uroperators in Nederland beleven
n tijden. Bij reizen naar de zon
Ie bus het dit jaar ruimschoots van
9. Ver voor het begin van de bouw-
ie zei een van de grotere reisorga-
»s reeds vierhonderd procent méér
zen te hebben geboekt dan vorig
5 21* zUn vooral de pendelritten naar
se stranden. Voor een paar centen
>t 300 gulden) binnen 24 uur op de
van bestemming. Het klink aan-
jjjk, maar in de praktijk blijkt
ianier van reizen levensgevaarlijk
ide chauffeurs aan het stuur van
bussen, bijna-ongelukken op de
autowegen, gesjoemel met de ta
chograaf om veel te lange rijtijden te
verdoezelen, chauffeurs die niet of nau
welijks aan rust of slaap toekomen en
onervaren parttimers op de bok.
Een situatie die niet van de ene dag op de
andere is ontstaan, maar die door plotse
linge belangstelling voor busreizen wel
nijpender is geworden. Uit angst hun
baan te verliezen zwijgen buschauffeurs
hierover. De macht van de bazen blijkt
zo groot, dat tot nog toe slechts acht man
het hebben aangedurfd de Vervoersbond
FNV in te seinen en daar staaltjes van
de dagelijkse praktijk te vertellen. Maar
wel anoniem en veelal telefonisch.
„Onbegrijpelijk", zegt Elias Niehot van
de Vervoersbond, „dat mensen hun vak
beweging opbellen en hun naam niet dur
ven noemen uit angst voor represailles
van de werkgever. Je gaat dan toch den
ken dat er heel wat aan de hand is".
Reden voor Niehot om de alarmbel te
luiden. Begin deze maand bracht hij in
de openbaarheid dat er op de pendel naar
Spanje onverantwoord lange diensttij
den worden gemaakt. Hij sprak bij die
gelegenheid van een „levensgevaarlijke
situatie, waaraan zo spoedig mogelijk
een einde moet worden gemaakt".
Dat het inderdaad soms hommeles is op
de pendel blijkt uit het verhaal van een
touringcarchauffeur, die we gemakshal
ve Jaap zullen noemen. Hij wil niet met
naam en toenaam in de krant en ook de
naam van zijn werkgever ziet hij liever
niet genoemd. Uit vrees voor ontslag.
Gijón* Santandera<i'' S*ba
"X Oviedoé D°"ö/j
1 1 fe' -
+León
srvJ
r'amplor-, ,3^0
Pica i'e- Art eter*-
'/Jurr <oSone v Sabadeli
JValiadöiia «iAaragoza £-
i i HospitaietJi
^Barcelona
"^Madrid Teruei
oledo "S
£M J|lc&v.Ali
jj.—ft/lurcis-^
én* 1 Lorca. 1
r i
'Alicante
iada—K
rraWgjü&te'
vmm 'acén ^Almeria
Cartagena
prille ochtend op weg naar het zonnige Zuiden Volgens de folders en advertenties kunnen de passagiers zich 24 uur later koesteren in de Spaanse zon.
ICHT ROTTERDAM
vijf jaar geleden dacht Jaap
it dat hij er verstandig aan
om tourchauffeur te worden,
oor zat hij in het internatio-
vegvervoer („Dat is geen le-
ltijd jakkeren voor een beetje
i"), maar inmiddels betwijfelt
die overstap wel zo'n geluk-
leuze is geweest. Het is nu op
ndelritten naar Spanje, mede
Ie enorm toegenomen belang-
g daarvoor, nauwelijks an-
Een busmaatschappij in Zuid-
ïd bijvoorbeeld betaalt haar
feurs op basis van veertig uur
•n in zeven dagen. De prak-
echter, dat in drie dagen tijds
stig diensturen worden ge-
s bloedlink wat er gebeurt en
^nsen hebben er geen weet
^■^zegt Jaap. „Een collega van
;eft voorspeld dat er nog dit
n twee of drie Nederlandse
™™gcars op de route naar en
•panje zullen verongelukken.
lUbk dat hij gelijk krijgt, dit kan
mg meer goed gaan",
ns Jaap is er wat rij- en rust-
betreft sprake van slaven-
„Op de pendelrit kom je niet
apen toe. Hooguit een uurtje
e als je in Spanje tenminste
amer kunt vinden. Als ik dit
.en jaar doe ben ik voor mijn
3n^ste rijp voor de wao. Ik vraag
•ht wel eens af waar ik mee
'ben. Waarom ik er niet mee
Maar er moet toch brood op
ink komen?".
eeste Nederlandse tourchauf-
zitten 's winters in de ww.
