a ruim 113 jaar
aatste editie van
Iet Vaderland
'utobahn
vijftig
jaar
lUbl
:m I
ie rul
van
hun
i schi
hel
?c/. Ik
ren
HAAG „Ik zie rond en glimlach". Deze woorden prij-
da[ op de sokkel van het beeldje van Flaneur alias Hendrik
bovei
da
grijkè
in vai
op pi
een
n een
een
ederl
kami
eens
iet wi
aan.
r red
an Ni
i mer,
ezen.
somt
ntatié
rdt, te
rtelt
5 Oos
ZATERDAG 14 AUGUSTUS 1902
naar op het Lange Voorhout in Den Haag. Maar vandaag
m geen enkele aanleiding tot die glimlach: vanmorgen ver-
n de allerlaatste editie van het dagblad, waaraan Flaneur
E. Elias tientallen jaren, tot zijn dood in 1967, met
en ziel heeft meegewerkt. Het Vaderland. In dit zeer om-
ijke nummer vol met kleurenfoto's wordt onder de kapi-
cop VAARWEL bijna honderd pagina's lang teruggeblikt
rijke historie van deze Haagse krant.
t /°ui|e enjge aandeelhoudster van
j. De Courant Het Vaderland,
derlandse Dagblad Unie B.V.,
mei aankondigde, dat naar
mening de uitgave van het
vö l(* Het Vaderland op korte
chirti n beëindigd zou moeten wor-
^wam de klap heel hard aan.
eerste plaats bij de werkne-
den'\ 'an ^et Vaderland, die in het
^van 1981 na een ingrijpende
intensief hun beste krach-
adden geschonken aan Het
land-nieuwe-stijl, maar ook
loze Hagenaars en oud-Hage-
m voor wie Den Haag en Het
va[ land bijna onverbrekelijk
^lkaar verbonden zijn. ,,Den
zonder Het Vaderland? Je
iet je nauwelijks voorstellen",
e menige verstokte Vader-
zer dezer dagen op.
:h is het zo: na meer dan 113
"lu uit Het Vaderland zijn roem-
t en veelbewogen bestaan af.
roor de dagbladwereld als ge-
i het teloorgaan van Het Va-
d een trieste zaak. Het is in
jaren voorgekomen dat een
ndtitel verdwijnt. Zeker, er is
1 lang sprake van verschra-
i de wereld van de gedrukte
Vooral de laatste vijftien
;bben tal van fusies en reor-
ties in deze sector plaats ge-
nhoui el aantal zelfstandige dagbla-
^rnemingen is stejk gedaald,
ook voorgekomen dat een
J werd omgezet in een
''ac* maar dat een
lelemaal verdwijnt, nee, dat
i we al die jaren gelukkig
leegemaakt. Ook daarom is
rscheiden van Het Vaderland
izienbarende, trieste, gebeur-
raai
0 beel agblad Het Vaderland werd
opgericht door de uitgevers
t nothus Nijhoff in Den Haag,
ho Sijthoff in Leiden en D. A.
ra e in Arnhem. Het moest
ld, di ht liberale krant worden, in
e ing van het in 1828 in Am-
of w n opgerichte Algemeen Han-
ra; id en de in 1844 gestichte
e kai e Rotterdamsche Courant,
dertientallen jaren later werd
'ld va 4.V. eigenaresse van de aan-
ting v van De Courant Het Vader-
mweg
zucht,
kken
Het Vaderland-gebouw
aan de Parkstraat in
Den Haag. Decennia
lang was de krant daar
gevestigd, maar vorig
jaar werd het pand
verlaten.
