NIEUW-RODEN Hij rijdt geen auto en daar
om reisde «hij altijd met de bus naar Groningen.
Soms kwam hij te laat bij de halte en kreeg
dan een lift van een medestudent, die wat
leeftijd betreft, zijn kleinzoon had kunnen zijn.
Achterop de brommer, op weg naar de Gro
ningse universiteit, naar de colleges van de
vermaarde astronoom prof. Oort, die een jaar
jonger is dan hij. Zo ging dat jarenlang, totdat
de 77-jarige H. de Berghes uit het Drentse dorp
Nieuw-Roden onlangs zijn op 53-jarige leeftijd
begonnen studie, afrondde met een 200 bladzij
den lange scriptie over sterrenkunde. Neder
lands oudste astronoom is zeer verbaasd over
het verband dat men, bij alle waardering voor
de geslaagde studie, voortdurend legt tussen
deze prestatie en zijn leeftijd. „Mijn leeftijd is,
zoals wij wiskundigen zeggen, een coördinaat.
In mijn geval een onbelangrijk coördinaat. Men
staart zich dbod op die leeftijd, maar dat is
onjuist. De mens is in feite een geestelijk wezen.
Mijn leeftijd is in elk geval nooit een belemme
ring gebleken voor een goed contact met de
hoogleraren en medestudenten, die allemaal
veel jonger waren dan ik".
Zijn studie stond niet alleen m het teken van
de sterren, maar ook van een affaire, die de
kranten bol deed staan: een vete tussen de
familie De Berghes en de dorpsgemeenschap van
Nieuw-Roden. Mevrouw De Berghes was onder
wijzeres op de Hervormde school in Nieuw-Ro
den. Op zekere dag kwam het schoolbestuur er
achter dat zij niet hervormd was maar vrij-evan-
gelisch. Het bestuur eiste dat zij hervormd zou
worden, maar dit weigerde zij. Er ontstond verzet
tegen haar aanwezigheid op de school. De hetze
escaleerde: het huis werd bekogeld en de bewo
ners mishandeld. De familie De Berghes wist
echter van geen wijken. Men vond in de bijbel
de kracht om deze hel te doorstaan. Want een
hel was het.
Waarom niet verhuisd
„Weet u, in de bijbel staat dat ge uw kruis
geduldig moet dragen. En wie zijn kruis aflegt,
die wacht een zwaarder kruis". Mevrouw De
Berghes: „Bovendien wilden we wel eens weten
of eerlijk het langst duurt". Het is er uiteindelijk
op uitgedraaid dat de school dicht ging en de
bevolking van Nieuw-Roden, op enkele uitzon
deringen na, excuses aanbood. Alleen een kleine
groep blijft nog ageren. Tot die kleine groep
horen de buren, wat blijkt als men De Berghes
probeert te bereiken. De heer De Berghes heeft
geen telefoon en als je de buren belt en vraagt
of ze een boodschap kunnen afgeven zegt de heer
des huizes: „Ik kan dat wel, maar ik doe het
niet. Wij leven namelijk in onmin met de buren.
Maar belt u de overburen van de rijwielzaak.
Misschien willen zij meewerken". Die willen ook
niet, maar geven wel het advies de politie te
bellen, die tenslotte voor het contact zorgt.
Het is tekenend voor de sfeer waarin de familie
De Berghes twaalf jaar heeft geleefd. Het is
onzeker of hij er zijn hartkwaal aan over heeft
gehouden, maar in elk geval is hij er tijdens zijn
studie ernstig door gehinderd. Oorzaak van deze
nare situatie? „Ik ben een kind van een Neder
landse vader en een Nederlands-Indische moe
der. Na de souvereiniteitsoverdracht leefde ik in
Nederland van een Indonesisch pensioen en had
daardoor de gelegenheid om te studeren. Mijn
vrouw zat in het onderwijs en zo zijn we een
beetje in goede doen geraakt Door die combina
tie van factoren moet de rancune in Nieuw-Ro
den tegen ons zijn gegroeid. Het is nu allemaal
voorbij".
De heer De Berghes werd in Indonesië geboren.
