Tokio- Toen in september vorig jaar een
Japanse fabriek van sojaprodukten finan
cieel instortte, werd het leven van werkne
mer Yasoeda meegesleept in de val. Hij had
21 jaar lang voor dezelfde firma gewerkt.
Met zijn 49 jaar had hij het weten te
brengen tot verkoopleider, en verdiende
330.000 yen, ongeveer 3000, per maand.
Dat is minder dan de grote maatschappijen
betalen aan hun administratief personeel
van middelbare leeftijd, maar toch boven
het gemiddelde voor kantoormensen van
Yasoeda's leeftijd.
Yasoeda was de belichaming van de Japan
se werk-ethiek; hij was dan ook altijd in zijn
kantoor te zien. Zijn vrouw klaagde hier wel
eens gekscherend over en zei dat ze hem
zó weinig zag dat ze eigenlijk alleen een
„nigosan" of bijzit was. Toen werd plotse
ling de bodem geslagen uit dit vredig be
staan. De fabriek waar Yasoeda werkte was
een van de 1540 firma's die september vorig
jaar bankroet gingen en die er toe bijdroe
gen dat 1977 het trieste recordjaar werd met
de meeste faillisementen sinds de oorlog.
Nog verdoofd door de schok meldde Yasoe
da zich, zoals hij zich nu herinnert, bij het
„openbare arbeidsverzekeringsbureau" bij
Jidabasji, het grootste arbeidsbureau van
Tokio. Werkloos worden betekent ook een
enorm gezichtsverlies. Yasoeda wilde dan
ook niet dat de buren te weten kwamen dat
hij ingeschreven stond bij de „Sjokoean".
Daarom ging hij elke morgen op de gewone
tijd weg van huis, alsof hij nog steeds
werkte. Hij wilde ook niet dat zijn ware
naam in de krant kwam. Een paar weken
lang reed hij in de bus op en neer, of speelde
de hele dag aan de „pachinko", een soort
flipperkast. Maar hij werd moe van dit
spelletje en bleef thuis zitten kniezen en zijn
vrouw op de zenuwen werken.
In december vorig jaar waren 1.110.000 Ja
panners werkloos. Het ministerie van arbeid
baseert haar cijfers op een willekeurige
peiling van 33.000 families door het hele
land en niet op het aantal ingeschrevenen
bij de arbeidsbureaus. Mar Yasoeda kon
weinig troost vinden in het feit dat het
werkloosheidscijfer van 2,1 procent in de
cember een van de laagste ter wereld was,
noch in het feit dat dit cijfer nauwelijks
hoger of lager is geweest in de afgelopen
,20 jaar, noch in het feit dat 85 procent van
de firma's die vorig jaar bankroet gingen
minder dan 20 werknemers in dienst had
Waar de regering zich op het ogenblik voor
al zorgen om maakt zijn niet de werkloos
heidcijfers, maar de vele werknemers die
door de recessie in feite overbodig geworden
zijn, maar toch in dienst gehouden worden
vanwege de tradionele levenslange tewerk
stelling.
Bij de „Sjokoean" moest Yasoeda van de
ambtenaren van het ministerie van arbeid
een kostwinnersverklaring invullen om te
bewijzen dat hij echt zijn baan kwijt was,
waarop de reden van zijn ontslag ingevuld
moest worden en precies hoeveel hij ver
diend had in de afgelopen zes maande. Hij
moest ook bewijzen dat hij minstens zes
maanden werkloosheidsverzekering had be
taald, en dat hij zijn voorgaande baan niet
opgegeven had om een of andere zwakke
reden, bijvoorbeeld omdat hij wel eens er
gens anders wilde werken. Verder moest hij
aantonen dat hij echt zo snel mogelijk weer
aan de slag wilde gaan.
Drie weken later ontving Yasoeda een ver
klaring waarop stond dat hij in aanmerking
kwam voor een werkloosheidsuitkering. Er
werd 160.000 yen op zijn bankrekening over
gemaakt; heel weinig werklozen komen het
geld bij het arbeidsbureau ophalen.
De werkloosheidsuitkering is vastgesteld op
60 procent van het gemiddelde van het
ontvangen salaris in de voorgaande zes
maanden. De minder betaalden krijgen iets
meer. Dus hoe hoger het salaris, hoe hoger
de uitkering. Maar dat gaat maar tot een
bepaalde hoogte: er is een maximum van
5460 yen per dag.