Hemels memoreert in zijn in
verschenen dissertatie dat
'f mat e oprichting van Het Vader-
1869 moet zien in het licht
te verwachten afschaffing
n het ?t dagbladzegel. Het slot van
toegt erste hoofdartikel van de
luidde als volgt: „Meer dan
rust op de Nederlandsche
kader listiek. nu ze geheel geëman-
ortter d is. een zware taak. Meerde
Ni heid brengt grootere verant-
de elijkheid mede, en de roe-
prodler dagbladpers om met beza-
zelbaleid en goede trouw het pu-
Noori voor te gaan op den weg naar
nee d toek behoort door haar, nu ze
wort leer door fiscale banden ge
wordt. onafgebroken in het
de p/èhouden te worden. Dit is al-
t het j onze opvatting van de taak
ui ?n journalist en wij hopen dit
sr te verloochenen".
si tui jè
er hei st
U'aderland profileerde zich in
derdaad van het begin af als een li
berale krant, tegenwicht van het
conservatieve dagblad van Zuid-
Holland en 's-Gravenhage. Maar
het kreeg een heel bijzondere faam
nadat het in 1876 de eerste Neder
landse krant met een eigen rubriek
„Kunst en Letteren" was gewor
den. En daarmee was de weg naar
grote bloei geopend. Decennia lang
had Het Vaderland de eerste afle
vering van Eline Vere van Louis
Couperus geplaatst. En Couperus
was een eersteling onder de vele
letterkundigen, die hun naam aan
Het Vaderland verbonden. Na hem
kwamen grootmeesters als Menno
ter Braak, Jacob Israël de Haan,
J. C. Bloem, Jan Greshoff. Pierre
H. Dubois, Margaretha Ferguson
en Paul de Wispelaere, om ons tot
hen te beperken.
Vooral door hun bijdragen werd
Het Vaderland ook ver buiten de
Haagse regio gelezen en liepen zelfs
talrijke kunstliefhebbers in het op
dit gebied zo verwende Amsterdam
regelmatig naar het Damrak om
een los exemplaar van Het Vader
land te pakken te krijgen.
In zijn boek „De Nederlandse
krant 1618-1978" schrijft Hemels
dat van oudsher voor en na de
Tweede Wereldoorlog door Het Va
derland ook veel aandacht werd
geschonken aan Indië ten behoeve
van de talrijke oud-Indisch-gasten,
die zich in Den Haag en omgeving
hadden gevestigd. De toneelschrij
ver Johan Fabricius (ook al zo'n
grote naam) zorgde lange tijd voor
„Indische kopij" in het zondagsblad
van Het Vaderland.
Neergang
Het voorspel van de neergang van
Het Vaderland kwam in de jaren
tussen 1960 en 1970. Daaraan wa
ren niet alleen de voor de dagblad
pers ongunstige omstandigheden
(zoals de stichting van de STER)
debet, ook andere factoren speel
den een rol.
Onder het hoofdredacteurschap
van dr. W. van Wijk probeerde de
krant bijna krampachtig zichzelf
(het „oude Vaderland") te blijven:
het dagblad voer de beter gesi
tueerde inwoners van de Haagse
regio. Het Vaderland moest en zou
de „deftige krant" blijven. Te zeer
werden door de leiding van de
krant bepaalde maatschappelijke
ontwikkelingen (die waren vooral
in de tweede helft van de jaren zes
tig rijkelijk aanwezig) genegeerd
dan wel afkeurend afgedaan. Een
toenmalig redacteur van Het Va
derland herinnert zich dat de re
dactie het consigne kreeg „niet te
veel aandacht aan de Provo-bewe
ging" te schenken. En toen er een
geweldige rel in de Haagse Schil
derswijk uitbrak, die ook de voor
pagina's van de landelijke dagbla
den haalde, was de hoofdredactie
er nauwelijks toe te bewegen deze
zaak een redelijke plaats in de
krant te geven. „Wij hebben geen
lezers in de Schilderswijk", werd
hoogmoedig gezegd. Onderschat
werden ook de vergrijzing en de
ontvolking van de stad Den Haag.
Daarom werd op het beslissende
moment de stap naar groeistad Zoe-
termeer niet gezet.
Daarentegen werd door de hoofd
redactie zeer veel aandacht gege
ven aan de wensen van de oudere
lezers (de „leden" van Het Vader
land). Een bureauredacteur kreeg
een stevige reprimande van zijn
hoofdredacteur nadat onder zijn
verantwoordelijkheid in een kran-
tekop Beatrix werd genoemd zon
der het woord prinses ervoor. Een
lezeres had daarover de hoofdre
dacteur vermanend toegesproken.
