leren vliegen.
Zelfs een aap,
hoewel..."
Luchtvaartschool
halve eeuw
in de wolken
ZESTIENHOVEN Als een kapseizende zeil
boot scheert de minuscule Piper Cherokee
door het luchtruim. Honderden meters lager
lijkt de groene aarde op hol geslagen. Achter
elkaar aan jagen de langgerekte sloten door
de Zuidhollandse weiden naar de horizon. De
piloot omklemt zijn stuur nog vaster. Hij heeft
de lippen stijf op elkaar geperst. De man naast
hem zit er ontspannen bij. Hij buigt zich wat
opzij, beziet het instrumentenpaneel en zegt
onverstoorbaar: „Je ligt pas op veertig graden.
Laat 'm maar rustig doorrollen. De neus wil
naar beneden, voel je? Geef 'm een kans. Hou
vast". Ongemakkelijk gekuch achterin het
vliegtuigje doet instructeur De Geus, riante
zonnebril boven een strenge snor, grijnzend
omkijken. De derde inzittende is naar het
hoogste punt geschoven en vermijdt angstval
lig in de peilloze diepte te blikken. De Geus,
eindelijk met begrip in zijn stem: „Geen nood,
hij kan niet omslaan". Piloot Gerrit-Jan (23)
ziet nu ook kans een moeizame glimlach te
voorschijn te toveren. Een bocht met een
helling van vijfenveertig graden, het was "voor
hem ook de eerste keer. Dertig graden prijkte
er voor deze vlucht op zijn prestatielijst. En
zeven vlieguren. Er zijn pas tien minuten van
de drie kwartier durende les voorbij.
Er was voor de start even oponthoud geweest
toen Gerrit-Jan de propeller door een druk op
de knop voor het eerst liet ronddraaien. De
verharde startbaan wordt die middag gebruikt
door de Rijksluchtvaartdienst. Het Rotterdamse
vliegveld wordt aan een gedegen controle on
derworpen. De leerling-piloot krijgt daarom
opdracht de Cherokee naar de afgelegen gras-
baan te taxiën. Dat betekent het afscheid van
de verkeerstoren. Radiocontact is niet meer
helling van vijfenveertig graden in te zetten.
Er volgen er nog zeven. Na de derde is het
alsof het zo hoort. „Nee, deze scherpe wendin
gen hoef je bij een normale vlucht niet te
maken. Alleen als er een obstakel ontweken
moet worden. Bochten van dertig graden zijn
meer dan voldoende. Wij doen die oefening
omdat Gerrit-Jan de stuurkracht nog moet
leren schatten, de weerstand waaraan zo'n toe
stel onder dergelijke omstandigheden wordt
blootgesteld. Dat is een kwestie van routine.
Theoretisch zou je met dit toestel zelfs heel
even negentig graden kunnen halen. Maar niet
lang. Er moet dan snel weer draagkracht op
de vleugels komen. Anders gaat het mis, ja".
De Geus grijpt het gespreksthema aan voor
enig aanschouwelijk onderwijs. Hij neemt de
besturing over en geeft een paar flinke rukken
aan het stuurwiel. Het toestel reageert prompt.
Waggelt als een beschonken eend op de Lek
af. De passagier achterin, goed en wel bekomen
van de vorige capriolen, moet zich aan de
voorste stoel vastklampen. De Geus brengt de
snelheid drastisch terug, totdat het geruis ron
dom vrijwel is verdwenen. Wanneer hij op
nieuw aan het stuur rukt gebeurt er niets.
„Kijk, wanneer je zo langzaam vliegt is het net
alsof je in de soep roert. Aardig vraagje voor
jou, Gerrit-Jan. Wat heeft de fabriek inge
bouwd om de piloot er zeer nadrukkelijk aan
te herinneren dat zijn snelheid te laag wordt?"
Zijn buurman krabt zich achter een oor en zegt
langzaam: „Tja". „Dan zal ik het je laten zien".
De snelhandelende instructeur haalt de gashan-
del zo ver mogelijk naar zich toe. De motor
blijft stationair draaien, maar de voorwaartse
trekkracht is eruit. De propeller tolt nog rond.
