Wereld
blijft
spelen
met
peelgoed
des
doods
Ichiphol-
/oorlopig
een
blinde
darm
(tnofc
Sampson uitvoerig in op de smeergelden-
affaire, die niet alleen Italiaanse, West-
Duitse en Japanse politici in verlegenheid
bracht, maar waarbij ook prins Bernhard
een rol speelde. Sampson's karakteristiek
van de prins is dan ook weinig vleiend:
„Achter al de praal van het koninklijk be
schermheerschap van Bilderberg en het
Wereldnatuurfonds en de gedachte dat er
gezamenlijke belangen bestonden tussen
het zakenleven en de vrije wereld, ging een
wapenhandelaar verborgen, die wanhopig
naar geld snakte". Het ging in dit geval om
de lobby voor Orion-verkenningsvliegtui
gen. Aan de hand van twee met de hand-
feschreven brieven, die later zouden wor-
en opgenomen in het zogeheten Donner-
rapport, vergelijkt Sampson de Neder
landse prins met de voormalige Amerik
aanse vice-president Spirow Agnew, die af
trad omdat tegen hem beschuldigingen wa
ren ingebracht over het aannemen van
steekpenningen. „Lockheed had bijna voor
de val van de Nederlandse monarchie ge
zorgd", zo vat Sampson de opwinding in ons
lana samen, die ontstond na het bekend
worden van de handel en wandel van prins
Bernhard, nu anderhalf jaar geleden.
De corruptie en het op grote schaal werken
met steekpenningen is niet een zaak,
waarop de internationale wapenindustrie
het alleenrecht heeft. Anthony Sampson
schat dat 50 van de grootste Amerikaanse
Alle SALT-besprekingen ten spijt blijft de
wereld geloven in een als maar verderg
aande bewapeningsrace, vooral ook omdat
nationale economieën een belangrijke af
wegingsfactor spelen. In 1966 legde de toen
malige Britse minister van defensie een
niet mis te verstane verklaring hierover af.
„Hoewel de regering het grootste belang
hecht aan de vooruitgang op het gebied van
wapencontróle en ontwapening, moeten
wij tevens die praktische stappen nemen,
die nodig zijn om ons land in net bezit te
stellen van zijn rechtmatig aandeel in deze
waardevolle, commerciële markt", zo zei
„Het is bijna een perpetuum mobile: we ge
ven allemaal toe dat de bewapeningswed
loop een ramp betekent en we weten alle
maal dat hij kan leiden tot een conflict dat
de beschaafde wereld, zoals wij die kennen
min of meer zou vernietigen. Het oude pro
bleem is wie doet de eerste stap om
werkelijk niet meer mee te doen?"
Aan het woord een man, wiens dagelijkse
bezigheden bestaan uit het stelselmatig op
voeren van die blijkens zijn uitspraak ver-
foeibare bewapeningsrace: Sam Cum-
mings, voorzitter en belangrijkste aandeel
houder van de firma „Interarms". Cum-
mings is een van de meest succesvolle
Êarticuliere wapenhandelaren in West-
uropa die de gehele wereld als potentieel
afzetgebied ziet voor zijn „speelgoed des
doods".
Weliswaar wekt Cummings met zijn op
merkingen de schijn dat hij een bezorgd,
mogelijk zelfs scrupuleus man zou zijn, aan
de andere kant laat hij zich openlijk leiden
door de slogan van de internationale wa
penhandel: „Als wij niet verkopen doet een
ander het wel". De schone-handen-politiek
staat in kringen van wapenhandelaren be
kend als „niet realistisch".
De wereld zit barstensvol wapens. En men
laat geen gelegenheid voorbij gaan verbete
ring van bestaande systemen operationeel
te maken. Als zodanig fungeerden de re
cente oorlogen in het Midaen-Oosten als
testcase voor dfe doelmatigheid van nieuwe
wapens. Gedurende de 6-daagse oorlog in
1967 tussen Israël en zijn Arabische buren
maakten Mosje Dayan c.s. niet alleen een
onuitwisbare indruk op de wereld, de
Franse Mirages, waarmee Israëlische pilo
ten in no-time de Egyptische luchtmacht
vernietigden, deden dat in niet mindere
mate. Bijna 10 jaar later op 25 augustus
1976 zou Dayan verklaren dat „er een an
dere manier moet zijn om een weg terug te
vinden, om te de-escaleren".