Na de HBS volgde hij colleges aan de TH in
Bandoeng. Hij deed zijn propedeutisch examen
weg- en waterbouw, maar al die technische zaken
lagen hem niet zo. Vanaf het begin had hij al
zin in wis- en natuurkunde. Zijn vader stierf jong
en dat betekende het einde van zijn studies. De
zorg voor de vijf kinderen van een jongere broer
die ook vroeg stierf, kwam op zijn schouders te
rusten. Hij kreeg werk op het hoofdkantoor van
de kadastrale dienst in Batavia. Via klerk en
adjunct-commies bracht hij het tot commies-re
dacteur. De Berghes kreeg het advies te sollicite
ren bij de Verzekeringskamer in Batavia, deed
examen in verzekermgswiskunde en werd assis
tent-actuaris. Bij de Verzekeringskamer werkte
ook een Russisch astronoom, Simonov. „In de
lunchpauzes spraken we over astronomie. Daar
is de grondslag voor mijn studie gelegd. Hoewel
ik het ook een beetje van mijn katholieke voorou
ders heb meegekregen. Daar waren veel religieu
zen onder, die aan wetenschapsbeoefening de
den, onder meer sterrenkunde. Want wat is het
wezen van de zaak? U mag wel zeggen dat ik
Drs. H. J. A. de Berghes: „Als je het
heelal bestudeert, bekruipt je een gevoel
van onmacht. Hoe meer je er van weet,
des te duidelijker besef je hoe weinig je
weet".
aan het eind van mijn aardse leven sta. En dan
vragen de mensen zich wel af waarom ik aan
deze studie begonnen ben. Het is niet te verwach
ten dat ik er nog werkelijk mee ga werken. Maar
ik onderga in deze studie de grootheid van de
schepping. Omdat ik er niet mee werk, noemen
de mensen mijn studie vaak een hobby. Maar
dat is een verkeerde voorstelling van zaken. Door
mijn vroegtijdige pensionering was ik in de
gelegenheid zoiets te doen. En ik heb een hekel
aan nietsdoen. Ledigheid is des duivels oorkus
sen. Mijn vader heeft eens gezegd dat een man
die niets om handen heeft een gevaarlijk wezen
is. Hij gaat dobbelen, drinken of naar vrouwen
kijken". GÉ TOL
Vanaf het begin is het de
opzet van de fabrikanten
geweest dat de Concorde,
het Frans-Britse superso-
ne vliegtuig, zich zou ont
poppen als „een doodge
woon transportmiddel"
het enige verschil: een
halvering van de reistijd.
Na een half jaar commer
cieel vliegen met snelhe
den, tweemaal sneller of
nog meer dan het geluid,
blijkt deze bedoeling ge
slaagd.
De Concorde heeft zich
even vlot in het burger-
luchtverkeer ingepast als
welke nieuwe subsone
machine ook, en veel vlot
ter dan de eerste straal
vliegtuigen dat deden in
het patroon van de vijfti
ger jaren. Voortjakkeren
met een vaart van 2000
kilometer per uur tussen
de hoofdsteden van Frank
rijk en Engeland en be
langrijke centra in Ameri
ka,, of het Midden-Oosten
is volgens de twee lucht
vaartmaatschappijen die
met de Concorde werken
(British Airways en Air
France) voor de passa
giers een vanzelfspreken
de routine geworden. De
bedrijfsresultaten zijn
dan ook veel gunstiger
uitgevallen dan de koffie-
dik-kijkers hadden dur
ven voorspellen en dat wil
in de luchtvaart nog wel
eens anders zijn.
Een ontwikkeling die de
grote luchtvaartmaat
schappijen met' toegekne
pen oogjes volgden. Su-
persoon passagiersver
voer placht immers afge
daan te worden als een
prestigekwestie, een pe
perdure modegril, een
commercieel onhaalbare
kaart, een economische
zelfmoord. Vandaar dat
er tot nu toe van de Con
corde waarin Frankrijk
en Engeland gezamenlijk
voor miljarden aan ont
wikkelingskosten hebben
gepompt in een wanhopi
ge poging de Amerikaan
se vliegtuigindustrie een
vlieg af te vangen, slechts
9 stuks zijn verkocht en
wel aan de nationale
luchtvaartmaatschappijen
van beide landen die
schoorvoetend wel
moesten. Dan zijn er nog
6 opties op de machine te
melden: drie van Iran
Airways, het staatsbedrijf
van de Sjah van Perzië
die ze ook in andere op
zichten wel van de olie
dollars ziet vliegen, en
drie van de Volksrepu
bliek China die een lange
neus wil trekken tegen ri
vaal Rusland dat met zijn
Tupulev 144 de spits van
het supersone passagiers
vervoer heeft afgebeten.
