'Space-shuttle' krijgt concurrent: de Ariane Windtunnel van 120 miljoen in Noordoostpolder in 1980 operatief .jjf j (Door onze redacteur ruimtevaart) ur UROU Op de basis Kourou in Frans yana worden de laatste voorbereidin- i getroffen voor de realisering van het Z, lotste en kostbaarste project (tot dus- i zo'n twee miljard gulden) uit de be- j" gen geschiedenis van de Europese 1 mtevaart: de eerste proeflancering f (arschijnlijk 13 december) van de bij- 48 meter lange en meer dan tweeben ig" fd ton wegende ruimteraket „Ariane". or volgend jaar staan dan nog drie van [gelijke proefvluchten op het pro- imma, waarna de raket in april 1981 k zijn operationele status moet begin- fi met de lancering van de weten- lappelijke satelliet Exosat, een onder- ming van ESA, het Europese bureau )r de ruimtevaart. It de Ariane wil de Westeuropese ruim- jartwereld een eind maken aan de al je zestiger jaren daterende afhankelijk- I van Amerikaanse draagraketten. Er in het verleden al meer dan eens po- jen ondernomen om een eigen Euro- s rakettenproject op poten te zetten, »r geen van die probeersels boekte het wachte resultaat, hoewel er destijds een speciale organisatie voor was op- icht, die zich met niets anders bezig- d dan met ontwikkeling, bouw en lan- ng van raketten. Dat was de ELDO. reeks proeflanceringen met de Euro- lanceringen die plaatsvonden op Australische basis Woomera misluk- in de laatste ELDO-poging (ditmaal met opgevoerde raket, de Europa-2, vanaf basis Kourou) verliep al even triest. I geen twee minuten na de lancering akte een explosie een einde aan de :ht en daarmee ook aan het Europa- ject van de ELDO. ir Frankrijk was dat het sein om een ei- raketprogramma te presenteren, de L- dat uiteindelijk zou worden „ge-euro- niseerd". De L-3S werd bij die gele- iheid omgedoopt tot „Ariane". Inmid- s waren ook ELDO (raket-ontwikkeling) ESRO (satelliet-ontwikkeling) samenge- gd tot één Europese ruimtevaartorga- itie, de ESA, die men zou kunnen be- ouwen als een soort Westeuropese SA. luderwets" kundigen zijn er redelijk zeker van dat Ariane niet diè kwalijke gebreken zal onen, die van zijn onfortuinlijke voor- gers uit het ELDO-tijdperk evenzovele lukkingen maakten. Men wijst erop, de Ariane wel een behoorlijke raket is, lar geen vehikel waarin de allermodern- technologische snufjes zijn verwerkt, die moderne technologie is namelijk wel mooi, maar het gebeurt meer dan ns dat juist dit soort zaken de kwets- irheid van het systeem in zijn totaliteit k vergroot. En dat aspect wensen de opese raketbouwers ten koste van al- te vermijden. Hun streven is steeds ge it geweest op de ontwikkeling van een chtige raket, die zijn werk goed en be- iwbaar doet. En als dat met „ouder- se" middelen kan, dan is het uitste- id. nkrijks beste rakettechnici hebben bij ontwikkeling van de Ariane een belang De eerste (tevens laatste) proeflancering van de Europa II vanaf de basis Kourou, in november 1971. Ruim honderd seconden na de start ging de raket verloren in een daverende explosie. De Ariane-raket op het lanceerplatform van Kourou. De lancering heeft waarschijnlijk 13 december plaats. rijke rol gespeeld en zij konden bogen op enige ervaring. Op méér ervaring in elk geval dan enig ander Westeuropees land. Per slot van rekening lanceerden de Fran sen vijftien jaar geleden al kunstmaantjes met eigen Diamant-raketten, eerst vanaf de basis Hammaguir in de Sahara, later ook van Kourou in Frans Guyana. Qua ver mogen haalden die Diamant-raketten het weliswaar op geen stukken na bij de nu op zijn ruimtedoop wachtende Ariane, maar de successen waren er wel degelijk en er werd zeker ook de nodige ervaring mee opgedaan, die nu dubbel en dwars