Wereldreis van
,Graf Zeppelin'
50 jaar geleden
grootste
wapenfeit
van luchtschip
Vijftig jaar geleden maakte het Duitse
I luchtschip „Graf Zeppelin" een tocht om de
wereld. Een reis die door honderdduizenden
mensen reikhalzend gevolgd werd, zo goed en
zo kwaad als dat ging via de toenmalige
communicatiemiddelen. Maar op 29
augustus 1929 's morgens om acht minuten
over acht schreeuwden de duizenden in
Lakehurst in de V.S. zoiets als: „De Graf
Zeppelin is geland".
Op 20 juli 1969, bijna veertig jaar later, toen
vanaf de maan, bereikte een soortgelijke
het controle-centrum van de NASA
in de V.S.: „De Eagle is geland",
gaat natuurlijk niet op beide prestaties in
technisch opzicht met elkaar te vergelijken,
doch het blijft een feit, dat de mens deze
kunststukjes uithaalde,
gevaarlijkheidsgraad lag bij het luchtschip
dan bij de Apóllo 11. Wie gaat vandaag
de dag nog de lucht in met zo'n 200.000
kubieke meter waterstofgas? Eén vonkje uit
een sigaretteaansteker tijdens het bijvullen
met dit uiterst brandbare goedje zou
voldoende geweest zijn om dit gevaarte
letterlijk en figuurlijk de lucht in te laten
vliegen.
Omdat enkele luchtschippioniers rotsvast
«vertuigd waren van een goede toekomst voor
hun hobby, kwam het initiatief tot deze
wereldreis ook uit hun koker voort. De tocht
moest een promotiereis worden; een
reclamestunt zou men thans zeggen. De
Duitsers waren het meest enthousiast en dat
was niet zo vreemd. Zij hadden de meeste
ervaring en de luchtschepen die toen in
gebruik waren, hadden bijna allemaal de
Duitse stad Friedrichshafen als bouwplaats.
Het geld kwam goeddeels uit de V.S. en dat
was toen ook al niet vreemd.
Op het gebied van de luchtvaart was 1929 een
even gedenkwaardig jaar als 1969. Het
vliegtuig was bezig zich een royale
commerciële toekomst te verwerven. Het
passagiersvervoer was in opkomst.
Niettemin bleef het dilemma „lichter of zwaarder
dan lucht" bestaan. De vliegtuigindustrie probeer
de een antwoord te vinden op de uitdaging van het
luchtschip. Als grote tegenhanger verscheen Do
(Dornier)-X op de markt. Een watervliegtuig, dat in
eerste instantie was uitgerust met maar liefst
twaalf luchtgekoelde motoren, elk van 550 pk.
Maar tijdens de proefvluchten kreeg men al te ma
ken met oververhitting, zodat het ontwerp tenslot
te werd toegerust met zes watergekoelde motoren
van elk 600 pk. In de Do-X was plaats voor zo'n
honderd passagiers.
Een groot succes was de Do-X overigens niet:
slechts drie exemplaren van dit type zijn van het
water gekomen. Later, in 1939 nam de PanAm
eenzelfde reusachtige vliegboot, de Yankee Clip
per van Boeing, in dienst voor vluchten naar Mar
seille en Hongkong.
De Graf Zeppelin, in 1918 gebouwd onder leiding
van dr. Hugo Eckener, heeft in negen jaar 590
vluchten gemaakt, waaronder 144 oceaanreizen en
legde daarbij 1,7 miljoen kilometer af. Hij was klei
ner dan de 245 meter lange kolos, de in 1936 ge
bouwde en kort nadien zo tragisch verongelukte
Hindenburg, maar zijn reputatie was zeer groot en
zo kwam men op de gedachte om met een wereld
reis voor eens en voor altijd het grote voordeel van
het luchtschip aan te tonen.
Als route werd gekozen voor het traject Friedrichs-
hafen-Lakehurst (100 kilometer ten zuiden van
New York in de staat New Jersey) en terug naar
Duitsland. Vandaar naar Tokio waarbij men
over Moskou zou vliegen en dan via Los Ange
les naar Lakehurst. Passagiers die in Duitsland in
stapten en gedurende de hele rit bleven zitten, wa
ren een bijzonder lange periode in de lucht, ook al
omdat het luchtschip kort na de geslaagde poging
weer koers zette naar Friedrichshafen. Eigenlijk
was er wat verdeeldheid: de Amerikanen hielden
Lakehurst als begin- en eindpunt en de Duitsers
Friedrichshafen.