•ld moet in het zomerseizoen
verdiend en daarom zijn
ilgens Elias Niehot van de
•ersbond FNV, best bereid om
r te gaan en de wet te over-
„Maar vaak kunnen ze niet
De reisschema's zijn zo
dat ze wel moeten knoeien
tijd te rijden. Veel erger
k het echter, dat de werkge-
r niet voor terugdeinzen om
hauffeur, die volgens het
wil werken te ontslaan en
ider in dienst te nemen, die
il rotzooien. De goeden niet
gesproken, natuurlijk".
i\ dit jaar is er veel werk voor
lauffeurs. De bus is bij de va-
_?gangers, die minder hebben
iteden dan voorheen, favorie-
-in het vliegtuig. Er zijn reisor-
ïties die tienduizend boekin
g/oor busreizen meer melden
i'orig jaar.
busmaatschappijen hebben op
ontwikkeling ingehaakt en de
Jrrentie is moordend. Sommi-
i gaan samenwerken en ope-
I wat de pendels betreft onder
lende namen als Europaplan-
Jntra Lines, Costa Blancabus
|terbus. Vrijwel dagelijks staan
Vertenties in de krant, waarin
Jent wordt beloofd dat hij bin-
14 uur met een zeer luxueuze
ligcar die is voorzien van bar,
I en video op zijn bestemming
Om de vier uur, en ook aan het begin en het eind van een rit moet de tachograafschijf worden verwisseld. Deze
chauffeur rotzooide niet, maar er zijn collega's die met de schijven sjoemelen om veel te lange rijtijden te verdoe
zelen.
aan de Spaanse kust is. Supervoor
delig, en voor prijzen die schomme
len tussen 190 en 300 gulden.
„Terwijl u geniet van de reis bren
gen onze ervaren chauffeurs u vei
lig en snel naar uw vakantiebe
stemming", zo staat het in bijvoor
beeld de folder van Interbus.
Doorsnee rit
Hoe ziet zo'n pendelrit eruit?
Jaap, uit eigen ervaring: „Om zes
uur 's morgens sta je op, haalt de
bus op en dan maak je het rondje
door Nederland om de passagiers
op te pikken. Amsterdam, Den
Haag, Rotterdam, Utrecht, Breda,
Eindhoven en soms Maastricht.
Vier uur later sta je bij de Belgische
grens. Daar haal je, terwijl je maat
de documenten laat afstempelen,
de schijf uit de tachograaf (waarop
staat hoe lang en hoe hard er is ge
reden en hoe lang de bus heeft stil
gestaan, red) en duw je een nieuwe
erin. De oude schijf wordt vernie
tigd".
Volgens de Rij- en Rusttijden wet
mag een chauffeur vier uur achter
een rijden en moet hij daarna een
uur rust nemen. Die bepaling
wordt op de pendelritten met.voe
ten getreden, zo zeggen Elias Nie
hot en Jaap.
„Als je dan in België controle krijgt
ben je officieel als verse chauffeur
aan de grens opgestapt", vertelt
Jaap. „Het is niet te bewijzen dat je
al langer rijdt".
Gedurende de reis door België en
Frankrijk wordt er bij koffie- en
maaltijdenstops van plaats gewis
seld met de bijrijder. Jaap: „Ikzelf
geef er de voorkeur aan om pas na
zes uur te wisselen. Je maat rijdt
dan ook zes uur en daardoor kun je
wat langer slapen. Maar er zijn ook
collega's die acht uur achter elkaar
doorsturen met een snelheid van
110 kilometer per uur. Zo hard mag
je wel niet, maar je moet wel omdat
het tijdschema zo strak is".
Om een uur of zes de andere mor
gen, vierentwintig uur nadat de
chauffeur is opgestaan, arriveert de
bus in Spanje. Jaap: „Dan ben je
nog niet klaar, want na een ontbijt-
stop moet je de mensen uitventen;
ze naar hun vakantiebestemmingen
brengen. Zit dat tegen, dan ben je
daar om twaalf uur mee klaar. Dan
de bus schoonmaken, een hapje
eten en een kamer zoeken om te
slapen".
Dat is niet eenvoudig, want in het
hoogseizoen zijn hotels en pensions
vaak overboekt. Jaap: „Ik heb het
al een paar keer meegemaakt dat
ik wel ergens mocht slapen, maar
er om drie uur weer uit moest om
dat de nieuwe gasten voor die ka
mer waren gearriveerd. Je hangt
dan maar een beetje rond en om
vijf uur stap je weer achter het
stuur om de mensen op te halen die
terug moeten naar Nederland.
Rond half tien 's avonds rij je darr
Frankrijk in en om vijf uur de vol
gende dag ben je weer terug".