Yasoeda was begrijpelijkerwijs niet blij met
de uitkering die neerkwam op minder dan
de helft van zijn vroegere salaris. „Ik moet
ergens 50.000 yen per maand vandaan halen
om de hypotheek af te betalen en voor de
universiteit van mijn oudste zoon en school
boeken voor de jongste.
Er wordt niets meer uitgekeerd nadat de
verzekerde periode is afgelopen. Die periode
is drie maanden voor werklozen onder de
30, acht maanden voor iemand van Yasoe
da's leeftijd en nooit meer dan tien maan
den, Het is dus uiterst belangrijk snel een
nieuwe baan te vinden, hoewel het waar
schijnlijk net zo belangrijk is het sociaal
aanzien te herwinnen.
Sjin Noekiwa, vice-directeur van het ar
beidsbureau bij Iidabasji gelooft niet dat er
veel mensen van de werkloosheidsverzel i
.ring profiteren, als ze er geen recht
hebben. Maar de kranten hebben zich
laatste tijd vaak kwaad gemaakt over sos g
mige vrouwen onder de dertig die alleen
papier naar werk zoekende zijn en alk
'geïnteresseerd zijn in de werkloosheidsuiü
ring. Toch zegt Noekiwa: „Japanners vind
werkloosheid het ellendigste dat er is".
Nu bijna drie frustrerende en steeds wanl
piger wordende maanden, werd Yasoe
door de „Sjokoean" voorgesteld aan e
werkgever die een gok wilde wagen met
49-jarige werkzoekende- en weinig werk
vers willen dat.
Yasoeda, die zich bevindt in wat de „S
koean" ambtenaren de „gehandicapte k
tijd" noemen, mag zichzelf gelukkig prijs i
In januari kon hij op zijn nieuwe werkkfi
beginnen. Het is maar een eenvoudige adi
nistratieve post in een winkelbedrijf, en
verdient maar 250.000 yen per maand. Bft
zijn gezin kan daarvan rondkomen en
vrouw hoeft zich niet meer te verbeelden!
de buren achter haar rug over hen roddel
Robert Whymant
Copyright The Guard
ROTTERDAM „Wat?", zei e«o woedende
Palmerston, die jarenlang als premier het
politieke gezicht van het imperialistische
Engeland van de vorige eeuw heeft be
paald, „Ik denk er niet aan om mijn mede
werking te verlenen aan een Kanaaltunnel
tussen Engeland en Frankrijk. Ik verleen
geen medewerking om een verbinding kor
ter te maken, die ik al veel te kort vind
Palmerston zei dit in 1858 tegen ko
ningin Victoria's echtgenoot prins Albert
en voegde er ietwat zurig aan toe:„Als u
in dit land geboren was, dan zou u dat
begrijpen..." Prins Albert was namelijk
afkomstig van het Duitse Saksen-Coburg.
Koningin Victoria had aanvankelijk wat
minder moeite met de tunnel, maar dat had
voornamelijk te maken met de omstandig
heid dat zij een gruwelijke hekel aan zeerei
zen had.
Palmerstons opmerking gaf toch wel de
mening weer van veel Britten. Zij woonden
nu eenmaal geïsoleerd op Gods eigen eilan
den en vonden zichzelf duidelijk edeler
schepselen dan die hufters aan de overkant
zoals in Holland, in Frankrijk of in de
Duitse landen.
En zo was het voor menig Brit een onverdra-
gelijke gedachte, om samen met Fransen in
één treincoupete moeten zitten. Anderen
vreesden dat een Kanaaltunnel aanleiding
zou kunnen geven tot een invasie van allerlei
buitenlands gespuis, dat de Britse levens-
aard in zijn grondvesten zou kunnen onder
mijnen en weer anderen zagen in een tunnel
een aantasting van de stelregel dat Brittan-
nia de wereldzeeën diende te beheersen.
Kortom, allemaal zeer sterk emotionele
overwegingen.
Inmiddels is het Verenigd Koninkrijk
schoorvoetend de Europese Gemeenschap
pen binnengestapt en ook al gedraagt het
zich binnen de EG nóg steeds schoorvoe
tend, er is toch een kentering opgetreden in
de benadering van dat vroeger zo geminach
te vasteland, ook al omdat de meest verstok
te Brit nu onderhand begrepen heeft, dat
het Britse voetbal niet meer superieur is en
de Britse auto al evenmin, al blijft de Rolls
Royce nog altijd een meesterwerk van dege
lijkheid.