Geen indrukwekkende
lijst, kortom. Tot goed be
grip van dit verhaal moge
tussen haakjes dienen dat
de Sovjet-Unie helaas bui
ten beschouwing moet
blijven. We weten alleen
dat de Russen met de T
144 over het eerste passa
giersvliegtuig beschikten
dat door de geluidsbarriè
re brak. Maar hoeveel er
van vliegen, op welke rou
tes en met welke resulta
ten, is een knalrood
corde er in zes maanden
toch 3578 klanten weg,
daarmee een bezettings
graad halend van 48,5
percent bijna het dub
bele van wat men had
durven hopen. De veel
aantrekkelijkere Parijs
Rio-dienst deed het uiter
aard nog beter: 6600 pas
sagiers in een half jaar
ofwel een bezettingsgraad
van 70 riante percenten.
In april opende Air Fran
ce vervolgens zijn tweede
supersone-lijn naar Cara
cas met een brandstofstop
in Santa Maris op de Azo-
ren. Geen bijzonder aan
trekkelijke dienst uit com
mercieel oogpunt, maar
het was een van de weini
ge plaatsen waar de her-
riemakende Concorde
toen mocht komen. De
maatschappij koos deze
dienst om het toestel in de
lucht te houden zodat de
bemanningen erop kon
den trainen. Weinig han
del tussen Frankrijk en
Venezuela. Een dunne
verkeersstroom bijgevolg
tussen de hoofdsteden Pa
rijs en Caracas. Maar
toch 1210 passagiers op
de eerste 22 vluchten,
zijnde een bezettings
graad van 55 percent.
De echte doorbraak van
de Concorde kwam echter
pas in mei van dit jaar
met de opening van de
lijn op de Verenigde Sta
ten. Beide supersoon vlie
gende maatschappijen ge
ven volmondig toe dat ze
het goud in New York
zouden moeten zoeken
maar daar wordt hun ma
chine vanwege de geluids
hinder geweerd. De eerste
gegevens over de diensten
Londen-Washington
(tweemaal per week) en
Parijs-Washington (drie
maal per week) wijzen
erop dat ook hier een
graantje mee te pikken
valt. De bezettingsgraad
bedroeg 90 percent en dat
is niet niks. Ter illustra
tie: Bij een nuttig gebruik
van 2750 vlieguren per
jaar en een afschrijvings
periode van 10 jaar heeft
de Concorde een bezet
tingsgraad nodig van 60
percent om de 140 miljoen
gulden terug te verdienen
die hij heeft gekost. Bij
een afschrijvingsperiode
van 15 jaar hoeft de be
zettingsgraad slechts 56
percent te bedragen. De
directies van de twee
vliegbedrijven noemen
deze cijfers zeer gunstig,
vergeleken met die van de
eerste generatie subsone
straalvliegtuigen. Anders
gezegd: Er is wel degelijk
toekomst voor supersoon-
vliegen, zeker als de ma
chines in het stadium van
de tweede generatie ko
men. De nu reeds bereikte
bedrijfszekerheid van 90
percent op 1150 vlieguren
(toegestane marge een
vertraging van een half
uur) zal daar ongetwijfeld
toe bijdragen, want deze
wordt door deskundigen
gekenschetst als „een ver
bazingwekkende prestatie
voor een nieuw vliegtuig
dat zo'n technische stap
vooruit betekent".
PIET SNOEREN
vraagteken. Jammer. In
formatie daarover zou het
inzicht in de toekomst van
supersoon transport zeer
kunnen verhelderen.
Vanwaar het wantrouwen
jegens de Concorde?
