Geef ze lucht
Astma Fonds e
Nieuw Schiphol
worstelt als
tienjarige met
te krappe jas
Den Haag komt dichter
bij Amsterdam te liggen
....en waar
komt tweede
nationale
luchthaven?
Giro 55 O 55 Leusden
het afgelopen boekjaar (cijfers officieel nog
onbekend) ongeveer op hetzelfde zal uitko
men. Men had voor 1976 zelfs een nog groter
verlies verwacht, maar de klappen zijn binnen
de perken gebleven omdat de vracht in dat,
jaar met dertien percent en het passagiersver
voer met vijf percent groeide.
Zo zie je maar. Riemens in zijn riante directie
kamer: „Vroeger rekenden we in de lucht
vaart met een verdubbeling van de groei in
elke vijf jaar. Nu houden we het op een
verdubbeling in iedere tien tot twaalf jaar.
Wat betekent dat we een tweede nationale
luchthaven pas na 1995 nodig hebben. De
vraag is: hoe groot moet je hem maken? In
voorafgaande jaren is wel geopperd: leg met
een een luchthaven aan met een capaciteit
van 100 miljoen passagiers per jaar. Nu wordt
meer geredeneerd in de trant van: „Moeten
we het niet wat geleidelijker aandoen een
geleidelijke aanvulling van de capaciteit, een
geleidelijke aanpassing?" Kijk, als je meteen
een heel grote nieuwe luchthaven bouwt met
uiteraard de allernieuwste snufjes, zuig je
Schiphol leeg, want dan wil iedereen daar
heen! Krijg je dan in de Randstad niet het
effekt van de mijnstreek? Kun je niet beter
iets creëren dat geleidelijk groeit? Dat eerst
de funkties van Schiphol aanvult en pas op
heel lange termijn die funkties overneemt met
dien verstande, dat er voor Schiphol een
belangrijke taak weggelegd moet blijven?
Maar concluderend zeg ik: in 1995 moet er
ergens in het land over de plaats wil ik
geen uitspraak doen een aanvullende, nieu
we luchthaven liggen en die zou eigenlijk op
dit moment al gepland dienen te worden. Of
er in Den Haag ergens een kamertje is, waar
de plannenmakers klaar zitten? Dat weet ik
niet. Daar heb ik nog niets van gehoord".
PIET SNOEREN
QeidócOowiarit
DEN HAAG -1 Ontbreekt er
nog maar aan dat de reizigers
van de jaren tachtig bij bet
verlaten van de trein niet op
bet perron stappen, maar
rechtstreeks in de Jumbo-jet
Zo comfortabel lijkt over eni
ge jaren het vervoer naar
Schiphol te worden voor reizi
gers uit de randstad. Met de
koffer in de trein, uitstappen
op het station Schiphol-cen-
trum, met de bagage op de
lopende band binnendoor
richting vliegtuig. Zo simpel
ligt dat wanneer straks de
Schiphol-lijn Amsterdam via
de luchthaven en Leiden met
Den Haag gaat verbinden. De
eerste Amsterdammers reizen
eind volgend jaar onder
gronds richting vliegveld. De
eerste drie kilometers tunnel
liggen er al. In 1981 moet het
(bovengrondse) traject naar
Den Haag gereed zijn.
„Regeren is nog altijd vooruit
zien", overwoog burgemeester
Jacob Amersfoordt van de
Haarlemmermeer al in 1869.
Een directe treinverbinding
tussen de hoofdstad en Leiden
vond hij toen al van levensbe
lang voor West-Nederland. Hij
blikte kennelijk zover vooruit
dat zijn medebestuurders hem
niet konden volgen, want er
gebeurde niets. Zeventig jaar
lang niet In de jaren dertig
bleek pas hoezeer Amers
foordt het bij het rechte eind
had. Amsterdam barstte voor
al in het zuiden uit zijn voe
gen, voor de NS aanleiding om
aan een nieuwe railverbinding
tussen hoofd- en hofstad te
denken. Na de oorlog breidde
de luchtvaart zich zo krachtig
uit dat de belangen van
Schiphol sterk gingen meetel
len. Toch duurde het nog tot
1974 voordat de eerste spade
in de grond ging, vergezeld
van vele voeten in de aarde.
