Westerse
cultuur
staat
verkeers
veiligheid
in de weg
Jonge Onderzoekers in de slag tegen
luchtverontreiniging
Het gladiolenras Sneeuwprinses vertoont bij een te
sterke concentratie van waterstoffluoride in de lucht,
bruine bladpunten.
Dit voorjaar start de Stichting De Jonge
Onderzoekers in samenwerking met het
Instituut voor
Natuurbeschermingseducatie met het
opzetten (door amateurs) van een
landelijk meetnet voor
luchtverontreiniging door gasvormige
fluoriden.
Hierbij wordt gebruik gemaakt van de
grote gevoeligheid van sommige
gladiolenrassen voor deze vorm van
luchtverontreiniging. De aldus te
verzamelen gegevens zullen worden
uitgewerkt door het Instituut voor
Plan tenziektekundig Onderzoek te
Wageningen. Overigens menen de
organisatoren, dat het project ook grote
opvoedkundige waarde heeft. De
schriftelijke begeleiding is afgestemd op
jonge mensen, maar ook medewerking
van volwassenen zal op prijs worden
gesteld. Nadere inlichtingen verstrekt de
Stichting DJO, Groesbeekseweg 70 te
Nijmegen.
Nijmegen Luchtvervuiling is eigenlijk
een hele smerige manier om het milieu
aan te tasten, want je merkt er in veel
gevallen niks van. Of beter gezegd, je
merkt het wel aan de gevolgen, maar
dan is het vaak al te laat. Het zit
namelijk ingewikkeld in elkaar met die
luchtvervuiling: een schoorsteenpijp die
dikke roetzwarte rookwolken uitbraakt,
kan voor de omgeving wel eens veel
minder gevaarlijk zijn dan de sluipende,
onzichtbare en reukloze neerslag van
allerlei gassen uit een chemische fabriek.
Wie er wèl meteen op reageren zijn
sommige planten. Korstmossen
bijvoorbeeld verdwijnen prompt als de
lucht hen niet meer aanstaat en planten
als spinazie, kleine brandnetel en
straatgras vertonen vlekken of dorre
bladpunten als ze te veel last krijgen van
zon of waterstoffluoride. De bekende en
in practisch geen enkel voortuintje
ontbrekende petunia daarentegen is weer
erg gevoelig voor ethyleen, dat vooral
voorkomt in uitlaatgassen.
Bekend bij de meeste automobilisten zijn
de bakken met bloeiende petunia's die
her en der in het land langs drukke
kruispunten en snelwegen staan. Die zijn
daar neergezet door het instituut voor
Plantenkundig Onderzoek in Wageningen
(IPO), dat op die manier wil meten hoe
het effect van de luchtverontreiniging
opdie plant is Overigens lopen de
effecten van de verschillende soorten
luchtverontreiniging op diverse planten
sterk uiteen. De ene plant ziet er
meteen minder florissant uit als hij
wordt blootgesteld aan vuile lucht, de
andere heeft er helemaal geen last van.
Duidelijk komt dat naar voren bij
gladiolen: het ras Sneeuwprinses, een
witbloeiende gladiool, vertoont bij een te
sterke concentratie van waterstoffluoride
in de lucht bruine bladpunten terwijl een
geelbloemig ras als Flowersong er
helemaal geen last van schijnt te hebben.
Die twee eigenschappen worden dankbaar
gebruikt door de onderzoekers om na te
gaan of er inderdaad sprake is van
luchtvervuiling. Heeft de Sneeuwprinses
bruine bladpunten en de er naast
groeiende Flowersong niet, dan zit er
geheid te veel waterstoffluoride in de
lucht.
De Stichting De Jonge Onderzoekers die
z'n hoofdkantoor in een statig herenhuis
aan de Groesbeekseweg 70 in Nijmegen
heeft, startte een paar weken geleden een
project dat helemaal in het teken van
luchtverontreiniging staat.
Drs. Wim Janssen (hij omschrijft zijn
taak bij de stichting als „algemeen
coördinator") van DJO vertelt dat de
aanmeldingen voor het project de
verwachtingen hebben overtroffen: „We
hadden gedacht aan zo'n honderd tot
tweehonderdvijftig deelnemers, maar we
hebben al meer dan zevenhonderdvijftig
aanmeldingen binnen".
De deelnemers moesten naast hun
aanvrage ook een bedrag van 17,50
overmaken. Daarvoor krijgen ze dezer
dagen een pakket gladiolenknollen
(Sneeuwprinses en Flowersong)
thuisgestuurd, compleet met een door
Wim Janssen samengesteld boek over de
manier waarop de deelnemers het meten
van de luchtverontreiniging moeten
aanpakken. Begin april moeten de
knollen de grond in, voorzover de
deelnemers hun plantmateriaal dan
tenminste al in huis hebben, want door
de geweldige belangstelling zit DJO even
zonder gladiolenvoorraad. Die wordt
inmiddels aangevuld en tegen het begin
van mei zullen alle knollen wel bij de
aanvragers zijn.