Het beter gesitueerde publiek bleef
Het Vaderland trouw. De krant
had in die jaren nog steeds een
voortreffelijke kunstrubriek en
was ook uniek vanwege haar En
gelstalige kolommen, vooral be
doeld voor de leden van het Corps
Diplomatique.
Zorgenkind
Qua exploitatie liep Het Vaderland
in die periode sterk terug, het werd
een zorgenkind voor zijn Rotter
damse „moeder". Menigmaal kwam
de directie van de NRC naar Het
Vaderland-gebouw in de Haagse
HH" De voorpagina
van het laatste
nummer van Het
Vaderland. De
krant van van
daag bevatte geen
enkel nieuwsfeit,
maar putte nostal
gisch uit de rijke his
torie. Voor de inhoud
is in ruime mate een
beroep gedaan op oud
medewerkers. Onder
anderen Toos Faber-de
Heer (nu voorlichting
justitie) en Pierre H. Du
bois (een kleine dertig jaar
- v chef-kunstredactie van een
krant) hebben bijdragen ge
leverd. Pièce de rèsistance
vormt echter het hart van de
krant, een verslag met kleu
renfoto's van een reünie van
stokoude abonnees, die enkele
weken geleden heeft plaatsge
vonden. Passend decor is Hotel
des Indes aan het Lange Voorhout.
Parkstraat om te overleggen over
de toekomst van de krant, die on
danks de in de Haagse dagbladwe
reld opgetreden verschraling (De
Nieuwe Haagse Courant was in
middels opgegaan in Trouw, de
Haagse edities van de landelijke
kranten verdwenen successieve
lijk). steeds meer last van concur
rentie kreeg.
In 1969 vierde Het Vaderland nog
uitbundig zijn eeuwfeest in Scheve-
ningen, maar nauwelijks twee jaar
later kwam de eerste zware klap:
Het Vaderland verloor een groot
deel van zijn redactionele zelfstan
digheid en werd kopblad van het
Algemeen Dagblad. De directie van
de NDU (het produkt van de fusie
van NRC en Algemeen Handels
blad) deed dit om enerzijds Het Va
derland toch nog te redden van de
Voor Het Vaderland leek op dat
moment een nieuwe toekomst te
ontstaan. De leden van de redactie
en de andere medewerkers gingen
met enorme inzet aan het werk om
ook van Het Vaderland-nieuwe-
stijl een goede Haagse stadskrant te
maken. Inmiddels was Het Vader
land verhuisd van het vertrouwde
pand aan de Parkstraat (tussen de
monumentale Kloosterkerk en de
Kazernestraat) naar het Noordein
de („vlakbij het toekomstige werk
paleis van onze koningin", werd
trots gezegd). De reacties van lezers
waren bemoedigend voor de harde
werkers aan het Noordeinde maar,
helaas voor hen, tal van adverteer
ders lieten het afweten. En daar
door kwam Het Vaderland verder
in de rode cijfers, een ontwikkeling
die leidde tot het besluit van de
NDU-directie de uitgave van Het
Vaderland te stoppen. De Residen
tie telt na vandaag nog twee puur
Haagse kranten: de Haagsche Cou
rant en Het Binnenhof. Twee kran
ten, die weliswaar deel uitmaken
van hetzelfde concern (Sijthoff
Pers), maar die redactioneel strikt
gescheiden en in volledige zelfstan
digheid opereren en daardoor ga
rant staan voor de diversiteit in be
richtgeving en commentaar, die in
een zo pluriforme samenleving als
Groot Den Haag noodzakelijk is
Gisteravond laat was het personeel
van Het Vaderland voor de laatste
keer bijeen. Om elkaar te steunen
in de laatste moeilijke uren. Trots
bladerde men door de allerlaatste
editie. Zonder glimlach.
