f - 1m Vraagtekens oodlotsketen van Tenerife QaidM<2owuxnt RAAD VOOR DE LUCHTVAART BUIGT ZICH VOLGENDE WEEK OVER GROOTSTE VLIEGRAMP IN HISTORIE 1 HAAG De Raad voor de Luchtvaart zal zich j de moeilijkste opdracht uit zijn bestaan ge- s''Hl zien wanneer hil aanstaande maandag en r''^' |dag in de Kleine Rechtszaal van het Haagse 9 9 Jespalcis de luchtramp op Tenerife behandelt, zijn 583 doden de meest omvangrijke catastro- erichtdie de burgerluchtvaart tot dusver getroffen iag 27 maart 1977. Om 5 uur 6 minuten 54 se en in de middag komt een Boeing 747 van de die op volle startsnelheid ligt, in botsing met Boeing 747 van de Pan American Airways die ezelfde baan aan het taxiën is. Een op bandre- ier vastgelegde uitroep van de Amerikaanse ge- is te j|'oerder Grubbs bewijst dat hij de KLM-machine »/ac-Driseconde voor de fatale ontmoeting op zich af komen stormen. Hij probeert nog in aller ijl de ___|baan te verlaten, maar zijn toestel wordt geraakt het hoofdlandingsgestel van de KLM-er. Uit in het beton van de baan die 90 meter voor jlaats van de botsing beginnen en 20 meter lang Dage valt op te maken dat het Nederlandse vliegtuig len uiterste poging om los te komen met zijn rt over de grond heeft gesleurd. Op het ogenblik de botsing is het toestel inderdaad los, maar meter verder klapt het neer. De twee Boeings en op 450 meter van elkaar tot stilstand en iden volkomen uit. Van de KLM-machine vinden inzittenden de dood; bij de PanAm overleven 61 isen de ramp, onder wie de cockpitbemanning. 'rslagen et Amstelveense hoofdkantoor van de KLM zegt verslagen president-directeur Orlandini enkele later: ,,Het kan niet anders; hier moet een af- duu^we|ijke menselijke fout zijn gemaakt", Wat hij jrzoi°elt- 's duidelijk. Alle berichten die van Tenerife endruppelen, wijzen erop dat de KLM-gezagvoer- Velthuyzen van Zanten is opgestegen zonder van 'erkeerstoren de vereiste toestemming te hebben regen. Het onderzoek naar de toedracht dat i grondig; er zijn bijna negentien maanden gemoeid verandert niets aan dit ontstellende Daarmee kan de Raad voor de Luchtvaart het ook nauwelijks moeilijk krijgen wanneer hij zich ndag en dinsdag over de catastrofe buigt. de verzekeringsmaatschappijen die de schade- oedingen hebben moeten uitkeren (alles bij el- een Kwart miljard gulden) zijn er bij hun min- ke schikking van uitgegaan dat de grootste ild bij de KLM ligt. Ze betaalden namens de 40 procent, namens de PanAm 3d procent, na- de luchthaven Tenerife 20 procent en namens Boeingfabrieken 10 procent. Het toch nog verras- grote schuldaandeel van PanAm werd afgeleid uit het feit dat de Amerikaanse machine zich op het moment van de ramp niet op de startbaan had mo gen bevinden. De luchthaven Tenerife kwam met 20 procent in het pakket te zitten vanwege de verou derde apparatuur en het gebrekkige Engels in de verkeerstoren, terwijl Boeing voor 10 procent aan sprakelijk werd gesteld omdat de bekleding in zijn toestellen nog niet was aangepast aan de nieuwste brandveiligheidsvoorschriften. Kille cijfers Waar zelfs verzekeringsmaatschappijen het zo roe rend eens zijn, kan weinig verschil van mening meer bestaan. De kille cijfers echter zwijgen over de noodlotsketen die nodig is geweest om de grootste ramp uit de luchtvaarthistorie te veroorzaken. Een aaneenschakeling van toevalligheden die elk op zich tamelijk onschuldig waren, maar die in hun samen hang tot de catastrofe moesten leiden met de onont koombaarheid van een Griekse noodlotstragedie. Het is deze keten die de oordeelsvorming voor de Raad voor de Luchtvaart zo bijzonder zwaar zal maken. Bommelding Het begon die zondag allemaal met een bommelding op het vliegveld Las Palmas, de eigenlijke bestem ming van de KLM-machine. Omdat de autoriteiten de luchthaven sloten moést gezagvoerder Velthuyzen van Zanten zijn vluchtschema wijzigen en uitwijken, waardoor hij „per ongeluk" op het vliegveld Los Ro deos van Tenerife terecht kwam. Het was een verve lende vertraging, niet alleen voor de KLM, maar ook voor andere maatschappijen die naar Tenerife had den moeten