Met een schone schijf, want de
oude is bij de laatste stop in Kort-
rijk of Nazareth weer vernietigd.
Zestig uur
Vaak is de rijtijd langer door slecht
weer of oponthoud als gevolg van
files. Het betekent dat de chauf
feurs op één pendel al gauw zestig
uren in touw zijn. Want van echt
rusten als de collega stuurt is geen
sprake. Jaap: „Als het een nieuwe
maat is die voor het eerst mee is ga
ik niet slapen. Je weet nooit wat
zo'n knaap uithaalt en ik voel me
dan verantwoordelijk voor de bus
en de passagiers".
Maar ook al heeft een ervaren man
het stuur overgenomen, dan is van
rusten toch geen sprake. Elias Nie
hot: „De chauffeurs worden geacht
in die tijd koffie te zetten voor de
passagiers of frisdrankjes te serve
ren. Daar verdienen ze wat aan, ge
loof ik, iets van een kwartje met z'n
tweeën op één blikje. Dat is werk
dat door hostesses gedaan moet wor
den, maar die rijden niet mee.
Scheelt altijd een betalende passa
gier".
Jaap, over het verzorgen van de
gasten: „Kijk, ik hou dit werk vol
omdat ik ga slapen als dat kan. De
mensen mogen wat mij betreft
schreeuwen dat ze koffie of fris
willen, maar ik laat ze dan mooi
barsten. Ik zeg het maar eerlijk zo
als het is. Het leven is me meer
waard dan een blikje cola, ja
toch?".
Parttimers
Volgens Elias Niehot is van de
twee chauffeurs op een pendelrit er
meestal één 'n ervaren bestuurder.
De ander is dan een parttimer. Dit
jaar rijden er volgens hem nogal
wat PTT'ers, rij-examinatoren en
politiemannen richting Spanje. „Ik
zeg niet dat die niet kunnen rijden,
dat zit soms nog wel goed, maar die
jongens zijn niet tegen die lange
uren opgewassen".
Jaap: „Ik ken een bedrijf in het
Noorden, dat had vorig seizoen
opeens een extra man nodig voor
een pendel op Spanje. Ze hebben
een knul uit het dorp voor die rit
aangenomen, die zo'n groot rijbe
wijs had en hij is de weg opge
stuurd. Die jongen heeft Spanje
niet gehaald: In Frankrijk knalde
hij achter op een vrachtwagen". Hij
heeft het niet zo op parttimers, ook
al door een eigen ervaring met zo'n
maat. „Vorig jaar deed ik een rit
met een parttimer. In Spanje had
ik een paar uur geslapen, maar hij
kon dat overdag niet en hing rond
op een terrasje. Met die collega ben
ik 's avonds naar Nederland ver
trokken. Ik weet niet wat hij pre
cies gedaan heeft terwijl ik sliep,
maar toen hij het stuur had overge
nomen en ik in de slaapcabine was
gedoken werd ik wakker omdat ik
van links naar rechts rolde".
„Ik ben naar boven gegaan, maar
m'n collega zag me niet komen. Dat
was vreemd, want als ik rij zie ik
alles wat er achter me in de bus ge
beurt. Dat is een soort tweede na
tuur geworden. Maar goed, ik loop
naar voren en zeg: joh, zet 'm maar
aan de kant, je bent moe. Nou, hij
sprong zowat een halve meter uit
z'n stoel; voor mij een teken dat hij
zat te dutten. Ik ben nog blij dat ik
door het slingeren van de bus wak
ker werd, anders had ik dit verhaal
nu niet kunnen vertellen. Zeker
weten".
„Ik heb het van hem overgenomen
en heb acht uur achter elkaar ge
stuurd en al die tijd heeft m'n maat
liggen pitten. Ik probeerde hem via
de interne telefoon wel te wekken,
maar hij reageerde niet".
„De passagiers vroegen me, nadat
ik had overgenomen, waarom de
bus zo had geschommeld. Ik heb
toen maar gezegd dat het rukwin
den waren, waarvan we in de Py
reneeën wel vaker last hebben. Ja,
wat moest ik anders?".
„Later is me zoiets zelf overkomen.
Ik was met een vriendin, die op va
kantie in Spanje was, naar het
strand gegaan in plaats van te sla
pen. Dat brak me in Frankrijk op.
Ik doezelde weg en het scheelde
werkelijk maar zo'n beetje of ik
was achterop een vrachtwagen ge
knald. Echt op het allerlaatste mo-
Als een chauffeur achter het stuur in slaap valt, kunnen de gevolgen bij
zonder ernstig zijn. Tot nu toe is het met de Nederlandse bussen, zij het
soms op het nippertje, goed gegaan.
ment kwam ik weer bij m'n positie
ven en door hard remmen heb ik
een ongeluk kunnen voorkomen".