Op meetformulieren moeten de
deelnemers dan noteren hoe het staat met
de verkleuring van de bladpunten. Elke
maand worden de meetformulieren naar
Nijmegen gestuurd hetgeen alles bij
elkaar aan het eind van de metingen vele
duizenden gegevens oplevert.
„Er zit ook een educatieve kant aan het
project", zegt Wim Janssen, „en het leuke
is dat er niet alleen hele schoolklassen
aan mee doen, maar ook bejaarden, de
luchtmacht zelfs en ook wat fabrieken.
Het is dus een soort doorsneepubliek, niet
alleen wat je noemt „jonge onderzoekers"
Die luchtverontreiniging is een moeilijk
en onbekend probleem en door het meten
zelf te laten doen, populariseer je de
wetenschap".
Waar komen die gasvormige fluoriden
vandaan? Wim Janssen: „Grondstof
verwerkende industrieën brengen die
fluoriden in de lucht, fabrieken die
keramische producten maken,
steenfabrieken, aluminium verwerkende
fabrieken, kunstmestfabrieken,
industrieën die ertsen verwerken en
soortgelijke instellingen. Het feit dat
bepaalde delen van sommige planten er
last van hebben zou kunnen betekenen
dat andere organismen er ook onder
kunnen lijden. Dat meten van de
luchtverontreiniging met behulp van
gladiolen is betrekkelijk eenvoudig.
Iedereen van tien tot tachtig jaar kan dus
wetenschappelijk een nuttig onderzoek
doen. Aan het eind van het seizoen
worden alle binnengekomen gegevens
verwerkt in een rapport, waarvan elke
deelnemer een exemplaar krijgt. Ook de
instanties die er op de een of andere
manier mee te maken hebben, krijgen een
rapport".
En wat gebeurt er met de resultaten van
het onderzoek?
Janssen: „We weten dan aardig waar de
grootste luchtverontreiniging door
gasvormige fluoriden zit. We kunnen er
dan ook wat aan gaan doen". Met de
steun van het IPO en het IUN is de
stichting erg blij. Het Instituut voor
Plantenkundig Onderzoek werkt al ruim
twintig jaar op deze manier met
gladiolen; dit instituut coacht het
onderzoek wetenschappelijk. Het Instituut
voor Natuurbeschermingseducatie heeft
gezorgd voor de publiciteit en De Jonge
Onderzoekers zijn de uitvoerders van het
project".
HENK NIEUWENHUIS
...toch maar mooi om zo'n brok techniek de baas te kunnen...
DEN HAAG Je moet in een voort
durende staat van genade verkeren
wil je tegenwoordig alle avonden
heelhuids thuiskomen. Hoewel veel
mensen denken: „Mij overkomt zoiets
niet", vallen jaarlijks toch een paar
duizend doden in het verkeer en ra
ken tienduiaeoden mensen gewond.
De AVRO-radio herdacht laatst nogal
wrang het feit dat in de afgelopen 25
jaar 55.M0 mensen op de weg het
leven hadden verloren. Omdat hij
veel ongelukken auto's zijn betrokken
beeft dit vervoermiddel wel de bij
naam „doodkist op wielen" gekregen.
Aan de veiligheid op de weg kan nog
wel het een en ander verbeterd wor
den en het mag dan ook niet verwon
derlijk zijn dat er telkens opnieuw
clubs, organisaties en verenigingen
worden opgerieht die op zich nemen
voor die veiligheid te gaan vechten.
Bezorgdheid en verontrusting zijn
ook de overheid niet vreemd en
steeds opnieuw worden maatregelen
aangekondigd om het verkeer in toom
te houden. Veel effect lijken zij ech
ter niet te hebben, want het aantal
verkeersslachtoffers groeit gestadig.
"Dat kan ook niet, want alle maatrege
len die de overheid neemt kunnen de
krachten die de verkeersveiligheid te
genwerken, niet opheffen", zo meent
drs. G. A. Westerterp, (niet de oud-mi
nister) die als wetenschappelijk mede
werker is verbonden aan de vakgroep
sociale en organisatiepsychologie van
de Rijksuniversiteit in Leiden. Hij pro
beert in het maartnummer van het
tijdschrift TNO-project uit de doeken
te doen waarom deze maatregelen zo
weinig effect hebben. Kort samenge
vat komt het erop neer dat een auto
mobilist niet helemaal „toerekenings
vatbaar" is. Bovendien leidt het be
staande verkeerssysteem tot situaties
die als het ware gevaarlijke grappen
uitlokken.