Vandaar dat de start van de „Graf Zeppelin" op
1 augustus uit de Duitse bakermat, onder com
mando van dr. Hugo Eckener, een feestelijk karak
ter kreeg. Er waren duizenden mensen op de
been, onder wie een groot aantal Duitse en Ameri
kaanse journalisten. Speciaal voor hen was het
Kurgartenhotel ingericht. De „Graf Zeppelin"
stond in een met groen licht verlichte loods, terwijl
buiten de grootste schijnwerpers die men kon vin
den waren opgesteld. Het uit de hangar loodsen
van een luchtschip was, met name wanneer de
wind loodrecht op de loods stond, een gevaarlijk
karwei. Bij het „uitdrijven" zou gemakkelijk wat
geraakt kunnen worden. De constructie kon dan
wel tegen een stootje, maar de gascellen waren
kwetsbaar. In een later stadium werden roterende
hallen geconstrueerd, zodat men de wind aardig
de baas kon worden.
Terwijl het luchtschip warm draaide deed de com
mandant aan de duizendkoppige menigte medede
lingen over het weer. Hij ging als laatste aan boord
en kort daarna dreigde er nog iets mis te gaan,
omdat er een „verstekeling" aan boord was. Men
kon echter niets vinden, maar hij was er wel: een
Duitse jongen van 18 jaar kwam tijdens de vlucht
tevoorschijn en werd later per schip vanuit de V.S.
huiswaarts gezonden.
De start was voorbeeldig. Het publiek kreeg amper
gelegenheid het monster na te wuiven. Waar
schijnlijk gaf de wind een flinke stoot, waardoor de
„Graf Zeppelin" snel verdween in het nachtelijk
duister. Aan boord waren zeven passagiers, onder
wie de bekende Britse poolonderzoeker Sir Hubert
Wilkins, die in 1928 als eerste mens in het Zuid
poolgebied gevlogen had en in 1930 een mislukte
poging deed met een onderzeeboot onder het
Noordpoolijs door te varen.
Op zondagavond 5 augustus om half elf 's avonds
landde het schip in Lakehurst. Dat was elke keer
opnieuw een hele gebeurtenis en een omvangrijk
karwei. Vooral als er veel wind stond was het niet
zonder gevaar. Meestal liet men eerst gas ont
snappen om lager te komen. Op zo'n 250 meter
boven de begane grond werden dan de kabels uit
geworpen waaraan verscheidene mannen stonden
te sjorren tot de staart aan de ankermast kon wor
den vastgemaakt. Voor het ontschepen van de
passagiers en het uitladen van de vracht moest het
luchtschip vervolgens in een hangar worden „ge
dreven".
In Lakehurst waren zo'n 50.000 mensen op de
been, want ook in de V.S. hadden de reclamejon
gens van de organisatoren hun werk goed gedaan.
Zo was in Cleveland in de staat Ohio een lucht
vaarttentoonstelling ingericht met een permanent
karakter, want men wist niet hoelang de wereldreis
zou gaan duren.
Start
Bij (volgens de Amerikanen) de start van de echte
wereldreis zag het weer zwart van de mensen in
Lakehurst. Allerlei autoriteiten deden het schip
met 22 passagiers, onder wie één vrouw, lady
Drummond Haig, uitgeleide. Zoals gememoreerd
was het eerste traject het bekende deel naar Frie
drichshafen. Alles wat draadloze verbindingen tot
stand kon brengen, weerstations, vracht- en mari
neschepen werd in staat van paraatheid gebracht.
