leren vliegen. Zelfs een aap, hoewel..." Luchtvaartschool halve eeuw in de wolken ZESTIENHOVEN Als een kapseizende zeil boot scheert de minuscule Piper Cherokee door het luchtruim. Honderden meters lager lijkt de groene aarde op hol geslagen. Achter elkaar aan jagen de langgerekte sloten door de Zuidhollandse weiden naar de horizon. De piloot omklemt zijn stuur nog vaster. Hij heeft de lippen stijf op elkaar geperst. De man naast hem zit er ontspannen bij. Hij buigt zich wat opzij, beziet het instrumentenpaneel en zegt onverstoorbaar: „Je ligt pas op veertig graden. Laat 'm maar rustig doorrollen. De neus wil naar beneden, voel je? Geef 'm een kans. Hou vast". Ongemakkelijk gekuch achterin het vliegtuigje doet instructeur De Geus, riante zonnebril boven een strenge snor, grijnzend omkijken. De derde inzittende is naar het hoogste punt geschoven en vermijdt angstval lig in de peilloze diepte te blikken. De Geus, eindelijk met begrip in zijn stem: „Geen nood, hij kan niet omslaan". Piloot Gerrit-Jan (23) ziet nu ook kans een moeizame glimlach te voorschijn te toveren. Een bocht met een helling van vijfenveertig graden, het was "voor hem ook de eerste keer. Dertig graden prijkte er voor deze vlucht op zijn prestatielijst. En zeven vlieguren. Er zijn pas tien minuten van de drie kwartier durende les voorbij. Er was voor de start even oponthoud geweest toen Gerrit-Jan de propeller door een druk op de knop voor het eerst liet ronddraaien. De verharde startbaan wordt die middag gebruikt door de Rijksluchtvaartdienst. Het Rotterdamse vliegveld wordt aan een gedegen controle on derworpen. De leerling-piloot krijgt daarom opdracht de Cherokee naar de afgelegen gras- baan te taxiën. Dat betekent het afscheid van de verkeerstoren. Radiocontact is niet meer helling van vijfenveertig graden in te zetten. Er volgen er nog zeven. Na de derde is het alsof het zo hoort. „Nee, deze scherpe wendin gen hoef je bij een normale vlucht niet te maken. Alleen als er een obstakel ontweken moet worden. Bochten van dertig graden zijn meer dan voldoende. Wij doen die oefening omdat Gerrit-Jan de stuurkracht nog moet leren schatten, de weerstand waaraan zo'n toe stel onder dergelijke omstandigheden wordt blootgesteld. Dat is een kwestie van routine. Theoretisch zou je met dit toestel zelfs heel even negentig graden kunnen halen. Maar niet lang. Er moet dan snel weer draagkracht op de vleugels komen. Anders gaat het mis, ja". De Geus grijpt het gespreksthema aan voor enig aanschouwelijk onderwijs. Hij neemt de besturing over en geeft een paar flinke rukken aan het stuurwiel. Het toestel reageert prompt. Waggelt als een beschonken eend op de Lek af. De passagier achterin, goed en wel bekomen van de vorige capriolen, moet zich aan de voorste stoel vastklampen. De Geus brengt de snelheid drastisch terug, totdat het geruis ron dom vrijwel is verdwenen. Wanneer hij op nieuw aan het stuur rukt gebeurt er niets. „Kijk, wanneer je zo langzaam vliegt is het net alsof je in de soep roert. Aardig vraagje voor jou, Gerrit-Jan. Wat heeft de fabriek inge bouwd om de piloot er zeer nadrukkelijk aan te herinneren dat zijn snelheid te laag wordt?" Zijn buurman krabt zich achter een oor en zegt langzaam: „Tja". „Dan zal ik het je laten zien". De snelhandelende instructeur haalt de gashan- del zo ver mogelijk naar zich toe. De motor blijft stationair draaien, maar de voorwaartse trekkracht is eruit. De propeller tolt nog rond. Een geruststellend gezicht. Het vliegtuigje blijft vaart minderen en verliest snel