Zodra men de weg opgaat is men
onderhevig aan allerlei reglementen:
regels voor auto's, voor fietsers, brom
fietsers, motoren, bespannen en onbe-
spannen wagens. Regels zonder aan
zien des persoons, regels die zijn geba
seerd op wat je in het verkeer uit
voert. Maar ieder mens is anders en
iedereen heeft een andere reden om
zich in het verkeer te wagen. De een
gaat naar zijn werk, de ander naar
familie. Weer een ander wil rustig van
de natuur genieten, terwijl een vierde
zijn emoties wil afreageren of wil
laten zien hoe goed hij wel kan rijden.
Het is duidelijk dat al die mensen zich
in het verkeer anders gedragen. Maar
met zijn allen maken zij gebruik van
een beperkte ruimte. Je bent vrijwel
nooit alleen op de weg. Een automobi
list moet zich bij het rijden dus ook
aanpassen aan het gedrag van die
andere weggebruikers en hij moet zich
bovendien houden aan de borden met
geboden en verboden. Het gedrag van
al die weggebruikers zou goed op
elkaar moeten worden afgestemd. Via
allerlei regels probeert de overheid
dat wel, maar als niemand zich daar
aan houdt is het resultaat minimaal.
Waarom gebeurt dat dan niet, kun je
je afvragen. Voor een groot deel is dat
gelegen in het feit dat iemand die in
een auto stapt plotsklaps een ander
mens lijkt te worden. Was hij eerst
meneer Derksen, na het dichttrekken
van het portier is hij op slag veran
derd in een onderdeel van zijn auto
mobiel. Meestal wordt er dan ook
gezegd dat er „twee auto's met elkaar
in botsing zijn gekomen" en zelden dat
„meneer Jansen met zijn auto tegen
de wagen van meneer Pietersen is
gebotst". Met andere woorden: een
automobilist is een anonieme figuur.
En dan doet zich het verschijnsel voor
zoals bij vakantiegangers in den
vreemde, die ook opeens de gekste
dingen gaan uithalen „omdat de buren
hen toch niet kunnen zien". Die anoni
miteit geeft aanleiding tot daden die
men normaal niet zou plegen.
Om een systeem goed te laten functio
neren is het volgens de heer Wester
terp nodig dat men de kans krijgt
elkaar te beïnvloeden. Daarvoor is
veelvuldig, langdurig, persoonlijk en
direct contact nodig. Maar de contac
ten in het verkeer, als men daarvan
al kan spreken, zijn vluchtig en zeer
kort. Men flitst aan elkaar voorbij,
heeft niet in de gaten wat die andere
weggebruiker bedoelt. Ingepakt in
technisch blik is er ook van persoon
lijk contact geen sprake. Kortom: het
uitoefenen van de zogenaamde sociale
controle zoals dat gebeurt in gevallen
dat mensen herkenbaar, bereikbaar
en dus controleerbaar zijn, is in het
verkeer niet mogelijk. Met als gevolg
dat het elkaar afdwingen van naleving
van de regels ook niet mogelijk is. De
overheid kan dan niet anders doen
dan politieagenten aanstellen om dat
toezicht houden op zich te nemen.
„Maar dat toezicht houden en dus het
afdwingen van naleving van de voor
schriften komt in ons land weinig
voor. En als het al gebeurt dan is dat
zo duidelijk zichtbaar dat ook dat
weinig zin heeft", aldus de heer Wes
terterp.
Behalve deze „ontoerekeningsvatbaar
heid" van automobilisten zijn er nog
andere redenen aan te voeren waarom
de beperkende maatregelen van de
overheid niet zo effectief zijn als men
zou wensen. In één woord samengevat
is dat te wijten aan onze „cultuur".
Opvattingen over hoe men zich te
gedragen heeft zijn cultuurgebonden.
En de cultuur van vandaag zegt dat
we ons snel moeten kunnen verplaat
sen. Dat is te merken aan de mooie,
rechte lange voorrangswegen die hard
rijden in de hand werken en aan de
voorrangsregels voor het snelverkeer,
vaak ten koste van het langzaam ver
keer. Veel gevoelsmatigheden spelen
mee bij het autogebeuren. In een auto
kun je laten zien hoe sterk en be
kwaam je bent; het is toch maar mooi
om zo'n brok techniek (en andere
mensen) de baas te kunnen; je kunt
overal naar toe; uit het bezit van een
auto blijkt materiële welvaart, een
..in de afgelopen 25 jaar 55.000 verkeersdoden...
