Vraagtekens achter de DC 10
CDA 2 europese
'Het morgen van Europa en Nederland,
„.begint morgen... 7 juni!...
volkspartij
Bouke Beumer
Ons CDAóók in Europa!
BINNENLAND
LEIDSE COURANT
WOENSDAG 6 JUN11979 PAGINA
AMSTERDAM - Per KLM zullen
dit jaar een kleine 300.000 vakantie-
vierders naar hun bestemming rei
zen en Martinair gaat er ruim
700.000 verschepen. Voor een aan
zienlijk deel loopt dit miljoenkoppi-
ge publiek de kans te moeten vlie
gen in een toestel, dal momenteel
met een uiterst scheef oog bekeken
wordt: de DC-10. Angst schijnt de
passagiers niet bevangen te hebben
sinds het rampzalige ongeluk bij
Chicago, dat technische mankemen
ten bij dit soort machines aan het
licht bracht; nergens zijn tenminste
telefoontjes binnengekomen van
mensen die hun boeking wilden an
nuleren of die overboeking op een
ander type vliegtuig eisten. Maar de
naam van de DC-10 is besmet ge
raakt en dat menige luchtreiziger
zijn riemen met gemengde gevoe
lens vast zal gespen, lijdt geen twij
fel.
Het is vaker voorgekomen dat series
van een bepaald vliegtuig de ziekte
van onvolkomenheden in de con
structie vertoonden. Een berucht
voorbeeld blijft de Comet van Haw
ker Siddeley, de eerste straalmachi-
ne in de burgerluchtvaart, trots van
de Engelse vliegtuigindustrie. De
romp van het revolutionaire ontwerp
- te revolutionair voor zijn tijd mis
schien - kreeg verschijnselen van
metaalmoeheid en na een reeks on
gelukken werd de Comet in 1954
aan de grond gezet.
1 KILLING
Dan is er de Electra van Lockheed.
Toen in 1960 een toestel van dit
type neerstortte, bleek de oorzaak te
liggen bij een vleugel die als gevolg
van escalerende trillingen was afge
broken. Voor alle Electra's dreigde
hetzelfde gevaar en het kostte Lock
heed 118 miljoen dollar om de con
structie van de vleugels zodanig te
versterken dat de machines weer
veilig de lucht in konden. Ook de
Cornet mocht, nadat het ontwerp de
nodige veranderingen had onder
gaan. zijn rentree in het luchtruim
maken en voldeed daarna voortref
felijk. Vraag die op het ogenblik
veel luchtvaartmaatschappijen, ge
bruikers van de DC-10, en natuur
lijk de fabriek McDonnell Douglas
zelf kwelt: staat er opnieuw zo'n ge
ldverslindende operatie voor de
deur?
GEBREKKIG
ledereen met hart voor een veilig
zwerk zou het liefst ja willen ant
woorden. De belanghebbenden nei
gen ertoe de kwaal van de DC-10
eerder aan gebrekkig onderhoud
dan aan constructiefouten te wijten;
de feilen zijn tot dusver uitsluitend
bij in Amerika vliegende toestellen
aangetroffen, hetgeen in die richting
zou kunnen wijzen. De voorgeschie
denis zowel als de feitelijke historie
van de luchtreus bevatten echter zo
veel dubieuze elementen, dat ingrij
pen niet misplaatst lijkt. Anderzijds
valt begrip op te brengen voor de
beslissing om voorlopig te volstaan
met een controle na iedere tien da
gen of honderd vlieguren inplaats
van een keer per jaar, zoals voor de
ramp van Chicago gebruikelijk was.
Er liggen, zeker met het vakantiege-
drang op til, gigantische geldelijke
belangen in de weegschaal.