'oortje
doem
P bij
naar
toet
„We
va
om da
leef
n v
anvoe
■n gal
eke si
gron
islotte
et inli
opgei
ITLER LEGDE
CLAIM OP
OUD IDEE
jn voi
steei
andet
gen[
tier
gesp
bod[
)d>Kee
Ik kt
BONN Anno 1982 is een nieuw
beroep ontstaan, namelijk dat van
„Stauberater" ofwel „file-advi
seur". Deze zomer werden voor het
eerst bij wijze van proef tijdens
acht weekeinden waarop de ver
keersdrukte het grootst was, op be
paalde Autobahn-routes in Beieren
tien mensen op motorfietsen erop
uitgestuurd om wanhopige mensen
die vaststonden in kilometerslange
files op hun gemak te stellen en
geestelijk bij te staan.
Gewapend met kaart, gereedschap
en verbandmateriaal, en voorzien
van een speciaal pasje, reden deze
medewerkers van de ADAC (de
Duitse ANWB) tussen de stilstaan
de auto's door om bestuurders en
passagiers die in de gloeiende hitte
dreigden „uit te flippen" met raad
en daad terzijde te staan. Uit de
proef kwam naar voren dat vooral
de psychologische functie van be
lang was en dat de adviseurs fun
geerden als een soort bliksemaflei
der voor de geplaagde en wanhopi
ge reizigers. Het bleek meestal vol
doende om te zeggen hoe lang de
file was en waardoor zij was ont
staan om de vakantiegangers weer
een beetje in hun gewone doen te
brengen. Pas op de tweede plaats
kwam de behoefte om informatie
welke route men het best kon ne
men om files uit de weg te gaan en
redelijk vooruit te komen. Aanvan
kelijk hadden de „Stauberaters"
ook spellen kaarten en bonbons bij
zich om uit te delen, maar daar
bleek minder vraag naar te zijn
dan naar geestelijke bijstand.
De proef met „Stauberaters" op
verstopte Autobahnen (die volgend
jaar wordt uitgebreid) komt exact
vijftig jaar nadat in Duitsland de
eerste Europese Autobahn tussen
Keulen en Bonn officieel werd geo
pend. In die maand augustus van
het jaar 1932, toen Keulens burge
meester Konrad Adenauer het 'int
doorknipte voor de eerste uitslui
tend voor automobielen toeganke
lijke weg zonder gelijkvloerse krui
singen of andere obstakels, had
zelfs de grootste optimist (of pessi
mist, al naar gelang de waarde
ring niet kunnen bevroeden
welke rol de autosnelweg in de toe
komst nog zou gaan spelen. Type
rend in dit verband is de opmer
king van een sceptische verkeers-
deskundige in het Rijnland die in
1927 beweerde dat de automobiel
nooit de functie van trein of schip
zou kunnen overnemen en dat au
towegen daarom ook altijd slechts
van lokale of regionale betekenis
zouden blijven. De volksverhuizin
gen die in onze dagen elke zomer
van Noord naar Zuid en omge
keerd te zien zijn en die zelfs de
functie van file-adviseur noodzake
lijk maakten, zouden deze expert,
als hij nog leefde, wel anders heb
ben geleerd.
De herdenking van het feit dat
vijftig jaar geleden de eerste Auto
bahn werd geopend, weerlegt ook
nog eens het fabeltje dat Hitier de
geestelijke vader ervan zou zijn ge
weest. Het is overigens een zeer
hardnekkig fabeltje dat door on
verbeterlijke dromers en minder
ongevaarlijke politieke activisten
nog altijd ter hand wordt genomen
om te bewijzen dat de komst van
het duizendjarig rijk der nazi's ze-
Elke zomer weer complete volksverhuizingen van Noord naar Zuid en om
gekeerd op de Duitse wegen. Precies vijftig Jaar nadat in Duitsland de
eerste Autobahn werd geopend (niet door Hitler, maar door Konrad Ade
nauer!), verschenen deze zomer de eerste „file-adviseurs" op de weg om
wanhopige mensen in kilometerslange files met raad en daad terzijde te
staan
ker in het begin ook zijn goede
kant had. De Autobahnen doen in
dit verband dezelfde ronde als
Mussolini's op tijd rijdende treinen
in Italië.