„Sindsdien slaap ik wanneer dat
kan. Ik weet zeker dat het een vol
gende keer wel fout gaat. Ik ben
niet de enige die dit overkomt; er
zijn tal van collega's die dezelfde
ervaringen hebben. Maar zij praten
er niet over".
Een collega die ook met een partti
mer reed had een heel andere er
varing. „Hij had de man uitgelegd
wat de route was en op welke rich
tingsborden hij moest letten. Maar
op een gegeven moment stond de
bus stil en maakte de parttimer
hem wakker. Ze waren vlak voor
Marseille, de man had de afslag
richting Spanje gemist en wist niet
waar hij was'
Dubbele uren
Het is, vindt Jaap, belangrijk dat er
op een pendelbus twee chauffeurs
zitten die volledig op elkaar zijn in
gespeeld. „Dan kun je ook gerust
gaan slapen als de ander rijdt. Met
iemand bij je die je niet kent durf
je dat toch niet. Ik had laatst een
maat die twee uur nadat we ver
trokken waren doodleuk zei dat hij
vanwege nachtblindheid in het
donker niet kon rijden en ook bij
mist liever niet stuurde. Het bete
kent wel dat ik in zo'n geval dub
bele uren stuur".
Jaap vindt zelf dat hij onderhand
stalen zenuwen heeft gekregen en
best tegen een stootje kan. Een col
lega van hem was minder goed be
stand tegen de lichamelijke en
geestelijke druk van een pendelrit.
Hij stortte in, ergens in Frankrijk
en werd met zes injecties weer op
de been geholpen. Omdat hij wist
dat de gezondheidszorg in dat land
niet bepaald ideaal is besloot hij om
met de bus maar door te rijden
naar Nederland. Onverantwoord,
maar volgens Jaap is ook zo'n voor
val niet ongewoon.
Diezelfde collega ramde overigens
kort daarna op weg naar een nieu
we rit doodmoe een politiewagen in
Eindhoven en kwam in een zieken
huis terecht. Toch is hij, een aantal
gebroken ribben en een hoofdwond
bij een van zijn ogen ten spijt, ver
trokken met een bus vol toeristen
richting Spaanse kust. „Want", al
dus Jaap, „ziekte betekent ontslag
en het is moeilijk om daarna weer
aan de bak te komen. Dan ga je
voor de ratten, zo simpel is dat".
Niet gevaarlijk
Woordvoerder Stokman van de Fe
deratie van Nederlandse Organisa
ties voor het Personenvervoer
(FNOP) in Den Haag ontkent dat
er sprake is van gevaarlijke pen
delritten naar Spanje. „In het alge
meen wordt er met ervaren chauf
feurs gereden. Parttimers gaan niet
naar het buitenland. Die worden
ingezet op binnenlandse reizen,
voornamelijk dagtochten".
Hij erkent, na enig aandringen, dat
de Rij- en Rusttijdenwet „misschien
wel eens" wordt overtreden, maar
dat dit op grote schaal zou gebeu
ren wil er bij hem niet in. „We
hebben er niets aan als in deze be
drijfstak dergelijke toestanden
voorkomen", aldus Stokman, „een
ondernemer die zich eraan schuldig
maakt zet dan alles op het spel.
Boetes in Nederland en in het bui
tenland, de bus aan de ketting en
als het vaker voorkomt ontzegging
van de toegang tot het land waar
hij de overtredingen beging".
Bij de FNOP zijn zo'n tweehonderd
van de in totaal 298 vergunning
houders (busmaatschappijen) aan
gesloten. Stokman is ervan over
tuigd dat de leden van zijn organi
satie zich door de bank genomen
goed aan de regels houden. „Maar",
merkt hij op, „het kan natuurlijk
wel zo zijn dat degenen die overtre
dingen begaan schromen om lid te
worden van de FNOP".
Ongelukken met Nederlandse bus
sen verwacht hij niet. „De touring
car is een betrekkelijk veilig ver
voermiddel, veiliger dan de auto.
Er kan natuurlijk altijd wat gebeu
ren, maar een ramp zoals vorig jaar
met die schoolkinderen zie ik met
een Nederlandse bus niet gebeu
ren".
Stokman is dan ook niet verontrust
door de berichten over de gevaar
lijke Spanjependels. „Nee hoor,
maar als ik zelf passagier was zou
ik wel goed uitkijken met welk be
drijf ik op reis ga. Eerst 'ns kijken
of dat bedrijf wel lid is van onze
organisatie en hoe het materieel er
uit ziet. Maar dat is heel persoon
lijk, hoor".
KLAAS SNIJDER