OFFERS
Het aan de grond houden van de
Comets van Electra's was indertijd
nog wel doenlijk, al vergde de maat
regel grote financiële offers. Het
ging om betrekkelijk geringe aantal
len vliegtuigen - om relatief kleine
toestellen ook, die niet zulke kolos
sale bedragen bij elkaar hoefden te
rossen om zichzelf terug te verdie
nen en de kassa van hun eigenaar
te doen rinkelen. De DC-10 is een
totaal ander verhaal. Er vliegen er
momenteel niet minder dan 247 van
rond. 750 vluchten per dag, uitge
voerd door 41 maatschappijen. Een
miljoen passagiers per week. Zo'n
raderwerk laat zich niet van de ene
dag op de andere stopzetten zonder
catastrofale gevolgen voor de be
drijfsvoering. De burgerluchtvaart
van vandaag met zijn moordende
concurrentie houdt zich in evenwicht
op een gevaarlijk dun en slap koord
tussen winst en verlies. Een wankele
positie die geen financiële bokkes-
prongen gedoogt.
EGE LIJF
Jawel, maar 273 doden bij Chicago
en. toen eerder een andere DC-10
neerstortte. 346 doden bij Parijs.
Moeten voor zulke tragische statis
tieken niet alle overwegingen wij
ken? Tellen mensenlevens soms min
der zwaar dan zakelijke belangen?
Typisch een vraag aan gezagvoer
ders; zij immers dragen de eind-ver
antwoordelijkheid voor de veiligheid
van de passagiers die hun vege lijf
toevertrouwen aan hun vakbe
kwaamheid en oordeel. Nu heerst
daaromtrent onder vliegers een
merkwaardig nuchtere opvatting. Hij
laat zich als volgt samenvatten: „Ik
denk niet zozeer aan de veiligheid
van die honderden mensen achter
mijn rug als wel aan mijn eigen vei
ligheid. Wanneer ik erin slaag veilig
de grond te bereiken, dan komen de
passagiers er vast en zeker ook".
vERTROlWEN
Dus ligt de volgende vraag aan ge
zagvoerders voor de hand. Zijn ze
er, na wat gebleken is, nog steeds
gerust op dat ze met een DC-10 vei
lig de grond kunnen bereiken? Een
peiling levert een verrassend één
stemmig resultaat op. „O ja. Ons
vertrouwen in de machine is onge
schokt. We hebben er meer vertrou
wen in dan in het handjevol mensen
dat nu moord en brand schreeuwt".
Gedoeld wordt met name op een
man als Philip Hogue, lid van de
National Transportation Safety
Board, een Amerikaans overheidsli
chaam dat luchtvaartrampen onder
zoekt. Hogue liet vorige week na het
ongeluk bij Chicago weten: „Ik zou
liever geen passagier meer in een
DC-10 willen zijn".
NONSENS
Gevraagd naar de reden van zijn
dramatische uitspraak, verklaarde
Hugue: „Ik maak me zorgen over de
mogelijkheid van afgebroken vleu
gels. Ik ben bezorgd over het ont
werp. over het gewicht dat kan wor
den opgehangen aan de verbindings
stukken tussen de vleugels en de
motoren. Zijn deze verbindingsstuk
ken wel goed? Ik zou er veel voor
voelen de DC-10's aan de grond te
houden". Inderdaad bleek tijdens
het onderzoek, door de ramp in Chi
cago ontketend, dat 31 van de 138
in Amerika rondvliegende DC-10's
dringend naar de hangar moesten.
De door ons ondervraagde gezag
voerders echter. „Het is nonsens dat
zo'n Philip Hogue nu opeens een be
schuldigende vinger uitsteekt naar
McDonnell Douglas of naar de be
trokken luchtvaartmaatschappijen.
Zijn hand hoort in eigen boezem
thuis. Immers: niet een vliegtuigfa
briek en niet een luchtvaartmaat
schappij maakt uit of en wanneer
een machine luchtwaardig is - dat
doet de overheid. Het ontwerp vam
de DC-10 is geheel onder toezicht
van de Amerikaanse luchtvaartauto
riteiten tot stand gekomen".
\iarkt
Dan nog was die voorgeschiedenis
volgens sommige critici twijfelachtig.