Zowel de plannen voor het
traject in zuidelijke als noor
delijke richting stuitten op he
vig verzet De voordelen van
de Schiphol-lijn (tijdwinst,
minder verkeersongevallen,
minder verkeersvoorrienin-
gen) vielen volgens bewoners
in de omgeving van Leiden in
het niet bij de nadelen, zoals
geluidshinder en aantasting
van het landschap. Met name
de inwoners van Warmond
weerden zich heftig toen bleek
dat de lijn dwars door hun
gemeente zou gaan lopen. Mi-
BIJNA VANUIT DE TREIN DE SLURF IN
nister Westerterp was onver
biddelijk, wees alle alternatie
ven af en drukte zijn eigen,
favoriete traject door. Het re
sultaat is dat de lijn ten zuiden
van Schiphol boven de grond
komt, de reizigers dicht langs
Hoofddorp en Nieuw Vennep
voert, evenwijdig aan de rijks
weg Amsterdam-Den Haag
tussen Sassenheim en de Ka-
ger Plassen door raast en ver
volgens bij Warmond aansluit
op de oude lijn Haarlem-Lei-
den-Den Haag. De Schiphol-
lijn eindigt in het noorden
voorlopig aan de Minervalaan
in Amsterdam-Zuid. De
Spoorwegen willen echter zo
diep mogelijk doordringen in
het centrum en hebben het
Amstelstation al genoemd als
mogelijk eindpunt Minister
Westerterp lijkt voorlopig niet
van plan aan de wens tege
moet te komen.
Vertraging in de bouw door
deze trajectproblemen wordt
niet waarschijnlijk geacht zo
dat over anderhalf jaar de eer
ste reizigers met 160 km per
uur op Schiphol aansnellen.
De NS gebruikt hiervoor het
normale Intercity-materiaal,
dat men 20 km harder zal
laten rijden dan de huidige
maximum-snelheid. Nog deze
zomer worden op het traject
Eindhoven-Venlo proeven ge
nomen met snelheden tot 160
km per uur. Door de opvoe
ring van de snelheid en door
dat de omweg via Haarlem
niet meer nodig is, komen Den
Haag en Leiden ongeveer
twintig minuten „dichter" bij
Amsterdam te liggen.
In beide richtingen zullen per
uur vier treinen vertrekken.
Twee naar en van Den Haag
Centraal, met aansluiting op
de Hofpleinlijn naar Rotter
dam. Twee van en naar Den
Haag Hollands Spoor met aan
sluiting op CS Rotterdam.
Voor een totaalbedrag van 590
miljoen gulden (prijspeil *72)
gaan hier rond 1990 naar
schatting twintig miljoen pas
sagiers per jaar van profite
ren. Tien jaar later verwacht
men op de lijn 28 miljoen reizi
gers.
SCHIPHOL „Het is nu de moeilijkste tijd
om een beslissing te nemen over de aanleg
van een nieuwe, grote luchthaven en om hem
te plannen dit gezien de technische ont
wikkelingen die in de luchtvaart misschien
voor de deur staan, de milieuproblemen
waarmee we kampen en de onzekerheid die
er heerst over de toekomstige groei van het
luchtverkeer."
Aan het woord dr. D. Riemens, sinds 1974
directeur van Schiphol. Maar ook: „Wil men
tot het besluit komen een tweede nationale
luchthaven aan te leggen, dan zal men heel
spoedig de plaats ervan dienen te bepalen en
zal men uiterlijk in 1979 de eerste stappen
tot de realisatie van de plannen moeten zetten.
Dan nog zal het tot 1995 duren voordat die
nieuwe luchthaven klaar is. Ook zal men heel
spoedig moeten beslissen over de aanleg van
de vijfde start- en landingsbaan die Schiphol
nodig heeft om de voorspelde groei van het
luchtverkeer op te vangen zolang de tweede
nationale luchthaven er niet is. Die vijfde
baan hebben we al vóór 1970 aangevraagd,
maar er is nog geen uitsluitsel Het duurt
allemaal te lang.
Een tussenoplossing zou kunnen rijn dat je
de regionale vliegvelden tijdelijk vier of vijf
jaar zwaarder gaat belasten, maar dat is
ongunstig. Denk aan de geluidsproblemen die
Rotterdam of Eindhoven zouden krijgen.
Denk aan de extra kosten. En het is natuurlijk
het beste alle luchtverkeer op één plaats te
concentreren, want de Europese en interconti
nentale dienstregelingen rijn helemaal met
elkaar verstrengeld en hetzelfde geldt voor de
vrachtstromen. Je zou hoogstens de charters
kunnen uitstoten. Een ander alternatief is, dat
je besluit de luchtvaart in Nederland niet
verder te laten groeien. Dat kim je bereiken
met hoge nationale heffingen of met verbods
bepalingen. Maar daarover moet je wel goed
nadenken, want wat je afwijst ben je defini
tief kwijt. Het gaat ergens anders heen. Uit
de markt is uit de markt Je komt er moeilijk
weer in. En stilstand is vaak versnelde achter
uitgang. Dat noemen we met een geleerd
woord decumulatie. Verkeer moetgroeien.
Het stopzetten van de groei zou een aanslag
betekenen op de ontwikkeling van de Neder
landse burgerluchtvaart Ik zou dat bijzonder
betreurenswaardig vinden".