De propaganda-machines werkten op volle toeren
en de kranten stonden bol van de verhalen. Zelfs
regionale dagbladen besteedden elke dag wel een
kwart kolommetje aan de reis en daarbij nam de
weersverwachting veel ruimte in. Immers, een
luchtschip is een bestuurbaar luchtvaartuig, dat
lichter in gewicht is dan het gewicht van het volu
me lucht dat het verplaatst. De motoren hadden
De aankomst in Friedrichshafen werd weer een
feest van de eerste orde. Men prees de capacitei
ten van Hugo Eckener en die van zijn vaartuig he
melhoog, maar de commandant had weinig tijd. Hij
wilde zo snel mogelijk weer de lucht in, omdat de
wereldreis ook een record moest opleveren (dat
werd het ook, omdat naderhand niemand opnieuw
zoiets aandurfde). Nadat waterstofgas en benzine
waren getankt, zette de „Graf Zeppelin" zijn zege
tocht voort in de richting van de Russische hoofd
stad Moskou. Er zou wat van de gemiddelde hoog
te van drie tot hooguit zes kilometer worden afge
weken, om het Russische volk een blik te gunnen
op het Duitse staaltje van meesterschap. Helaas
kwam Eckener wat buien tegen en hing er boven
Moskou een gebied met superslecht weer, zodat
de met pijn in de nek wachtende menigte moest
worden teleurgesteld.
De commandant deelde de Russische autoriteiten
mee dat het onverantwoordelijk was de aangege
ven route te volgen. Een andere zou een vertra
ging geven van tien uur. Vanuit het luchtschip wer
den briefkaarten geworpen met de redenen, waar
op ook was geschreven dat men de Russische
weerstations veel dank verschuldigd was. De stati
ons hielden onderling min of meer „wedstrijden"
in het bijhouden van de Zeppelin.
Vooral toen de „Graf Zeppelin" boven de Oeral
vloog, waren de Russen zeer actief en dat veroor
zaakte aan boord een enorm kabaal. De passa
giers werden gek van al dat gepraat en toen zich
op 1600 mijl van Sjanghai ook nog marineschepen
in de gesprekken mengden, werd de chaos com
pleet. De verbindingsmensen begrepen er tenslot
te niets meer van. Wel drong het nog door dat tus
sen het vasteland van China en Japan een depres
sie van het onvriendelijke soort actief was, zodat
het laatste deel naar Tokio niet lucratief leek.
Overigens was de passagierscabine prima uitge
rust: er waren schitterende fauteuils aanwezig en
het eten en drinken was met zorg uitgekozen.
In het land van de rijzende zon stond het zwart van
de mensen toen daar de „Graf Zeppelin" arriveer
de. Duitsland en Japan waren goede vrienden van
elkaar en daarom was de halte Tokio geen toeval
lig gekozen ankerplaats. Integendeel: op politiek
en militair gebied speelde zich achter de schermen
heel wat af. Beide landen koesterden plannen die
de wereld een heel ander aanzien zouden geven.
Gelukwens
Wat er zoal op politiek terrein leefde in Duitsland
waar Hindenburg weliswaar de teugels nog in
handen had, terwijl ene Hitier wat aanrommelde in
de lagere partijregionen wordt duidelijk uit een
bericht van de Berlijnse burgemeester aan de Ja
panse autoriteiten. Hij seinde letterlijk: „De Duitse
hoofdstad zendt de hoofdstad van het groot Ja
panse keizerrijk door middel van het luchtschip
„Graf Zeppelin" de meest hartelijke groeten. Moge
het luchtschip een nieuwe brug slaan tussen de
betrekkingen van Europa's centrale hoofdstad en
Tokio, de grote metropool in Oost-Azië. Het nieu
we wereldverkeersmiddel zal de vriendschapsbe
trekkingen tussen het Duitse en het Japanse volk
bevestigen".
In weerwil van de semi-vriendelijke betrekkingen
tussen de V.S. en Japan waren beide landen toch
bereid hun marine-schepen in de Stille Oceaan op
dracht te geven de „Graf Zeppelin" bij te staan tij
dens de overtocht naar Los Angeles, het traject
waarop niet veel te beleven en te kijken viel voor
de passagiers. Misschien kwam het wel daardoor,
dat de rijke Amerikaanse zakenman R. Hogg z'n
voorraad sigaren aansprak en daarmee de behou
den overtocht in gevaar bracht. Boven de oceaan
kwam op een zeker moment een doodsbleke pas
sagier de commandant melden dat er rook hing in
de wasaccommodatie. Men was zo verstandig dit
verschijnsel niet publiekelijk te maken, waardoor
paniek achterwege bleef. Wel kreeg de Amerikaan
een flinke reprimande en werd hem alle rookwaar
afgenomen. Van de inzittenden kreeg hij geen
goed woord meer, zodat de man blij was toen hij
in Lakehurst vaste grond onder de voeten had.