„De oplossing is niet om ons meer wapens te
geven voor onze veiligheid, maar om ons
meer veiligheid te geven, zodat we minder
wapens nodig hebben", zo zei hij. Voorals
nog lijkt het er niet op dat deze politiek con
creet vorm zal krijgen in het turbulente
Midden-Oosten, dat nog steeds dè brandh
aard van de wereld is. Ondanks recente vre
despogingen is dit gebied nog steeds dat deel
van de wereld, waar de grote mogendheden
een luguber en ingewikkeld schaakspel spe
len met als inzet een door hen gewenste
evenwicht-situatie. Deze politiek krijgt
handen en voeten in de mate, waarmee Is
raëliërs en Arabieren bewapend worden.
Op deze manier zorgen de.handelaren van
de dood" voor een stuk „ontwikkelings
hulp", dat in eigen land positieve effecten
oproept op bijvoorbeeld de werkgelegen
heid en de nationale handelsbalansen. Want
het standpunt van de vroegere Amerik
aanse minister van defensie McNamara dat
er voor wapens betaald moet worden, heeft
langzamerhand overal ingang gevonden, al
wordt de prijs in veel gevallen bepaald door
louter en alleen politieke factoren. De
Britse wapenverkoper John Stonehouse
deed daar eens een treffende uitspraak over
toen hij met Saoedie-Arabië onderhan
delde over een wapen transactie. „Wat baat
het om roomser dan de paus te willen zijn
als de Britse fabrieken de orders broodnodig
hebben...", zo vroeg hij zich. Met name om
die reden hebben de Britten in het verleden
nooit fanatiek werk gemaakt van het wape
nembargo tegen Zuid-Afrika, al moest een
Britse Labour-regering op een gegeven
ogenblik constateren dat als gevolg van dit
embargo de Britse wapenindustrie in drie
jaar tijd 240 miljoen dollar aan inkomsten
had gederfd. Overigens bleek de uitspraak
van Stonehouse ook van toepassing op an
dere landen. Toen Engeland metterdaad af
haakte om de apartheidsregering in Preto
ria van wapens te blijven voorzien, stond
een ander land direct klaar om de rol van de
Britten over te nemen: Frankrijk. Opval
lend bij dit alles is de analogie met de ker-
nernergie. Niet alleen spelen nucleaire in-
stallatiès evenals wapenleveranties een rol
in de internationale politiek, in deze wereld
wordt op exact dezelfde wijze geredeneerd
als de wapenindustrie pleegt te doen: „Als
wij niet verkopen, doet een ander het
wel..."
Volgens de_ bekende auteur Anthony
Sampson is 7>p dit ogenblik Lockheed de
grootste wapenproducent ter wereld. Via
onthullingen in Amerikaanse senaatscom
missies weten we hoe Lockheed te werk is
gegaan om bijvoorbeeld de Navo-landen
rijp te maken voor de Starfighter. In zijn
nieuwste boek „De wapenindustrie" gaat
concerns in de loop van 5 iaar zo'n 100 mil
joen dollar aan smeergeld hebben ui'
keerd. Dat geld wordt niet alleen uitg
ven om vooraanstaande mensen in Navo-
en andere westerse landen om te kopen,
datzelfde gebeurd met topfunctionarissen
in de derde wereld. Een derde wereld, die
zich laat volstoppen met allerhande oorlogs
tuig. Het gezaghebbende blad The New
York Times schatte dat in 1964 de derde we
reldlanden alleen al aan rente en aflossing
op schulden grotendeels betrekking hebben
op wapenaankopen een bedrag van 4 mil
jard dollar op tafel moesten leggen. Een be
drag dat gelijk was aan de helft van de econ
omische hulp, die de derde wereld op dat
ogenblik ontving
hij. Waar Sampson tegenover stelt: „De pro
blemen rond wapens en bewapening mogen
ingewikkelder zijn en de controle er op
moeilijker dan de leek op het eerste gezicht
denkt, de gewone burger heeft geliik als hij
vindt dat de wapenhandel, evenals die in
narcotica en slaven anders is dan andere
vormen van zaken doen. Hoe meer het pu
bliek wordt geïnformeerd, hoe meer zeg
genschap het krijgt, des te meer kans is er op
een gezondere wereld". Wellicht dat om
deze reden zijn boek „onthullend" wordt
genoemd. Die karakteristiek verdient het
echter niet. De zittingen van speciale parle
mentaire hoorcommissies in Amerika, Ja
pan, West-Duitsland, Italië en Nederland
waren dat. De verdienste van Sampson is
dat hij alles nog eens op een rij heeft gezet.