zijn nut afwerpt. Slag om de arm De directeur-generaal van ESA, de Brit Roy Gibson, wil overigens nog best even een flinke slag om de arm houden. „Als er in het proefstadium twee van de vier lan ceringen mislukken, is dat echt niet met een een regelrechte ramp. Na twee suc cessen zou ik niet ontevreden zijn", zegt Gibson. Niet iedereen denkt er zo over. Er zijn ook Ariane-specialisten, die vrezen dat bij een mislukking alle frustraties uit de ELDO-periode weer levensgroot terug zul len komen. En dat is wel het laatste wat men wil... Tot hen behoort de Belgische leider van het Ariane-project, Raymond O rye. Hoewel ze dat waarschijnlijk nooit openlijk zullen toegeven, zijn er toch wel degelijk Ariane-mensen, die het nog steeds betreu ren, dat twee belangrijke proeven met de derde trap van de Ariane eenvoudig zijn overgeslagen om uitstel van de eerste proeflancering tot maart 1980 te voorko men. Dat besluit viel na een ontploffing tijdens een beproeving op de grond (in Frankrijk). Een onderzoek zou namelijk hebben uitge wezen dat de explosie niet te wijten was aan een onvolkomenheid in het aandrijfsy steem als zodanig. Lang niet iedereen was ingenomen met dat besluit, temeer omdat het juist de motor van de derde trap be trof, een op vloeibare waterstof en dito zuurstof werkend mechanisme. Amerika werkt nu al jaren met deze brandstofcom binatie, maar daarmee heeft men in de zestiger jaren eerst wel de nodige ellende ondervonden, voordat men de zaak volle dig in bedwang had. En voorzover bekend zijn de Russen eigenlijk nog steeds doods benauwd voor de toepassing van deze brandstof. Eerder dan „shuttle" De experts, die liever een uitstel van de eerste Ariane-lancering hadden gezien, zo dat beide grondproeven toch zouden kun nen worden uitgevoerd, zijn niet voor niets van mening dat je zulke proeven niet voor de grap in een testprogramma opneemt. Hun aandrang vond echter geen gehoor en daarbij speelde ongetwijfeld het feit een rol, dat Parijs koste wat het kost de Ariane eerder in de ruimte wilde brengen dan de Amerikanen hun „Space Shuttle". Die „Space Shuttle" het voor tientallen vluchten te gebruiken ruimtevliegtuig van NASA is namelijk Ariane's belangrijkste concurrent en men wist toen nog niet dat de Shuttle op zijn vroegst pas in de zomer van 1980 zal vliegen (als gevolg van allerlei onvolkomenheden, die zelfs een zodanige Eerste proefvlucht Europese raket vanaf basis vorm hebben aangenomen, dat men nau welijks meer van „kinderziekten" kan spreken). Hoe het ook zij, West-Europa staat nu op het punt zijn eerste blinkende Ariane af te vuren. Op de neus van de raket bevindt zich weliswaar nog geen echte satelliet, maar dat verandert niets aan de waarde van de proef. In de neuskegelruimte be vindt zich naast ballast wel een zgn. „tech nologische capsule", die allerlei metingen moet verrichten en de resultaten daarvan naar de aarde dient over te seinen. Veel van die gegevens zullen betrekking heb ben op het functioneren van de raket als zodanig. De tweede lancering, gepland voor maart- april 1980, is wel bedoeld om een nuttige lading in de ruimte te brengen. Het gaat hierbij zelfs om twee satellieten: de Oscar- 9 voor radio-amateurs en de Firewheel, die op grote hoogte o.a. een hoeveelheid lithium en barium moet uitstoten. Tijdens de derde lancering gaan de weersatelliet Meteosat-2 en de Indiase communicatie satelliet Apple mee en de vierde (tevens laatste) Arianeproef moet resulteren in de lancering van de maritieme communicatie satelliet Marecs-1. Het hele proefprogram- ma moet volgend jaar zijn beslag krijgen, zodat in 1981 de operationele fase kan aanvangen. Klanten Zoals de zaken er op het ogenblik voor staan, is