Nu moet gezegd worden dat Hitier
aan deze legende krachtig heeft
meegewerkt. Via zijn nimmer geë
venaarde propaganda-apparaat liet
hij Göbels' medewerkers de mare
verspreiden dat de „Reichsauto-
bahn" een idee was, „door Adolf
Hitler bedacht, ontworpen en uit-
I gevoerd". De autosnelwegen die na
1933 tot stand kwamen en die
een belangrijk militair-strategisch
doel hadden, namelijk om zeer
snelle troepenverplaatsingen moge
lijk te maken werden dan ook
vaak als „Strassen des Führers" be
titeld. De eerste echte Autobahn
tussen Keulen en Bonn uit de tijd
van Weimar mocht dan ook van de
nazi's die naam niet hebben: hij
werd aangeduid als „landweg eer
ste klasse, nummer L-185", wat pas
in 1959 zou worden veranderd.
Toch was deze eerste Autobahn,
toen nog aangeduid als „Kraftwa-
genstrasse Köln-Bonn" in 1932 het
uitvloeisel van een idee dat al in de
jaren twintig vorm had gekregen.
De explosieve ontwikkeling van
het gemotoriseerde verkeer dat
overal in de knel kwam met verou
derde structuren die werden be
paald door paard en wagen
vroeg dringend om een oplossing.
Dat het traject Keulen-Bonn als
eerste in aanmerking kwam voor
een echte autosnelweg was niet
verwonderlijk. Het was de drukste
weg van Duitsland: toen al wrong
het verkeer, bestaande uit mensen
die de „Kohlenpott" van het Ruhr-
gebied wilden verruilen voor de
frisheid van Eifel- en Zevenge
bergte en Nederlandse en Belgische
toeristen die wilden weten of het
werkelijk „Am Rhein so schön ist",
zich langs bochtige en moeilijk be
gaanbare wegen, door dorpskernen
en stadjes op een manier die vijftig
jaar later ook de veelgebruikte Au
tobahnen zou kenmerken.
De plannen voor aanleg van krui-
singsvrije snelwegen in de jaren
twintig waren zelfs nog veel ambi
tieuzer dan later ooit zou worden
gerealiseerd. Hoewel de Bondsre
publiek op dit moment met zijn
7500 km Autobahn het land is met
het wijdvertaktste net van autowe
gen in Europa, stond de Duitse
grootvaders nog een wegennet van
22.500 km voor ogen.
De aanleg van de eerste Autobahn
van Keulen naar Bonn, in 1927 ge
pland, in 1929 begonnen en drie
jaar later voltooid, had door het be
gin van de economische crisis te
vens een werkverschaffend doel
gekregen, zoals later ook onder
Hitier het geval was. Zo was voor
geschreven dat er bij de werkzaam
heden geen baggervoertuigen of
transportbanden mochten worden
benut. Dat betekende dat 5.500 man
in drie jaar tijd meer dan 1,5 mil
joen kubieke meter grond letterlijk
met de handen verplaatsten (Not-
standsarbeit) om ruimte te schep
pen voor de opkomende automo
biel. Het bleek een project met vi
sie te zijn, wat onder meer tot ui
ting kwam in het feit dat de weg
geschikt werd gemaakt voor snel
heden van 120 km per uur, in die
tijd nog grotendeels een illusie.
Adenauer, gek op snelle voertui
gen, zal dan ook wel hebben inge
stemd met de lovende woorden van
de lokale reporter die met een
(verboden) opgevoerde motor een
snelheid van 110 km per uur berei
kend bij de opening juichend no
teerde: „Gas, gasWe suizen in
het tempo van onze tijd Bonn
komt met duizelingwekkende snel
heid op ons toe, hoewel we niet
meer de indruk hebben dat we zo
voortrazen. Wat een verleiding om
de snelheid zo hoog op te voeren.
En hoe gauw men daar aan went".
Wie vijftig jaar later met 110 km
over de Autobahn rijdt, heeft de in
druk dat hij met een slakkegange-
tje vooruitkomt. Niet gehinderd
door snelheidsbeperkingen (de
Bondsrepubliek vormt in dat op
zicht nog een van de weinige uit
zonderingen in Europa) scheuren
de Porsches, BMW's en Mercedesen
hem voorbij. Totdat ook zij in de
onvermijdelijke file terechtkomen.
AMI VAN VREE
L.