Bovendien schetst hij in zijn boek de histo
rische ontwikkeling van de massa-produk-
tie van wapens, waardoorJietplaatje" min
of meer compleet is geworden.
KLAAS GOINGA
Anthony Sampson: „De wapenindustrie"
(Een onthullende blik achter de schermen
van de internationale wapenhandel). Uitge
geven door Elsevier Actueel).
SCHIPHOL Met de voltooiing van het
nieuwe spoorwegstation dat als een boven
maatse vliegende schotel op het luchtha
venterrein lijkt neergestreken, is Schiphol
klaar om zijn eerste treinreizigers te ont
vangen. Eind dit jaar zullen ze met snelhe
den van 160 kilometer per uur komen aan
razen en is de railverbinding tussen Am
sterdam en zijn poort tot de wereld een feit.
Zó uit de coupé het vliegtuig in - een logisch
lijkende, maar lang op de baan geschoven
ontwikkeling eindelijk werkelijkheid. Heu
gelijk, zij het voor weinigen, want pas in
1981 waneer de lijn zal zijn doorgetrokken
tot Den Haag - daarmee aansluiting krij
gend op het landelijk net - wordt hij van
enige betekenis. Het noordenen oosten van
het land blijft ondertussen verstoken van de
mogelijkheid de nationale luchthaven per
comfortabele trein te bereiken, want de
Schiphollijn begint vrij willekeurig en
plompverloren aan de Minervalaan, de
zuidelijke rand van de hoofdstad. Pas als er
doortrekkingen zouden komen naar het
Centraal Station en het Amstelstation, zou
er sprake zijn van landelijk voordeel, en dat
is vage toekomstmuziek. Men moet vandaag
de spade in de grond steken om deze aan
sluitingen binnen respectievelijk 5 en9 jaar
te kunnen verwezenlijken, maar zelfs een
beslissing ontbreekt nog. Eén-derde deel
van de Nederlandse luchtreizigers zal ook
na 1981 gedoemd zijn via verstopte wegen
voort te sukkelen naar de propvolle par
keerterreinen van Schiphol.
De benaming „Schiphollijn" - suggererend
dat de rails er omwille van de luchthaven
liggen - is dan ook volkomen foutief. Hoog
stens pikt Schiphol een graantje mee van
zijn situering aan de broodnodige recht
streekse treinverbinding Amsterdam-Den
Haag. Toen in het midden van de vorige
eeuw een begin werd gemaakt met de aan
leg van het Nederlandse spoorwegnet, be
hoorde een dergelijke lijn tot de onmoge
lijkheden en moest men een omweg kiezen
via Haarlem, omdat de woelige golven van
de Haarlemmermeer een onoverkoombaar
obstakel vormden. Na de drooglegging
kwam de burgemeester van de piepjonge
gemeente Haarlemmermeer, mr. J. P.
Amersfoordt, in 1864 pijlsnel met het plan
voor een directe rail ver binding tussen
hoofdstad en residentie dwars over zijn nog
soppende grondgebied. Helaas voor hem en
miljoenen treinreizigers was de Duitse
dichter Heinrich Heine te optimistisch toen
hij spotte dat in Nederland alles vijftig jaar
later gebeurt. Meer dan honderd jaar moes
ten verstrijken voordat de aorta er komen
zou - nadat actiegroepen eerst nog voor he
vige kloppingen in het groene hart van de
Randstad hadden gezorgd.