uitwijken. Óp de slecht geoutilleerde luchthaven Los Rodeos verdrongen de vliegtuigen el kaar. Dat was toeval nummer één. Slecht zicht De weersomstandigheden op Tenerife waren die zon dag grillig. De rapporten van de meteorologische dienst ter plaatse meldden dat het zicht op de start baan een kwartier voor de botsing nog twee tot drie kilometer bedroeg, maar dat het een paar minuten voor de ramp plotseling was teruggelopen tot 300 meter. Toeval nyjmmer twee. Woordenwisseling Bij de haast om weg te komen toen er een gat in de nevelflarden viel, ging de KLM-machine aan kop. Niet snel genoeg echter volgens de bemanning van de PanAm-Boeing die hem op de staart zat. Tussen beide cockpits ontspon zich een weinig vriendelijke woordenwisseling Voelde gezagvoerder Velthuyzen van Zanten zich door collega Grubbs opgejaagd? Dat zou toeval nummer drie kunnen zijn. Derde afslag Dan komt de levensgrote vraag waarom de PanAm- machine zich nog op de startbaan bevond toen het KLM-toestel zijn start inzette. Gezagvoerder Grubbs had van de verkeerstoren tot drie maal toe opdracht gekregen de derde afslag te nemen om via een pa- rallelbaan naar zijn startpositie te rijden. Deze in structie was in de cockpit begrepen. Toch ging PanAm de derde afslag voorbij. Waarom? Het is mo gelijk dat Grubbs beschadiging van zijn banden vreesde door de taxilichten in de bocht die hij moest maken om op de derde afslag te komen. Een antwoord is echter nooit gekomen. Vast staat dat de KLM de PanAm op het nippertje zou hebben gemist wanneer Grubbs zich aan zijn opdracht had gehou den. Toeval nummer vier. Fluittoon En nog was er een factor nodig voordat de ramp een feit kon worden. De boodschap van de verkeer storen aan de KLM: ,,OK, houdt u klaar voor de start" viel gedeeltelijk samen met het bericht van de PanAm aan de verkeerstoren: „We taxiën nog over de startbaan". Deze vermenging van stemmen op dezelfde radiofrequentie veroorzaakte in de KLM- cockpit een snerpend geluid, ook omschreven als een fluittoon, dat twee seconden duurde. Misschien verkeerde gezagvoerder Velthuyzen van Zanten in de waan dat hij gedurende die korte storing van de verkeerstoren zijn startvergunning had gekregen en achtte hij zich gerechtigd de remmen los te gooien. We zullen het nooit weten. In elk geval was het toe val nummer vijf. Vol gas Een laatste raadsel tenslotte. Uit de geluidsbanden in de zwarte dozen van de verongelukte vliegtuigen blijkt dat de boordwerktuigkundige in de KLM-cock- pit de PanAm heeft horen melden: „OK, zullen laten weten wanneer we van de baan zijn", waarop hij ge zagvoerder Velthuyzen van Zanten vroeg: „Is hij dan nog niet van de baan?". De captain antwoordde: „Jawel". Zijn stem klonk nadrukkelijk. De remmen waren toen al losgegooid, op de motoren stond vol gas. De ramp viel niet meer te voorkomen. Waarom sloeg Velthuyzen van Zanten de bezorgdheid van zijn boordwerktuigkundige in de wind? Omdat hij op zijn gouden strepen stond en zijn eigen niet wilde toegeven, zoals het rapport van de se onderzoekcommissie suggereert? Alweer: niemand kan het navertellen. Het zou toeval nummer zes kun- Foutief Bij dit alles blijft natuurlijk het onomstotelijke feit bestaan dat nergens op de teruggevonden geluids banden de woorden van de verkeerstoren te horen zijn: „You are cleared for take off" (U hebt vergun ning om te starten). Zelfs als deze mededeling precies in de beruchte fluittoon gevallen zou zijn, bestond hij in wezen niet, want gezagvoerder Velthuyzen van Zanten kon hem niet verstaan. Dit, gevoegd bij de wél duidelijke op dracht: „Houdt u klaar voor de start", kan slechts tot één conclusie leiden: Velthuyzen van Zanten ne geerde het bevel zich klaar te houden en vertrok zonder vergunning, welke redenen hij daarvoor ook gehad moge hebben. Het rapport van de Spaanse onderzoekcommissie dat tijdens de zitting van de Raad voor de Luchtvaart uitvoerig ter tafel zal ko men, wrijft de KLM-gezagvoerder zijn foutieve han delswijze danig aan. Ter verklaring wordt geopperd dat Velthuyzen van Zanten gedurende meer dan tien