comfortabel leven, status en prestige;
een auto maakt je sexueel begeerlijk
want een auto is het symbool van
mannelijkheid; autorijden is sportief,
het geeft je een gevoel van vrijheid
en het geeft je zelfvertrouwen. Alle
maal gevoelsmatigheden waarop
wordt ingespeeld door de auto-indus
trie. Een industrie die moet blijven
draaien omdat er talloze mensen in
werkzaam zijn en van enorm sociaal-
economisch belang is geworden. De
verkoop van auto's wordt dan ook
gestimuleerd. Vandaar de pleidooien
voor een „tweede auto" en de adviezen
om een wagen na een paar jaar in te
ruilen. Er worden steeds nieuwe mo
dellen op de markt gebracht die eigen
lijk alleen uiterlijk wat anders zijn
dan hun voorgangers en overigens
steeds minder lang meegaan. Vooral
de Amerikanen waren er goed in om
grote comfortabele auto's te maken.
Heel belangrijke aspecten zijn dat in
de autoverkoop. Mooi en comfortabel
is voor velen veel belangrijker dan het
brandstofverbruik of de veiligheid.
Het is eigenlijk te dol dat instanties
buiten de industrie hemel en aarde
moesten bewegen om allerlei veilig
heidsvoorschriften doorgevoerd te
krijgen. Voorschriften als veiligheids
gordels, een veilig interieur en de ver
wijdering van scherpe punten aan de
buitenkant van de automobiel.
In Europa en Japan produceert men
anderssoortige wagens dan in Ameri
ka. Hier zijn het de kleine, snelle
wagens die opgeld doen. Veel reclame
over het maximale motor- en accelera
tievermogen. „Maar dat de combinatie
van snelheid, lage prijs en verminder
de duurzaamheid van het produkt
geen optimale voorwaarden zijn voor
veiligheid, is duidelijk", zo schrijft drs.
Westerterp. Hoewel er de laatste tijd
een kentering is gekomen in het posi
tieve oordeel over de auto neemt het
autobezit nog steeds toe.
„Zoals elk systeem wil ook het auto
systeem zichzelf handhaven. En dan
krijg je dat belangenverenigingen als
de KNAC, BOVAG, RAI en Stichting
Weg proberen het belang van hun
systeem te relateren aan en te vertalen
in termen van algemeen belang, nut
en welzijn. Men probeert dat eigen'
systeem te versterken en te rechtvaar
digen. Hierbij moet worden opge
merkt dat dan niet altijd sprake is van
een opzettelijke poging om de boel te
rechtvaardigen. Maar wel bestaat
vaak de neiging", aldus de heer Wes
terterp, „om de opvattingen rond het
gemotoriseerd verkeer te presenteren
als wetenschappelijk of als eenzijdig
positief zonder aan te geven welke de
negatieve aspecten van het systeem
zijn. Wanneer dat wel gebeurt, worden
deze negatieve aspecten gebagatelli
seerd of als snel oplosbaar be
schouwd". De voorstanders van zo'n
systeem zullen natuurlijk alles willen
doen om het in stand te houden. Op
autogebied betekent dat: veel autorij
den, bij voorkeur niet te lang in één
auto blijven rijden maar hem inruilen
en steeds nieuwe modellen aanschaf
fen. En op het ogenblik is de pittige
sportieve rijstijl helemaal in. En dat
heeft allemaal weer zijn gevolgen.
Hoewel we hier een maximumsnelheid
kennen van honderd kilometer is er
geen auto die niet harder kan. De
manier waarop de grote wegen zijn
aangelegd passen trouwens helemaal
in dat denken: lange rechte wegen
waarop je bijna wel hard móet rijden.
Dat pittige sportieve rijden heeft ook
in de stad zijn gevolgen: snel optrek
ken bij stoplichten. Het levert geen
enkele tijdwinst op, doch het is wel
gevaarlijk. Maar als je snel optrekt
ben je een vlotte rijder. De manier
waarop nu het verkeer functioneert
geeft daartoe aanleiding en wekt op
tot navolging. Want die vlotte rijder
kan vaak net nog dat oranje licht
halen, terwijl de voorzichtige automo
bilist mooi voor rood licht moet stop
pen. Eigenlijk wordt het vlotte, maar
in feite gevaarlijke rijden op die ma
nier beloond.
De uitspraak dat „het niet zozeer de
aard van de mens is die zijn handelen
bepaalt, maar de situatie waarin die
mens zich bevindt", raakt volgens de
heer Westerterp de kern van de zaak.
Het zijn de rechte wegen en de stop
lichten die aanleiding geven tot hard
rijden. Situaties die overtredingen in
de hand werken. Wil men dus effectie
ve verkeersveiligheidsmaatregelen ne
men dan is het van fundamenteel
belang eerst de situaties te onderzoe
ken.
LONNEKE VAN KOOT