er een forse rr er s klanten voor lanceringen per Ariane- ake waarbij het dan in verreweg de m< este qevallen gaat om zgn. „applic; tie -l j. stma ïen voor te lecommunicatie, radio e t\, meteorologi sche obser 'aties, aardbooe nkundige waarnemingen etc Veel van die atellieten zullen van Eurt pe,e r akelij zijn ">aar ver moedelijk zullen er me' de Ariane ook kunstmanen geanceerd voor de Chinese Volksrei ubliek voor de Arabi sche landen en voo, Brazil De leiders van het ria» ^-project rekenen zelfs op zo'n veertig la iceringen in de pe riode tot 1990. En als de Amerikaanse Space Shuttle kuren blijft vertonen, zou die schatting nog wel eens aan de lage kant kunnen zijn. En terwijl op de basis Kourou vanwege zijn ligging op vijf graden noorderbreedte een ideale plek voor de lancering van kunstmanen in equatoriale banen de laatste voorbereidingen voor de eerste proefvlucht plaatsvinden, werken de ont werpers al intensief aan plannen, die ten doel hebben om het vermogen van de Ari ane op te voeren, zodat er nóg zwaardere kunstmanen in de ruimte zullen kunnen worden gebracht. Al in 1983 hoopt men die opgepepte versie bedrijfsklaar te heb ben, terwijl men dan misschien ook een methode heeft uitgedokterd om de uitge werkte eerste trappen van de raket na zo'n lancering uit zee op te vissen en voor nieuw gebruik gereed te maken. De ESA heeft met de Ariane weliswaar ge kozen voor een „wegwerpsysteem" dat maar eenmaal kan worden afgevuurd, maar dat neemt niet weg, dat men wel de gelijk bekijkt wat er eventueel opnieuw kan worden gebruikt. Op die manier kan men de concurrentie met de Space Shutt le stellig beter en economisch verantwoor der volhouden. LRKNESSE „Als ze wil- betalen, mogen ze wat mij reft best komen." Ir. F. rsma lacht breeduit wan- ir hij antwoord geeft op de ag of het spookachtige nenste van de gloednieu- 320 meter lange gesloten idtunnel in de Noordoost der niet een uiterst sug- tieve locatie zou zijn voor nieuwe James Bondfilm: hoofdrolspeler machteloos en de stalen hoekschoe- in de bochten gedrukt >r een storm, die opgewekt dt door de reusachtige dvormige schroef... Zijn anisch lachende tegen- iver, die hem bekogelt met rwerpen, die door de ge- dige luchtstroom in de nel met dodelijke kracht het staal kapot slaan... er al een filmmaatschappij nteresseerd zou zijn in de gelijkheden, die de lage ilheidswindtunnel bij Mark- se biedt, dan zou men wel ilijke tienduizenden guldens dag voor het gebruik ervan moeten hebben. Ook het niddelde tarief dat een gtuigfabrikant moet betalen nieuwe modellen (of onder en daarvan) te laten testen hun gedrag tijdens gesimu- 'de windstromingen is niet ng. rsma: „De eerstkomende jaar zullen we hier vooral ele vliegtuigen testen, want huidige luchtvloot is inter- ionaal gezien, voor een be- jrijk deel aan vervanging Overal ter wereld staan ook nieuwe projecten op )el. Vandaar dat we deze dtunnel ook zo snel moge- klaar willen hebben." ie htwikkeling Internationale vllegtuigin- ?5 trie is inderdaad volop in lr wikkeling en beweging, "t arbij men zich in het alge- 71 en wat heeft afgekeerd van supersone verkeersjet; de je Ichiedenis van het Concor- project spreekt in dit geval ikdelen. De belangstelling de ontwerpers richt zich ns op andere zaken. Ge- oken wordt over de „super- Ische" vleugel (kleiner, lich NEDERLAND EN WEST-DUITSLAND REIKEN ELKAAR DE HAND IN MARKNESSE ter en dikker met mogelijk gro tere kleppen teneinde het draagvlak tijdens de start en landing te vergroten), mogelij ke toepassing van kunststofve zel, o.m. bij de bouw van staartstukken en vleugels, het terugdringen van de geluids hinder, die vliegtuigen (zie de Concorde) veroorzaken tijdens met name start en