Triomftocht
Maar zover was het nog lang niet. Het luchtschip
was uit Tokio vertrokken met 42 man aan boord,
onder wie 19 passagiers. Van hen die in Lakehurst
ingestapt waren lieten er een paar verstek gaan.
Zij hadden het wel bekeken en dat kwam goed uit,
want er moest wat extra post mee naar de V.S..
De totale belasting kwam daardoor in evenwicht.
Er kwamen in Tokio, als extra, 3000 poststukken
aan boord. Voor brieven naar Los Angeles moest
1 dollar porto worden betaald, voor bestemming
New York 1,5 dollar en voor Duitsland 2.5 dollar.
De media wisten ook te melden dat officieren en
bemanning zoveel geschenken hadden gekregen
dat deze apart naar huis moesten worden gezon
den. De Zeppelin zou anders te zwaar worden be
last. In dit verband werd ook beweerd dat acht
mannen in de V.S. het schip zouden verlaten, om
dat het vaartuig daarna over hoge bergen moest
vliegen.
Het laatste traject over het Amerikaanse vasteland
werd een zegetocht. Onderweg organiseerde het
grondpersoneel van alles en nog wat. In Cleveland
waar de expositie op gang was gekomen, waren
bij de overkomst 140.000 mensen op de been. Dr.
Eckener liet zijn schip dan ook een sierlijk rondje
beschrijven. In de omgeving van New York kwam
het vroegere Duitse luchtschip in Amerikaanse
dienst, de ZR-3 de „Graf Zeppelin" tegemoet. |n
de buurt van Lakehurst liet de Amerikaanse „si
gaar" een vliegtuig los dat ook nog behouden op
de grond kwam. Niemand had echter oog voor
deze prestatie: de vele tienduizenden stonden te
popelen om zo ongeveer het achtste wereldwonder
te zien.
De „Graf Zeppelin" maakte op de eerder genoem
de datum een perfecte landing en daarmee Was
het kunststukje geleverd. De bemanning, passa
giers en de in totaal 36.000 stuks post werden uit
geladen en Sir Hubert Wilkins gaf direct een pers
conferentie, waarin hij zei dat de weersvoorspellin
gen beter moesten worden. De man wachtte overi
gens een druk programma. De volgende dag trad
hij in het huwelijk met de toneelspeelster Suzanne
Bennett en enkele dagen daarna vertrok hij zonder
bruid met een expeditie naar het Zuidpoolgebied.
Van de bekende Amerikaanse hysterie was ook
toen al sprake. Een fotograaf, wie men zijn passa
gebiljet de tocht kostte gemiddeld drie tot vier
duizend dollar had afgenomen, liet door een
plaatselijke rechter beslag leggen op het lucht
schip en eiste een schadevergoeding van 125.0Ö0
dollar.
Voor de commandant brak er een zeer drukke pe
riode aan: hij werd door president Hoover ontvan
gen, bezocht de tentoonstelling in Cleveland per
klein luchtschip (bij zijn aankomst was een menig
te van 100.000 man op de been) en voerde be
sprekingen met talloze bankiers.
Commercieel
Nu bewezen was dat het luchtschip een bruikbaar
commercieel vervoermiddel was, moesten er spij
kers met koppen worden geslagen. Eckener wilde
trans-Atlantische verbindingen tot stand brengen
en eigenlijk een wereldnet van luchtschiproutes.
Daarvoor zouden er dan vier gigantische lucht
schepen gebouwd worden in Duitsland met Ameri
kaanse dollars. Twee moesten worden ingezet op
de Atlantische route en de overige op de route die
via de Stille Oceaan zou moeten lopen en qua ex
ploitatie voor rekening kwam van de Amerikanen.
Doch hoe goed het allemaal gegaan was tijdens de
wereldreis van Lakehurst naar Lakehurst, in pre
cies 21 dagen en 5 uur, de autoriteiten en vooral
de geldschieters zagen het nog niet zo zitten. Ter
wijl de „Graf Zeppelin" alweer op de thuisreis was
naar Duitsland waar het op 4 september arri
veerde en Hindenburg niet ter verwelkoming aan
wezig kon zijn, omdat zijn zuster was overleden
kreeg de commandant geen groen licht voor zijn
ambitieuze plannen.