Een citaat van de Britse journalisten
Eddy, Potter en Page - naar wie het
PSP-Kamerlid van der Spek in vra
gen aan de regering verwijst - die
na de ramp bij Parijs (maart 1974)
jarenlang in de feiten rond de jum
bo met de roemruchte merknaam
Douglas hebben gewroet. „De DC-10
ontstond na een van de hefstigste
concurrentieslagen uit de geschiede
nis van de burgerluchtvaart.. In de
zestiger jaren werd duidelijk dat er
met de ontwikkeling van grote
straalmotoren een nieuwe generatie
jumbo-passagiersvliegtuigen zou kun
nen ontstaan. Boeing wist zich met
de 747 een leidende positie op die
markt te veroveren. Twee andere,
minder bloeiende firma's bleven
over om te vechten voor de markt
van de middellange afstand: Lock
heed en Douglas".
wedloop
Beide fabrieken begonnen een wed
loop tegen de klok: Lockheed met
zijn Tristar en McDonnell Douglas
met zijn DC-10. De laatste stopte er
een miljard dollar aan ontwikkeling
skosten in en won de race. Er vlie
gen nu 274 DC-10's tegen slechts 163
Tristars. Zakelijk gezien een bla
kend succes. De critici echter: het
besluit van McDonnell Douglas om
de achterstand op het gebied van de
jumbojet in te halen, en wel zo snel
mogelijk, heeft geleid tot het ge
bruik van oudere technologieën, ont
leend aan de DC-8, en tot het wegla
ten van enkele veiligheidssystemen.
Zo heeft de DC-10 drie onafhanke
lijk van elkaar werkende hydrauli
sche systemen voor de besturing te
gen vier bij de Boeing 747. „Het is
de vraag of de fabriek zich voldoen
de tijd heeft gegund voor het berei
ken van een zekere technologische
perfectie".
stuurloos
Dan de feitelijke historie, door
vraagtekenzetters evenzeer aange
haald teneinde hun gelijk te bewij
zen. De ramp bij Parijs, maart 1974,
die 346 slachtoffers eiste. Een slecht
geconstrueerde afsluiting deed de
vrachtdeur uit de romp van een DC-
10 vliegen. Tussen vrachtruim en ca
bine ontstond een geweldig drukver
schil. De vloer brak en ook de hy
draulische besturingsleidingen van
de cockpit naar de staart die er pal
onder lopen, knapten af. Stuurloos
stortte de machine van 3600 meter
hoogte naar beneden. De ramp van
25 mei jongstleden met zijn 273 do
den. Als gevolg van metaalmoeheid
breekt een verbindingsstuk aan de
vleugel. De 6000 kilo zware motor
vliegt weg en vernietigt de pal ach
terliggende hydraulische besturing
sleidingen. Alweer moet een beman
ning machteloos toezien hoe een
DC-10 zonder mogelijkheid tot con
trole neersmakt. Niet het verlies van
een vrachtdeur of een motor veroor
zaakte de rampen, maar het wegval
len van de hydraulische druk. Had
den de leidingen maar ergens an
ders gezeten of was er nog maar
een vierde systeem geweest, aldus
de kritiek.
SISSER
De rampenlijst van de DC-10 zou
bovendien nog uitgebreider hebben
kunnen zijn - het totale aantal do
den zou boven de 800 hebben kun
nen liggen. Al in juni 1972 sprong
er een vrachtdeur uit een DC-10 en
bezweek de vloer van de cabine
waarbij de meeste systemen bescha
digd raakten. Alleen omdat de ma
chine niet zwaar beladen was en
omdat de gezagvoerder bijzonder be
kwaam wist te reageren, liep het
met een sisser van lichte verwondin
gen af. Voorts ontplofte in novem
ber 1975 een motor van een starten
de DC-10. Hoewel het toestel door
het wegvallen van de hydraulische
druk nog slechts beschikte over de
helft van zijn remvermogen, kon de
gezagvoerder het juist voor het ein
de van de baan tot stilstaan bren
gen.