landing en last but not least: het bereiken van een lager brandstofver bruik. De Europese luchtvaartindus trie participeert volop in deze ontwikkeling, maar de in Euro pa beschikbare windtunnels zijn voor het testen van model len op deze criteria niet (meer) toereikend. Vandaar het 120 miljoen gulden kostende wind tunnelproject in de Noordoost polder, waar Nederland en West-Duitsland elkaar de hand reiken. Vandaar ook de naam: Duits-Nederlandse Windtunnel (DNW), waarin beide landen elk voor 50 procent deelne men. Volgens Jaarsma en zijn colle ga dr. ing. Manfred Seidel ver loopt de Duits-Nederlandse sa menwerking in het windtunnel project optimaal. Dat is een ander geluid dan wel eens ge hoord is bij het tripartite ultra centrifuge-project Urenco- Centec, waarin Nederland be kend staat als een notoire dwarsligger. En ook de samen werking tussen Fokker en de Vereinigte Flugtechnische Wer- ke (VFW) verloopt allesbehalve vlekkeloos. Zo groot zijn de te genstellingen dat Fokker op dit moment zoekt naar een nieuwe partner bij de ontwikkeling van het nieuwe verkeersstraalvlieg- tulg de F-29, opvolger van de alom bekende Fokker Fellour- ship. De regering in Bonn is namelijk de mening toegedaan dat het voor een sterke natio nale vliegtuigindustrie het beste zou zijn als VFW over zou stappen naar het Beierse concern Messerschmldt-Böl- kow-Blohm (MBB). Vandaar dat Fokker omkijkt naar een nieuwe partner (Japan?) ten einde de F-29 van de grond te krijgen, al hangt een en ander nauw samen met de scheutig heid van het kabinet-Van Agt- Wiegel voor het vóórfinancie ren van de ontwikkeling. Kwaliteit In Marknesse wordt al min of meer gerekend op de komst van de F-29 modellen (100 tot 140 passagiers), hoewel de tests van de Airbus-modifica ties van Frankrijk, West-Duits land, Spanje, Engeland en Ne derland hogere ogen gooien en derhalve het eerst aan de beurt komen. Verder hoopt men bij de windtunnel op de komst van helikopter-model len; MBB bouwt en ontwikkelt ze onder andere. Vooral dr. Seidel heeft wat het testen van hefschroefmodellen betreft hoge verwachtingen van de nieuwe windtunnel, die hij om schrijft als de enige mogelijk heid, waar modellen van dit type toestellen kunnen worden getest. Aan de andere kant geeft Jaarsma toe dat de Euro pese vliegtuigindustrie alleen te klein is om het windtunnel- project in de toekomst kosten dekkend te maken. „Maar", zo voegt hij er aan toe, „wij leve ren kwaliteit". „Hoge kwaliteit. Daarom gelo ven we dat deze windtunnel na een aantal jaren inderdaad kostendekkend zal zijn. Dat geldt de laatste twintig jaar bij voorbeeld al voor de hoge snelheidswindtunnel in Amster dam, waar onder meer het Concorde-model werd getest. De kwaliteit van Amsterdam Is spreekwoordelijk; en als je kwaliteit levert, heb je een groot deel van de markt in handen." In dit opzicht is het hoopgevend dat de Ameri kaanse vliegtuiggigant Boeing de mogelijkheden onderzoekt om in de nieuwe windtunnel in de Noordoostpolder een com pleet testprogramma te laten uitvoeren op het gebied van vliegtuiglawaai. „Dat kan ner gens anders ter wereld", aldus Seidel en Jaarsma, die zeggen dat de windtunnel medio 1980 operationeel zal zijn. Ook treinen Het internationale windtunnel- project is ontwikkeld door enerzijds het Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium in ons land (Amsterdam-Noord oostpolder) en anderzijds het Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt met hoofdvestiging in Porz-Wohn bij Keulen. Er kunnen niet alleen vliegtuigmo dellen worden getest. De Duit se Bundesbahn bijvoorbeeld overweegt in de toekomst trei nen op bepaalde trajecten met een snelheid van zo'n 300 kilo meter per uur te laten