jaar, voorafgaande aan de ramp, vlieginstructeur was geweest, „hetgeen zijn routine om gewone vluchten uit te voeren verhoudingsgewijs verminderde". Ook de relatie tussen de gezagvoerder en zijn twee de piloot Meurs wordt besproken. De laatste had nog slechts 95 uren op een Boeing 747 gevlogen; hij zou daarom wellicht niet n+r'-nd zijn geweest de beslissingen van Velthuyze i van de vliegers met het meeste prestige b nren d< KLM") in twijfel trekken, „ervan uitgaande oat deze gezagvoerder al tijd gelijk heeft". Niet iedereen heeft zich onverdeeld gelukkig ge toond met de keiharde slotsom van de Spaanse on derzoekers. Met name de Nederlandse Rijksluchtvaart Dienst heeft het rapport als onvolledig en eenzijdig gedoodverfd. De directeur-generaal, mr. H. Raben: „Wij zijn geen advocaat van de KLM. Maar wij wil len als onderzoekers naar de oorzaak van rampen, dat lering wordt getrokken uit de opeenstapeling van gebeurtenissen die tot een dergelijke catastrofe lei den. In het Spaanse rapport ontbreekt de samen hang tussen wat zich allemaal heeft i Wederzijds misverstand Vanuit zijn onbehagen met de conclusies van de Spaanse autoriteiten heeft de Rijksluchtvaartdienst een eigen rapport opgesteld dat de Raad voor de Luchtvaart uiteraard ook gaat behandelen. Daarin is sprake van een wederzijds misverstand bij de KLM- bemanning en de Spaanse verkeersleiders op de to ren. Dit misverstand zou ontstaan zijn omdat beide partijen in hun radiocontact niet de standaardbe woordingen gebruikten die in het internationale vliegverkeer zijn voorgeschreven. Voorts probeert het Nederlandse rapport aan te tonen dat een aantal sa menlopende omstandigheden (de noodlotsketen) in combinatie met het niet optimaal functioneren van alle betrokkenen, uiteindelijk tot de fatale botsing heeft geleid. Onverdacht Ook uit een andere, nog meer onverdachte hoek, is de visie van de Spaanse autoriteiten aangevallen. De kritiek kwam van mr. J. M. Ramsdert, hoofdredacteur van 's werelds meest gezaghebbende luchtvaartblad Flight International Weekly. „Wij kunnen maar moei lijk geloven dat een gezagvoerder van de KLM, een van de meest ervaren piloten van de veiligste lucht vaartmaatschappij op aarde en zijn tweede piloot zonder definitieve goedkeuring zouden zijn opgeste gen, wetende dat de 747 van PanAm nog op de startbaan was. Volgens het Spaanse rapport hebben de KLM-gezagvoerder en zijn tweede piloot dat nu juist wel gedaan. Wij geloven het niet. Wij denken ook niet dat de Spaanse verkeersleiders het gelo ven". Hoofdredacteur Ramsden hechtte ook geen waarde aan de Spaanse bewering dat captain Velthuyzen van Zanten gespannen zou zijn geweest omdat het zicht steeds slechter werd waardoor hij de kans dreigde mis te lopen nog diezelfde avond terug te kunnen zijn op Schiphol. „Dat zijn problemen die een gezagvoerder van zo'n kaliber nauwelijks in op winding kunnen brengen". Ramsden sprak voorts de mening uit dat het Spaanse rapport ernstig tekort schiet omdat het geen getuigenverklaringen van de overlevende PanAm-bemanning bevat en omdat de geborgen bandopnamen van de gesprekken tussen de verkeerstoren en de beide Boeings er niet volle dig in voorkomen. Het rapport heldert volgens hem niet de vraag op waarom het toestel van de PanAm nog steeds van de startbaan gebruik maakte, „terwijl er absoluut geen twijfel aan is dat de verkeerstoren het Amerikaanse toestel had opgedragen de derde afslag naar de parallelbaan te nemen". Kritische geluiden met een klank van redelijkheid. Ze stempelen, samen met de factor van een nauwelijks te bevatten noodlotsketen, de eventuele uitspraak van de Raad voor de Luchtvaart tot de moeilijkste uitzijn bestaan. Het blijft zelfs denkbaar dat het college om een her nieuwd onderzoek zal vragen. In hoeverre de Span jaarden en ook de Amerikanen (die er relatief het best van afkomen) bereid zullen blijken hun mede werking aan zo'n onderzoek te verlenen, wordt het zoveelste vraagteken in de tragedie Tenerife PIET SNOEREN

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidse Courant | 1979 | | pagina 17