PROTEST
„De enige manier om voor honderd
procent veilig te vliegen, is helemaal
niet te vliegen", schokschouderen de
meeste vliegers, over deze materie
ondervraagd. Ze hebben leren leven
met het vooruitzicht van een ramp
die ook hen kan treffen; allemaal
betreuren ze wel het verlies van een
goede vriend en collega. De domhie,
nodeloze oorzaak van een construc
tiefout echter - dat is wat degenen
benauwd die na Chicago of al eer
der hun stem tegen de DC-10 ver
hieven. Een catastrofe kan allerlei
oorzaken hebben en vaak ligt er nog
een noodlottige samenloop aan ten
grondslag ook. Tragisch. Deelneming
met de nabestaanden. Over tot de
orde van de dag. Maar in het geval
van de DC-10 lijkt deze berusting
hier en daar te wijken voor protest.
En van protest is dewereld nooit
slechter geworden - misschien wordt
het enge, achter zichzelf en elkaar
hollende wereldje van de burger
luchtvaart nog te weinig gehoord.
PIET SNOEREN
Weinig animo voor
kringkampioenschappen
(Van onze zwemmedewerker)
ROELOFARENDSVEEN
De komende weken staan een
aantal belangrijke wedstrij
den voor de Kring Gouwe
Rijnstreek op het programma
nl. de Kringkampioenschap
pen. Deze wedstrijden zijn
voor de Leidse vertegenwoor
digers de laatste kans om
zich te kwalificeren (NK '79).
Gisteravond in Roelofarend-
sveen viel vooral de geringe
belangstelling van de wat ou
dere zwemmers op. Zowat de
voltallige top in deze leef
tijdsklasse liet verstek gaan.
maar wellicht werd dit ook
veroorzaakt door het feit dat
alleen lange-afstandnummers
op het programma stonden.
In de jongere leeftijdsklassen
viel er echter genoeg te genie
ten. De 800-vrij voor jongens
onder 12 jaar werd niet al
leen één van de spannendste,
maar ook de snelste race van
de avond. De eerste drie aan
komenden doken allen ruim
onder de NK-limiet. Winnaar
werd René Rieken (AZC) in
10.24.1, op de voet gevolgd
door Gijsbert v.d. Leeden (BZ
PC) in 10.24.3, die op wat
grotere afstand weer gevolgd
werd door Sander Verheul
(AZC) in 10.58.5. De enige
Leidse kringtitel kwam in be
zit van Brigitte Distelveld
(Zijl/LGB). Zij won de 800-
vrij voor meisjes onder 14
jaar in 10.55.0, haar clubgeno
te Karin v.d. Linden werd
tweede in 11.02.1. Op het zelf
de nummer voor meisjes ón
der 12 jaar eindigden Ciska
Spek (AZC) en Marianne
Knot (LZ'86) in excact dezelf
de tijd (11.12.0). Eerstgenoem
de werd echter door de jury
als eerste geklasseerd en dus
moest Marianne Knot met het
zilver genoegen nemen.
De belangrijkste uitslagen:
400-vrij meisjes onder 10: 2 Y.
de Kier (LZ'86) 6.08.3. Idem
jongens: 1. R. Brouwer (AZC)
5.52.6 (NK-limiet). 3. R. Filip-
po (LZ'86) 6.31.0. 800-vrij
meisjes onder 16: 1. P. Hoek
(Katwijk) 10.10.5. Idem dames:
1. I Scholten (DONK) 10.09.0.
2. R. Hassefras (Zijl/LGB)
10.15.1. 1500-vrij jongens oi
der 14: 1 E. v. Houten (BZ
PC) 18. 31.9. 2 E. Riekt
(AZC) 18.48.7 (beide NK-I
miet). Idem jongens onder 1
1. C. v. Zwol (BZPC) 19.27.
Idem heren: 1. G. Bosma
(BZ PC) 18.26.1. 2. R.
Zijp (Zijl/LGB) 19.13.1, 3.
Hameter (LZ'86) 22.38.8.
Adoptie
nodig
ook voor
gebrekkig
buitenlands
kind
DEN HAAG (ANP) „Juist
gebrekkige buitenlandse kin
deren hebben recht op adop
tie. Zij moeten kunnen profi
teren van onze faciliteiten,
die er in hun eigen land niet
zijn. Dat is één van de voor
waarden voor een goed inter
landelijk adoptiebeleid".