Maar toch mag men zich afvragen of deze
emotionaliteiten niet diep verborgen lagen
in de infrastruktuurlijke, financiële en mi
lieu-argumenten, waarmee het Verenigd Ko
ninkrijk begin 1975 het Kanaaltunnelproject
opnieuw in de ijskast stopte, hoewel al
boringen verricht waren en hoewel al voor
speld was:„In 1978 rijden er twaalf treinen
per uur in beide richtingen (Cheriton aan
de Britse zijde en Sangatte aan de Franse
kant) met elk 700 passagiers en 300 auto's
aan boord. De reis Parijs-Londen duurt
tweeëneenhalf uur". Nu is het 1978 en van
een Kanaaltunnel is nog geen sprake. Voor
het toonaangevende Franse blad Le Monde,
zijn deze emotionaliteiten wel degelijk aan
wezig geweest. Het blad constateert droog
jes: „Engeland is een eiland en wil dat ook
blijven
Engelands voornaamste argument om het
project in de ijskast te stoppen was de
duurte van de aanleg van nieuwe treinver
bindingen van Zuid-Londen naar de Kanaal
ingang. Voorts eisten de beide projectmaat
schappijen dat het werk in 1976 moest be
ginnen en in 1980 gereed zou moeten komen.
De toenmalige Britse minister van ruimtelij
ke ordening Crosland (later minister van
buitenlandse zaken en inmiddels overleden)
vond dit onaanvaardbaar. Buiten dat waren
de vakbonden tegen. Zij vonden het Kanaal
tunnelproject al net zo'n geldverslindend
onding, als het Concordeproject; een Ka
naaltunnel zou de hele ferryvaart op zijn
achterste doen belanden en dat vonden
de particuliere ferryrederijen uiteraard ook
en tenslotte meenden zij, dat een tunnel
onvoldoende beschermd was tegen brandge
vaar, zodat er sprake kon zijn van een
doodkist van 36 mijl (52 km) lengte. De
machtige vakbond van het Britse spoorweg
personeel is later op deze opvattingen terug
gekomen.
Nu is een bedrag van ruim tien miljard
gulden, dat het project toch wel zal gaan
kosten, geen kleinigheid. Maar, volgens dr
C. Berkhouwer, vice-voorzitter van het Eu
ropese parlement en groot voorstander van
de Kanaaltunnel, is er nauwelijks sprake
van technische en financiële problemen. Het
Kanaaltunnelproject is geen zaak meer van
Engeland en Frankrijk alleen, maar van de
gehele Europese gemeenschap. Er is nog
zoiets als de Europese Investerings Bank en
het is ook mogelijk om volksaandelen uit
te geven, waarmee het project, dat hij als
zeer rendabel ziet, te financieren. Maar hoe
het ook zij, de voorbereidende werkzaamhe
den, die al begonnen waren, liggen stil. Maar
alles ligt zo stil, dat onmiddellijk weer be
gonnen kan worden, als de tijden beter zijn
geworden.
Met dat al wordt nu al bijna twee eeuwen
over een Kanaaltunnel gedacht, gesproken
en gevochten. Men heeft ook wel eens met
de gedachte gespeeld om een reusachtige
aaneenschakeling van hangbruggen te bou
wen. De stemmen van de voorstanders van
de bruggedachte zijn inmiddels wel ver
stomd. Want met die reusachtige mammoet
tankers op zee, is het gevaar niet denkbeel-
Het wat vreemd aandoende plan Horeau met nee
zorgen en de loop van de tunnel markeren.
dig dat zo'n op drift geslagen monster tegen
een pijler blundert met alle gevolgen van
dien.
De eerste die een panklare gedachte had
was in 1802 de Franse ingenieur Albert
Mathieu. Zijn tunnel heeft iets aandoenlijks:
berekend op paardetractie, als verlichting
olielampjes langs de wanden en in het mid
den een kunstmatig eiland waar de paarden
gewisseld konden worden en de passagiers
mochten genieten van het uitzicht Maar
Engeland voelde er niet veel voor, want er
stonden moeilijkheden met Frankrijk voor
paviljoentjes, die voor ventilatie moeten
de deur en toen Napoleon in 1803 een
invasieleger op de Franse Kanaalkust sa
mentrok, waren de Engelsen maar wat blij,
dat zij nog volledig op een eiland woonden.