Inmiddels was in de Haarlemmermeer
onze nationale luchthaven verrezen en zo
groeide, even vleiend als ten onrechte, het
begrip „Schiphollijn". De waarheid is dat
een treinverbinding met Schiphol als doel
wit volstrekt onrendabel zou zijn. Cijfers
tonen het zonneklaar aan. Het Amster
damse CS moet jaarlijks 40 miljoen reizi
gers vermalen om zijn treinen enigzins vol
te krijgen; Schiphol verwerkt momenteel
8,5 miljoen passagiers per jaar die boven
dien voor 35 percent van de kLM-bussen en
voor 60 percent van de eigen auto gebruik
maken. Ronduit een onaantrekkelijke
markt. Prognose: van de spoorlijn Amster
dam-Schiphol zullen slechts 1,2miljoen rei
zigers per jaar gaan profiteren. Hoe dit getal
zal liggen wanneer in 1981 de verbinding
met Den Haag een feit is, valt niet te voor
spellen; het zal afhangen van de mate
waarin het publiek bereid is de auto te laten
staan ten gunste van de trein. De luchtha
i
Het spoorwegstation van Schiphol in voltooide staat lijkt als een reusachtige vliegende schotel op de luchthaven neergestreken.
vendirectie blijkt zich daarover weinig illu
sies te maken. Naast reizigers trekt Schi
phol veel toeristen. Aangelokt door de at
tractie zullen die misschien de eerste tijd de
spoorlijn kiezen, maar de verwachting is
dat ze o p de lange duur weer voor 95 percent
met de auto gaan komen.
Groot genoeg is het nieuwe spoorwegsta
tion op Schiphol in ieder geval. Zelfs wan
neer de luchthaven tegennet einde van de
jaren tachtig zijn maximale capaciteit van
35 miljoen passagiers per jaar heeft bereikt,
zal het voldoende ruimte bieden. Daarbij
heeft men het comfort niet vergeten: lo
pende banden voor de bagage overal waar
verticaal transport nodig is, terwijl men
overweegt ook in de horizontale tunnel tus
sen de stationsgebouwen van luchthaven en
t aan te leggen.
gaan rijden met een frequentie van drie
maal per uur en doen over de afstand 10 mi
nuten (de huidige bussen minstens een half
uur). Het ligt in de bedoeling datze dezelfde
rijtijden gaan aanhouden als de landelijke
treinen. Wee dus degenen die met een ver
traagde vlucht pas na middernacht op Schi
phol aankomen, zoals in het zomerseizoen
strijk en zet pleegt te zijn.
„De spoorlijn",, zegt men op de luchthaven,
„is voorlopig het belangrijkst voor reizigers
die Amsterdam als bestemming hebben, en
dan nog voornamelijk voor buitenlanders,
want die beschikken niet over een auto.
„Zie ze staan, daar op de eindhalte tussen
het kille beton van de Minervalaan. Een
uiterst ongastvrij punt, alle in het vooruit
zicht gestelde aanvullende vervoersmoge
lijkheden (bus, tram, taxi) ten spijt. Schi
phol hoopt nog steeds dat het eindstation
ooit verlegd zal worden naar het Museum
plein, veel meer centraal. Daarop is echter
weinig kans; de hoofdstedelijke gemeente
raad wil voorkomen dat de statige en sfeer
volle Museumbuurt door de zuigkracht van
een spoorwegstation verandert in een dor
woud van kantoor- en hotelkolossen. Maar
zelfs al zou men beslissen het Museumplein
alsnog eindpunt te maken, dan zou de uit
voering van de plannen minstens elf jaar
vergen. Centraal Station vijf jaar, Amstel
station negen jaar, Museumplein elf jaar.,
mocht het allemaal doorgaan. Tot dan toe
hangt de Schiphollijn er aan de Amster
damse kant als een blindedarm bij
PIETS:
'flüEREN