Waar de tweede nationale luchthaven moet
komen in de Markerwaard, bij Dinteloord
of op de Maasvlakte blijkt Schipholdirek-
teur Riemens weinig uit te maken. Als hij er
maar komt, en wel in 1995, want eerder kan
door het uitblijven van besluitvorming al niet
meer. En als de vijfde baan van Schiphol er
maar komt (parallel met de huidige Zwanen-
burgbaan; aanvliegroute milieuvriendelijk,
want over leeg agrarisch gebied) die nodig zal
rijn om de periode tot 1995 op te vangen.
Aanleiding tot ons gesprek is tien jaar „nieuw
Schiphol". Op 28 april zal het namelijk tien
jaar geleden zijn dat koningin Juliana het
gigantische verkeersareaal in de Haarlemmer
meer officieel in gebruik stelde. Maar een
terugblik wordt het nauwelijks; daarvoor is
een luchthaven te dynamisch.
Enkele cijfers om de toekomstfilosofie van
directeur Riemens een bodem te geven. Het
huidige stationsgebouw heeft een capaciteit
van 17 miljoen passagiers per jaar. Dat is
volgens de prognose voldoende tot 1986. Dan
zal er dringend een tweede stationsgebouw
nodig rijn. De bouw zou dan in 1981 moeten
beginnen. Dit nieuwe stationsgebouw gaat de
capaciteit van Schiphol verdubbelen tot 34
miljoen passagiers per jaar en dat is alweer
volgens de prognoses genoeg tot 1995, het
jaar waarin de nieuwe nationale luchthaven
er zou dienen te liggen. Er is echter een
probleem. Zes jaar vóór dat tijdstip zal vol
gens de kijkers in de kristallen bol het aantal
vliegbewegingen op Schiphol groter zijn dan
de vier banen van nu kunnen verwerken. Het
zogenaamde tangentiële stelsel van vandaag
kan er 235.000 per jaar hebben of, simpeler
gezegd, 75 per uur. Momenteel rit men op 55
vliegtuigbewegingen per uur dus de jas is
nog ruim. Maar in 1989 is volgens de toe
komstberekeningen het verzadigingspunt van
de vier bestaande banen bereikt. Kardinale
vraag: hoe vul je het gat tussen dat tijdstip
en 1995 wanneer de tweede nationale luchtha
ven op rijn vroegst klaar kan zijn? Het ant
woord luidt: de vijfde baan. Tenzij men kiest
voor de alternatieven waarmee een man als
Riemens niet bijster gelukkig is: tijdelijke
belasting van de regionale velden of stopzet
ting van de groei van het luchtverkeer. Zo
ligt, in een notedop, de problematiek waarmee
het nieuwe Schiphol op rijn tiende verjaardag
worstelt.
Nu blijven prognoses prognoses. Kijken in de
toekomst wordt niet voor niets gelijk gesteld
met roeren in koffiedik. Op Schiphol weten
ze daar van mee te praten. Toen koningin
Juliana op 28 april 1967 het voor vierhonderd
miljoen gulden gebouwde nieuwe verkeersa
reaal in gebruik stelde, had het een capaciteit
van zes miljoen passagiers per jaar. Genoeg,
tot 1975, dacht de trotse directie. Goed mis.
Al vrij snel, in 1970 deden de jumbojets hun
intrede, de luchtolifanten waarmee het door
KLM-oprichter Plesman voorziene massaver-
voer werkelijkheid werd. Schiphol bleek
opeens uit rijn niet eens afgeborstelde jas
gegroeid en moest rijn capaciteit uitbreiden
tot 8 miljoen passagiers. Opgejaagd door die
jumbo's en door de verwachte stijging van het
vervoer begon men eind 1970 met de uitbrei
ding van het stationsgebouw en met de aanleg
van een vierde pier. Kosten tweehonderd mil
joen gulden. Niet de 10,2 miljoen passagiers
per jaar kon men toen opeens opvangen die
men in 1975 had verwacht, maar zeventien tot
achttien miljoen. Hard sloeg het lot toe waar-
over kristallen bollen en koffiedik plegen te
zwijgen. De oliecrisis van 1973, de economi
sche recessie. Een stijging van het aantal
vliegtuigbewegingen met slechts één procent
De vracht met vier percent gekelderd. Toen
de uitbreiding van het stationsgebouw in 1975
een feit was, bleek Schiphol te ritten met een
grote overcapaciteit Men had bent u er
nog? in dat jaar op basis van hernieuwde
prognoses op 10,2 miljoen passagiers gere
kend. Het werden er slechts 7,8 miljoen. Dit
leidde tot het gigantische exploitatieverlies
van ruim achttien miljoen gulden dat de
directie in 1975 te betreuren had en dat over