Een geruststellend gezicht. Het vliegtuigje blijft
vaart minderen en verliest snel hoogte. Plotse
ling getoeter. Op de maat van het alarmsignaal
flikkert een rood lampje. De Geus maakt het
nodig. Daar heeft Zestienhoven een andere
oplossing voor. Aan de rand van het grasveld,
dat erbij ligt als het centre court van Wimble
don, staat een afgeschreven en hevig roestende
VW-bus. Door een plastic 'koepel kijkt een man
naar het naderende toestel. Hij toont een groen
knipperlicht: opstellen en gereed houden voor
de start. De aandacht is gericht op een landen
de Piper Arrow, ook eigendom van de Neder
landse luchtvaartschool, die even later tegen
het gras stuitert.
De gemotoriseerde vluchtleider geeft met een
groen licht startpermissie. Gerrit-Jan trekt het
gas open en de Piper stormt naar voren. Na
een paar seconden zakt de aarde dieper en
dieper weg. De eerste Rotterdamse betonkolos-
sen komen in zicht. Ze worden handig ontwe
ken. De Piper keert zich hooghartig af van het
walmende havengebied en zet koers naar het
weidegebied ten zuiden van Gouda. „Dat is ons
oefenterrein. We hebben daar een speciale toe
stemming om laag te vliegen", verduidelijkt De
Geus en hij kijkt naar de snelheidsmeter. Tegen
Gerrit-Jan: „Je kunt een stijgende linkerbocht
maken. Let op je speed".
Deze manoeuvre brengt het toestel schuin bo-<
ven de Reeuwijkse Plassen. In de verte glinstert
de Lek in de bleke septemberzon. In het sappi
ge groen beneden klonteren groepjes koeien en
schapen samen. De Geus wijst ze aan en put
uit zijn geheugen, waarin 5000 vlieguren zijn
opgeslagen: „Ik had eens een politieman als
leerling. We zagen een schaap op zijn rug liggen
in een afgelegen weiland. Die beesten schijnen
zelf niet meer overeind te kunnen komen. Je
moet wel keihard zijn wil je dan niet een
poging wagen dat dier te redden. We hebben
toen via de controletoren aan de politiepost
Schoonhoven laten doorgeven waar dat schaap
lag. Tien weilanden ten noorden van een opge
spoten stuk land. Dat is prima voor elkaar
gekomen".
De Geus heeft intussen als een overijverige
automobilist naar links en naar rechts gekeken
en geeft opdracht de eerste bocht met een
ZESTIENHOVEN Er worden in Nederland op talloze
plaatsen privé-vliegers opgeleid. Vrijwel op elke luchtha
ven is een vliegschool gevestigd. Qua bekendheid moeten
ze het echter allemaal afleggen tegen de Nederlandse
Luchtvaartschool. Maar die kan dan ook bogen op een
halve eeuw praktijkervaring.
Vele honderden privé-vliegers verlieten in die vijftig jaar
de school, wapperend met hun pas behaalde A-brevet. De
NLS heeft zeven lestoestellen tot zijn beschikking: vier
éénmotorige Piper Cherokees, twee eénmotorige Piper
Arrows en een tweemotorige Piper Navajo. De duur van
de theoretische opleiding bedraagt circa 22 weken op basis
van drie uur per week. Het praktische deel omvat een
vliegopleiding en een opleiding tot boordtelegrafist. Af
hankelijk van de aanleg loopt het aantal vlieguren op tot
iets boven de dertig. Kosten: 8400 gulden.
Sinds tien jaar kent de NLS ook een opleiding tot verkeers
vlieger. In 1967 nam luchtvaartduizendpoot Schreiner Air
Transport de school over. Sindsdien werden omstreeks
honderd verkeersvliegers afgeleverd. Doordat alle piloten
van de KLM worden opgeleid door de Rijksluchtvaart
school moeten de ex-cursisten van Zestienhoven hun heil
zoeken bij Transavia, Martin Air of buitenlandse vlieg
maatschappijen. De opleiding tot verkeersvlieger loopt
lang parallel met die van privé-vlieger, maar gaat later
aanzienlijk verder. De aanvullende lessen gaan voorname
lijk over radio en radar, navigatie, aërodynamica en
vliegtuigmotoren. Een onzer verslaggevers maakte een
vliegles voor het privé-brevet mee.
gebaar van iemand die het allemaal wel zag
aankomen en verstrekt dan een nieuwe op
dracht: „We maken een overtrek. Duw de neus
omlaag om meer snelheid te krijgen en maak
een ruime bocht naar rechts. Intussen zoek je
een mooie strip uit voor je bijna-noodlanding.