rijden, hetgeen ongetwijfeld gevolgen zal hebben voor de geluidshin der, die ze veroorzaken. Ook in dit opzicht kan de windtunnel, waar men de omstandigheden van een 300 kilometer per uur rijdende trein perfect kan na bootsen, goede diensten be- Een luchtopname van het gloed nieuwe lage-snel- heids-windtunnel- complex nabij Marknesse in de Noordoostpolder. In deze tunnel kunnen modellen met een span wijdte tot zeven meter worden ge test. Er zal wor den gewerkt met „gescheiden" computerpro gramma's, zodat de ene fabrikant niet de uitslagen van testprogram ma' te weten kan komen van een andere fabrikant. Bij het Concorde- project heeft des tijds een niet voorziene „over dracht" van gege vens plaatsgevon den, waardoor de Russen hun my sterieuze Tupo- lev-144 konden in troduceren. wijzen. Een andere zaak is het doen van onderzoekingen naar luchtstromingen, waaraan de poten van booreilanden-op-zee bloot staan. Kortom overal waar (lucht)stromlngen aan te pas komen, is werk te doen voor de circa 50 specialisten, die mettertijd de windtunnel operationeel gaan maken. Om dat te kunnen doen is op het DNW-terrein een 110 KV on derstation gebouwd, waar stroom kan worden afgetapt om windsnelheden op te wek ken van 0 tot 530 kilometer per uur, en dan zo gelijkmatig mogelijk. Die gelijkmatigheid hangt namelijk ten nauwste sa men met de kwaliteit, waarover Jaarsma spreekt. Turbulenties in de windstromingen moeten zoveel mogelijk worden vermeden. Behalve dat aan de hand van „uitgedraaide" computerpro gramma's het gedrag van een model In de windtunnel kan worden bekeken, is ook een vi suele observatie van het model mogelijk. Waarbij komt dat de eigenlijke testruimte voorzien is van geluiddempend materi aal, zodat de omgeving weinig last van de proeven zal heb ben, die in de windtunnel zul len worden uitgevoerd. (Tij dens het gedeeltelijk proef draaien was de geluidsbelas ting in de directe omgeving zo gering volgens Jaarsma en Seidel, dat boeren zeiden niet eens gemerkt te hebben dat men aan het testen was.) In de tunnel kunnen modellen wor den getest, die een spanwijdte hebben van zo'n 7 meter, d.w.z. in een schaalverhouding van 1 8 a 9 ten opzichte van de ware grootte van het later te bouwen toestel. Onder meer als gevolg van de strenge winter van 1978-'79 is men een half jaar achter op het bouwschema, hetgeen ge resulteerd heeft in een over schrijding van het bouwbudget van zo'n 20 procent. In Enge land en Frankrijk zijn ook nieu we windtunnels gebouwd via het principe van de overdruk. Naar de mening van zowel Jaarsma als Seidel zullen deze tunnels niet optimaal voldoen, vooral omdat ze niet geschikt zijn voor het meten van ge luidshinder, een zaak die in de toekomst naar hun mening steeds meer aandacht zal krij gen bij het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigtypen. Gedurende een lange reeks van jaren is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlabora torium (NLR) reeds werkzaam in de Noordoostpolder. Het werd opgericht in 1919 en is sindsdien in Amsterdam nauw betrokken geweest bij de ont wikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Er is baanbrekend werk verricht met name op het gebied van trillingsverschijnse len bij vliegtuigen, de zgn. „flutter". Sinds 1961 wordt ook onderzoek uitgevoerd op het gebied van de ruimtevaart, waarin zoals bekend Ne derland samenwerkt met ande re landen, zoals in het Eldo. ANS- en IRAS-project. Dit werk gebeurt voor een groot deel in de laboratoria, die in de Noordoostpolder staan, terwijl er ook onderzoek verricht wordt op het terrein van de materiaalsterkte. KLAAS GOINGA

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidse Courant | 1979 | | pagina 23