Deze stelling verdedigt Miek
de Langen. buitengewoon
hoogleraar kinderrecht aan de
Amsterdamse universiteit in
blad van de vereniging Fami
lie- en Jeugdrecht. Zij meent
zeker te weten dat heel wat
gezinnen in Nederland zich
het lot van juist deze buiten
landse kinderen willen aan
trekken. Maar dan zal de pro
cedure voor adoptie op ver
schillende punten verbeterd
moeten worden. Zij moet vlot,
eenvoudig en voor adoptiefou
ders zo goedkoop' mogelijk
worden afgerond. Dit geldt
volgens haar trouwens voor
de adoptie in het algemeen.
Open brief aan bisschc
Geef Navohuur
Leeuwenhorst
aan I.K.V.
(Van eerfonzer verslaggevers
DEN HAAG De heer J. I
Th. Kouwenhoven, voormal
directeur van de Katholiel
Jeugdbeweging in het dioce
Rotterdam heeft in een „op<
brief' aan mgr. Simonis, bi
schop van Rotterdam, g
vraagd zijn afkeuring uit i
spreken over het beschikbai
stellen van Congrescentra;
Leeuwenhorst voor het hoi
den van de NAVO-topconf
rentie.
Voorts vraagt hij de bisscho
dat aan de diocesanen veron
schuldigingen worden aangi
boden voor het gebeurde e
dat het geld, dat het Congre
centrum aan deze conferenti
heeft verdiend „als zoenoffei
wordt aangeboden aan het li
terkerkelijk Vredesberaad.
Zijn bezwaren richten zich t<
gen het feit, dat het Congres
centrum (voorheen kleinsem
narie), gebouwd voor met
sen", die dagelijks het woor
„vrede" biddend mogen uil
spreken", vrijwillig wordt vei
huurd voor een bijeenkoms
van een militaire organisatit
die is opgericht en almaar ij
stand wordt gehouden on
vijanden te bestrijden en li
vernietigen, „een organisatij
aan wie de bijbelwoord^
over geweldloosheid en vred
volstrekt vreemd zijn en di
wapenen bezit waarvan he
gebruik te allen tijde ontoe
laatbaar is".
'De vrede wordt duur betaald!'
'Gruwelijk toch eigenlijk hoeveel geld er in die be
wapening gaat zitten.'
'Natuurlijk zijn die technische vindingen óók er
gens anders voor benutmaar toch
'Wat zou het prachtig zijn als er méér gebruikt
wordt voor een andere veiligheid een veiliger
leefsfeer en een beter milieu
zoals dat zo mooi heet.'
't Kan me ook niet schelen hoe ze het noemen
als we met die Europese verkiezingen maar weer
een stap in de goede richting zettenen dat moet
voor de toekomst van onze kinderen.'
'In elk geval is het mijn CDA de moeite waarddie
gaan daar wat aan doen.'
'Hoe méér moeders dat steunen hoe beter!'
'Ze maken me niks wijs.'
'Toevallig weet ik héél goed dat óók in de land
bouw nog ruimte is voor zelfstandigheidzowel
voor het kleine als voor het.middelgrote bedrijf
en mét voldoende vrijheid voor eigen initiatief
'Maai' toevallig wéét ik ook, dat 't niet overal
kan, of zelfs de kop wordt ingedrukten dat
vind ik niet zo mooi!'
'Dan is het wél zo fijn te weten dat die
Beumer van het CDA er nét zo over denkt!'
'Daarom doe ik mee met die Europese Verkie
zingen met 9 landen en mét die Beumer
komen we een heel eind verder dan Holland
alleen!' -
'Zo zit dat.
'Hoe moet dat morgen
'Hoe zit datwaar is dat morgen goed voordie
Europese verkiezingen
'We gaan stemmenhet is de eerste keer dat we
zelf een Europees Parlement gaan kiezen en
hoe meer CDA'-ers daarin zitten, hoe beter het is!'
'Bouke Beumer is morgen onze man!'