hoogte. Plotse ling getoeter. Op de maat van het alarmsignaal flikkert een rood lampje. De Geus maakt het nodig. Daar heeft Zestienhoven een andere oplossing voor. Aan de rand van het grasveld, dat erbij ligt als het centre court van Wimble don, staat een afgeschreven en hevig roestende VW-bus. Door een plastic 'koepel kijkt een man naar het naderende toestel. Hij toont een groen knipperlicht: opstellen en gereed houden voor de start. De aandacht is gericht op een landen de Piper Arrow, ook eigendom van de Neder landse luchtvaartschool, die even later tegen het gras stuitert. De gemotoriseerde vluchtleider geeft met een groen licht startpermissie. Gerrit-Jan trekt het gas open en de Piper stormt naar voren. Na een paar seconden zakt de aarde dieper en dieper weg. De eerste Rotterdamse betonkolos- sen komen in zicht. Ze worden handig ontwe ken. De Piper keert zich hooghartig af van het walmende havengebied en zet koers naar het weidegebied ten zuiden van Gouda. „Dat is ons oefenterrein. We hebben daar een speciale toe stemming om laag te vliegen", verduidelijkt De Geus en hij kijkt naar de snelheidsmeter. Tegen Gerrit-Jan: „Je kunt een stijgende linkerbocht maken. Let op je speed". Deze manoeuvre brengt het toestel schuin bo-< ven de Reeuwijkse Plassen. In de verte glinstert de Lek in de bleke septemberzon. In het sappi ge groen beneden klonteren groepjes koeien en schapen samen. De Geus wijst ze aan en put uit zijn geheugen, waarin 5000 vlieguren zijn opgeslagen: „Ik had eens een politieman als leerling. We zagen een schaap op zijn rug liggen in een afgelegen weiland. Die beesten schijnen zelf niet meer overeind te kunnen komen. Je moet wel keihard zijn wil je dan niet een poging wagen dat dier te redden. We hebben toen via de controletoren aan de politiepost Schoonhoven laten doorgeven waar dat schaap lag. Tien weilanden ten noorden van een opge spoten stuk land. Dat is prima voor elkaar gekomen". De Geus heeft intussen als een overijverige automobilist naar links en naar rechts gekeken en geeft opdracht de eerste bocht met een ZESTIENHOVEN Er worden in Nederland op talloze plaatsen privé-vliegers opgeleid. Vrijwel op elke luchtha ven is een vliegschool gevestigd. Qua bekendheid moeten ze het echter allemaal afleggen tegen de Nederlandse Luchtvaartschool. Maar die kan dan ook bogen op een halve eeuw praktijkervaring. Vele honderden privé-vliegers verlieten in die vijftig jaar de school, wapperend met hun pas behaalde A-brevet. De NLS heeft zeven lestoestellen tot zijn beschikking: vier éénmotorige Piper Cherokees, twee eénmotorige Piper Arrows en een tweemotorige Piper Navajo. De duur van de theoretische opleiding bedraagt circa 22 weken op basis van drie uur per week. Het praktische deel omvat een vliegopleiding en een opleiding tot boordtelegrafist. Af hankelijk van de aanleg loopt het aantal vlieguren op tot iets boven de dertig. Kosten: 8400 gulden. Sinds tien jaar kent de NLS ook een opleiding tot verkeers vlieger. In 1967 nam luchtvaartduizendpoot Schreiner Air Transport de school over. Sindsdien werden omstreeks honderd verkeersvliegers afgeleverd. Doordat alle piloten van de KLM worden opgeleid door de Rijksluchtvaart school moeten de ex-cursisten van Zestienhoven hun heil zoeken bij Transavia, Martin Air of buitenlandse vlieg maatschappijen. De opleiding tot verkeersvlieger loopt lang parallel met die van privé-vlieger, maar gaat later aanzienlijk verder. De aanvullende lessen gaan voorname lijk over radio en radar, navigatie, aërodynamica en vliegtuigmotoren. Een