In 1830 werd de zaak nieuw leven ingeblazen
en wel door een heel opmerkelijke figuur,
de Fransman Thomas de Gamond, die ruim
dertig jaar lang zijn stempel zou blijven
drukken op een menigte van plannen. De
Gamond ging uiterst degelijk te werk.
Hoogstpersoonlijk dook hij op 48-jarige leef
tijd naar de bodem van de zee om grond
monsters te nemen en kwam tot de slotsom.
De Britse nachtmerrie van een Napoleontische invasie: ter zee, in de lucht en.door de tunnel.
dat het mogelijk moest zijn om een tunnel
te.graven onder de zeebodem. Dit in tegen
stelling tot het plan van een andere Frans
man Hector Horeau, die de tunnel op de
bodem wilde leggen, gemarkeerd door wat
vreemd aandoende kunstmatige eilandjes
voor ventilatie om te voorkomen, dat sche
pen daar hun anker zouden uitwerpen.
Alle plannenmakers waren het er wel over
eens dat het Nauw van Calais of de Straat
van Dover het meest geschikt voor een
tunnel was, al waren de opvattingen waar
begin en eind moesten komen, verschillend.
Maar Gamonds laatste plan, opgesteld in
samenwerking met de mijningenieur Wil
liam Low deed toch de meeste opgang. En
in 1875 ging het ineens met sneltreinvaart,
vooral omdat grote financiers er zich mee
gingen bemoeien. Dat leidde tot de oprich
ting van de Britse en Franse Kanaaltunnel
maatschappijen, die nog steeds bestaan. Bij
Sangatte boorden de Fransen twee schach
ten en installeerden daar de nodige machi
nes.
Ook aan de Britse zijde zat men niet stil.
In 1880 werd bij Abbots Cliff een schacht
gebouwd van waaruit aan de tunnel kon
worden gewerkt. Dan verschijnt er een nieu
we figuur: ingenieur Beaumont en hij ont
wikkelt een machine, die de voorloper kan
worden genoemd voor alle moderne tunnel-
boren. In korte tijd wordt daarmee een
proeftunnel geboord van 800 meter. Maar de
plaats acht men niet goed gekozen en zo
verhuist het terrein van werkzaamheden
naar Shakespeare Cliff.
Maar nu grijpen de militairen in. Zij zijn
Boorwerkzaamheden aan de tunnel, bij Shakespeare Cliff in 1974, vlak voordat Engeland!mi
project in de ijskast deed.
hoi
bevreesd voor de mogelijkheid van
Franse invasie via de tunnel. Je kunt ^Boni
ding wel onder water zetten, maar dan rr
je wel weten wanneer. De militairen win korl
het pleit en de plannen gaan niet door.
En sedertdien, tot de dag van vandaag, k( En
de tunnel bijna ieder jaar in het Br
parlement, maar iedere keer opnieuw he
de vrees voor een invasie (in de Twe^ dag
Wereldoorlog werden de reeds gedane bo ma
gen door de Britten met luisterappara
bewaakt, bang als zij waren dat de duiva Dei
Duitsers in het geniep aan het boren wan
voor smokkelaars, voor nihilisten en
misschien wel voor de Rote Armee Frakty vc
Randolph Churchill, vader van Winston,
het wat directer: „Een tunnel", zo beweej Gt
hij, „zal de reputatie van Engeland als
go intacta" aantasten".
Dan wordt in 1964 de draad weer opga Vla;
men. In 1973 wordt toestemming verle nam
om met proefboringen te beginnen en
in Cheriton bij Folkstone en in Sangatte
Calais. De tunnel zelf zal bestaan uit t
buizen: twee hoofdbuizen voor treinen i ein
autotreinen met in het midden een diei
tunnel. De drie tunnels worden met dw*
verbindingen verbonden. g
Maar dat is allemaal weer toekomstmui r
geworden. Weer staat Engeland de tun
bouw in de weg en weer is een droom I
werkelijkheid geworden
Wie meer over de Kanaaltunnel wil w, hot
kan terecht in het Bouwvcentrum in Rct, vc
dam, waar tot 4 maart de tentoonstel®, I
„Droom van een tunnel" te bezichtigen^ rusl