Die daar, met die koeien? Okee, daar gaat-ie.
Hou de neus naar beneden en laat 'm maar
zakken. Eerste stand flaps".
Bij de derde stand flaps, die de vertraging nog
sterker maken, zijn de koeien levensecht nabij.
Het toestel glijdt op het snel naderende weiland
af. Een perfecte noodlanding zit er ruimschoots
in. Enkele tientallen meters boven de grond
duwt Gerrit-Jan de gashandel weer naar voren.
Het toestel spuit brullend omhoog, hoe het de
koeien is vergaan wordt niet duidelijk. De
leerling-piloot, zichtbaar voldaan over zijn ge
slaagde stunt, kijkt vorsend in het rond. Door
het gedraai is hij de richting kwijt. Als hij de
Reeuwijkse Plassen ontwaart slaagt hij erin
koers te zetten naar Zestienhoven. Er zijn
veertig minuten verstreken. Boven de luchtha
ven neemt De Geus het roer weer over. Pas
in de volgende les doceert hij de landingstech
niek. Als hij de Piper keurig heeft geparkeerd
tussen soortgenoten, zegt Gerrit-Jan peinzend:
„Het ging» niet zo goed als anders". De Geus:
„Ben ik niet met je eens. Het was alleen niet
zo netjes dat je na de start bij de flats op 1200
voet uitkwam. Wij mogen daar niet boven de
duizend uitkomen. Verder ben ik niet ontevre
den".
Later zegt hij: „Ik ben nu vrij streng geweest
Maar je hebt ook huismoeders die lessen ko
men nemen. Dan gaat het wat gemoedelijker
toe. Toch is het opmerkelijk dat iedereen, met
welke instelling hij hier ook komt, in het begin
steeds maar naar de instrumenten blijft kijken.
Wat zich buiten afspeelt is veel belangrijker.
Op de hoogte waarop wij vliegen, van 500 tot
1500 voet, kom je nogal eens andere toestellen
tegen. Dan moet je snel kunnen reageren. Dat
is ook het grote probleem voor privé-vliegers.
Ze moeten na het halen van hun brevet mini
maal tien uur per jaar de lucht in. Dat is
natuurlijk veel te weinig. Men denkt daar te
lichtvaardig over. Je houdt je routine niet op
peil door een paar keer met je schoonmoeder
te gaan vliegen. Zo'n mens is als de dood voor
scherpe bochten".
Opnieuw puttend uit zijn rijke ervaring weet
De Geus dat zich onder de prive-vliegers veel
zakenlui bevinden, die een eenzaam verblijf in
de lucht als een therapie beschouwen tegen
managerziekte. In een niet gering aantal geval
len is daar dan nog een advies van de huisarts
aan vooraf gegaan.
„Zij hebben de 140 gulden, die de huur van
een Piper per uur kost, er graag voor over.
Ze willen er helemaal uit In het begin zijn ze
gereserveerd. Maar zodra ze voelen dat ze de
grijze massa ontstijgen zijn ze verloren. Je ziet
aan ze dat het bevrijdend werkt om in de diepte
een enorme file voor de Van Brienenoordbrug
te zien staan. Ik heb ook een paar ornithologen
mee naar boven genomen. Ze wilden leren
vliegen om de vogels die ze bestuderen beter
te kunnen begrijpen. Ha, ze hebben me nog wat
geleerd over vliegtechniek ook. Een enkele keer
lukt het met een leerling echt niet. Verkrampt
aan het stuur, dat werd niks. Ik herinner me
een man die bij elke start en landing in elkaar
kromp en begont te kreunen. Hij is er toch
gekomen. In principe kun je iedereen leren
vliegen. Zelfs een aap. Als hij zou kunnen
denken.
WOUT BATENBURG