onzer verslaggevers maakte een vliegles voor het privé-brevet mee. gebaar van iemand die het allemaal wel zag aankomen en verstrekt dan een nieuwe op dracht: „We maken een overtrek. Duw de neus omlaag om meer snelheid te krijgen en maak een ruime bocht naar rechts. Intussen zoek je een mooie strip uit voor je bijna-noodlanding. Die daar, met die koeien? Okee, daar gaat-ie. Hou de neus naar beneden en laat 'm maar zakken. Eerste stand flaps". Bij de derde stand flaps, die de vertraging nog sterker maken, zijn de koeien levensecht nabij. Het toestel glijdt op het snel naderende weiland af. Een perfecte noodlanding zit er ruimschoots in. Enkele tientallen meters boven de grond duwt Gerrit-Jan de gashandel weer naar voren. Het toestel spuit brullend omhoog, hoe het de koeien is vergaan wordt niet duidelijk. De leerling-piloot, zichtbaar voldaan over zijn ge slaagde stunt, kijkt vorsend in het rond. Door het gedraai is hij de richting kwijt. Als hij de Reeuwijkse Plassen ontwaart slaagt hij erin koers te zetten naar Zestienhoven. Er zijn veertig minuten verstreken. Boven de luchtha ven neemt De Geus het roer weer over. Pas in de volgende les doceert hij de landingstech niek. Als hij de Piper keurig heeft geparkeerd tussen soortgenoten, zegt Gerrit-Jan peinzend: „Het ging» niet zo goed als anders". De Geus: „Ben ik niet met je eens. Het was alleen niet zo netjes dat je na de start bij de flats op 1200 voet uitkwam. Wij mogen daar niet boven de duizend uitkomen. Verder ben ik niet ontevre den". Later zegt hij: „Ik ben nu vrij streng geweest Maar je hebt ook huismoeders die lessen ko men nemen. Dan gaat het wat gemoedelijker toe. Toch is het opmerkelijk dat iedereen, met welke instelling hij hier ook komt, in het begin steeds maar naar de instrumenten blijft kijken. Wat zich buiten afspeelt is veel belangrijker. Op de hoogte waarop wij vliegen, van 500 tot 1500 voet, kom je nogal eens andere toestellen tegen. Dan moet je snel kunnen reageren. Dat is ook het grote probleem voor privé-vliegers. Ze moeten na het halen van hun brevet mini maal tien uur per jaar de lucht in. Dat is natuurlijk veel te weinig. Men denkt daar te lichtvaardig over. Je houdt je routine niet op peil door een paar keer met je schoonmoeder te gaan vliegen. Zo'n mens is als de dood voor scherpe bochten". Opnieuw puttend uit zijn rijke ervaring weet De Geus dat zich onder de prive-vliegers veel zakenlui bevinden, die een eenzaam verblijf in de lucht als een therapie beschouwen tegen managerziekte. In een niet gering aantal geval len is daar dan nog een advies van de huisarts aan vooraf gegaan. „Zij hebben de 140 gulden, die de huur van een Piper per uur kost, er graag voor over. Ze willen er helemaal uit In het begin zijn ze gereserveerd. Maar zodra ze voelen dat ze de grijze massa ontstijgen zijn ze verloren. Je ziet aan ze dat het bevrijdend werkt om in de diepte een enorme file voor de Van Brienenoordbrug te zien staan. Ik heb ook een paar ornithologen mee naar boven genomen. Ze wilden leren vliegen om de vogels die ze bestuderen beter te kunnen begrijpen. Ha, ze hebben me nog wat geleerd over vliegtechniek ook. Een enkele keer lukt het met een leerling echt niet. Verkrampt aan het stuur, dat werd niks. Ik herinner me een man die bij elke start en landing in elkaar kromp en begont te kreunen. Hij is er toch gekomen. In principe kun je iedereen leren vliegen. Zelfs een aap. Als hij zou kunnen denken. WOUT BATENBURG

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidse Courant | 1977 | | pagina 15