Wel werden de vluchten op de route tussen Duits
land en de V.S. uitgebreid. De Duitsers bouwden
zelfs twee geweldige luchtschepen: de Hindenburg
en de Deutschland. De laatste heeft nimmer gevlo
gen. Dit schip en andere vonden een roemloos ein
de op de sloopplaats, toen Hitier het aluminium
nodig had voor de bouw van vliegtuigen. Na de
oorlog is er nog wel eens aan gedacht luchtsche
pen te gaan bouwen van 500 meter lengte met een
nuttige lading van 1000 ton, maar zover is het
nooit gekomen
Uitdaging
Route
Record
DEN HAAG Een oorlog, hoe gruwelijk ook,
geeft toch altijd een bepaalde stoot aan techni
sche ontwikkelingen. In de Tweede Wereldoorlog
waren dat met name de straalaandrijving, de ra
ket, de atoomenergie en, in chemisch opzicht, de
antibiotica. Aan Wereldoorlog I hebben wij de ge
weldige opgang en ontwikkeling van de luchtvaart
te danken. Daarin waren twee richtingen te onder
scheiden: de richting van „lichter dan lucht" (bal
lon en luchtschip) en de richting van „zwaarder
dan lucht" (het door motor aangedreven vliegtuig).
Lang zijn de meningen over het grotere nut van de
ene of dat van de andere richting verdeeld ge
weest, tot de rampen met de Britse R 101, de
Duitse Hindenburg en de bouw van grotere, veili
gere en comfortabelere vliegtuigen de balans de
den overslaan naar het systeem „zwaarder dan
lucht", al schijnt men daar nu een beetje van terug
te komen.
Al lang voor Wereldoorlog I waren de Duitsers al
druk bezig met het experimenteren met luchtsche
pen. Met name graaf Ferdinand von Zeppelin, die
in 1909 het eerste bruikbare luchtschip, de LZ-1
een proefvlucht liet maken. Nadien liep in Frie
drichshafen het ene luchtschip na het andere,
doorgaans zeppelins genoemd, van stapel. Dit had
tot gevolg dat de Duitsers, wat het luchtwapen be
treft, een kortstondige voorsprong namen en met
hun gevreesde zeppelins Londen en andere steden
konden bombarderen, toen Wereldoorlog I een
maal was uitgebroken. Later, toen de jachtvliegtui
gen wat meer perfectie hadden gekregen, bleken
de gevaarlijke zeppelins alleen nog maar reusach
tige, langzaam vliegende schietschijven te zijn, die
geen schijn van kans meer hadden.
Niettemin was het nut van de zeppelin wel aange
toond. Vergeleken bij het toen nog zo veel kleinere
vliegtuig, kon de zeppelin veel meer vracht en pas
sagiers vervoeren. En zo geschiedde het, dat
Duitsland, Engeland, Italië en de VS naarstig lucht
schepen gingen bouwen. Engeland had zijn R 100
en zijn R 101. Met dit laatste luchtschip zou men
de verbindingen onderhouden met Brits-lndië,
maar de openingsvlucht in 1930 eindigde in een
drama: de R 101 raakte boven Noord-Frankrijk in
slecht weer en een valwind deed het gevaarte bij
Beauvais tegen de grond smakken. Slechts drie
van de 48 inzittenden overleefden de ramp. Italië
had zijn Italia, waarmee Nobile in 1928 de noord
pool wilde bereiken. Hij bereikte de noordpool in
derdaad,'maar de terugweg liep eveneens op een
drama uit. Ook hier was het slechte weer er oor
zaak van dat de Italia op het ijs terechtkwam, ver
volgens in tweeën brak, waarna een deel met een
aantal inzittenden weer de lucht in ging en nooit
meer is teruggevonden. Nobile en enige van zijn
mensen, die in eerste instantie op het ijs terecht
waren gekomen, werden gered door de Russische
ijsbreker Krassin. De VS had zijn Akron en Duits
land zijn beroemde Graf Zeppelin, die menigeen in
zijn jonge jaren nog boven Nederland heeft zien
vliegen. Het is de Graf Zeppelin geweest die vijftig
jaar geleden zijn beroemde tocht om de wereld
gemaakt heeft.
tot taak het luchtschip zo voordelig mogelijk op de
wind te houden. Regelmatig werden op die manier
koerscorrecties uitgevoerd om stormen e.d. te
ontwijken. (De Apollo's hadden raketjes die aange
wend werden om op koers te blijven).