Waarom heeft om bin
nen ons eigen luchtruim
te blijven een KLM of
een Sabena zich niet aan
supersoon vliegen durven
wagen? Men wijst er dan
op groot respect te heb
ben voor wat de Fransen
en Britten in technolo
gisch opzicht n^t de Con
corde hebben bereikt. Pi-
lotenpetaf. Maar dit
neemt niet weg dat een
KLM op dit ogenblik geen
mogelijkheden ziet de ma
chine winstgevend te ex
ploiteren. De Concorde is
duurder dan een Jumbo
als de Boeing 747 (140 mil
joen tegen 100 miljoen
gulden) ?n er kunnen veel
minder passagiers in (een
kleine 100 tegen meer dan
400). Het komt er op neer
dat de stoelprijs per kilo
meter van de Concorde
tweemaal zo hoog moet
zijn als die van een
Boeing 747, namelijk (zeer
globaal, afhankelijk van
de maatschappij, afhan
kelijk van de route) twin
tig cent tegen een dubbel
tje. Daarbij moet men be
denken dat de Concorde
geen vrachtcapaciteit
heeft.
De KLM: „Zelfs al zit een
Boeing 747 van ons tjok
vol, dan kunnen we nog
altijd 18 tot 20 ton vracht
in de buik stouwen en dat
is nooit weg".
Het overgrote deel van de
luchtvaartmaatschappijen
vindt de kritische bela
dingsgraad van de Con
corde veel te hoog liggen.
Zelfs bij het speciale ta
rief dat voor supersoon
vliegen geldt (de prijs van
•een eerste klas-ticket plus
een toeslag van 20 per
cent) is het beruchte
break-even point, het
punt waarop er genoeg
passagiers in een toestel
zitten om een vlucht
winstgevend te maken, in
de praktijk vrijwel nooit
te halen. Bovendien is het
vliegbereik van de Con
corde bij een volledige be
lading op de route waar
op de KLM hem eventueel'
in zou willen zetten
(Noord-Amerika) zeer kri
tisch. Iedere keer dat de
maatschappij een volle
bak zou hebben, zou er
onderweg een brandstof
stop gemaakt moeten
worden. Weg tijdwinst.
Extra kosten aan lan
dingsgelden. Dan heeft de
KLM bij zijn overwegin
gen rekening gehouden
met het feit dat het ge
luidsniveau van de Con
corde ligt boven dat van
de eerste generatie straal
vliegtuigen (korte DC-8 en
de Boeing 707) en dus uit
stijgt boven wat; momen
teel als gangbaar geldt. In
principe staat de maat
schappij niet afkerig te
genover supersoon vlie
gen. Men heeft in de late
zestiger jaren zelfs deelge
nomen aan de voorin
schrijving op een Ameri
kaans project. Washing
ton had als antwoord op
de Frans-Britse machts
greep in de lucht een wed
strijd georganiseerd tus
sen de vliegtuiggiganten
Lockheed en Boeing. Het
supersone ontwerp van
Boeing kwam als winnaar
uit de bus, maar de com
merciële vooruitzichten
voor de machine bleken
toch te slecht en de KLM
kreeg zijn centen terug.
De conclusie luidde: Su
persoon vliegen is econo
misch alleen verantwoord
als je een toestel hebt met
een hogere snelheid, een
grotere capaciteit, een
meer doordachte con
structie, een geavanceer
der metaalgebruik en be
tere commerciële eigen
schappen dan de Concor
de. Voor de leek vertaald:
Een stoel mag per kilome
ter niet meer dan een cent
of tien kosten. Indien er
gens, dan geldt in de
luchtvaart dat je voor een
dubbeltje op de «erste
rang moet kunnen zitten.
Terug naar het onver
wachte succes dat Air
France en British Air
ways met hun prille su
persone passagierstrans
port blijken te boeken.
Het betreft allereerst de
Concorde-diensten van
London Heathrow naar
Bahrein in het Midden-
Oosten en van vliegveld
Charles de Gaulle bij Pa
rijs via Dakar in Afrika
naar Rio de Janeiro. Het
stond als een paal boven
water dat de Franse route
naar Zuid-Amerika een
betere pleitbezorger zou
zijn voor supersoon-vlie-
gen dan het veel kortere
Britse traject naar de
Arabische wereld. Een
dienst Parijs-Rio is ideaal
omdat praktisch de hele
afstand wordt afgelegd
boven een lege oceaan
waar de vliegers plank
gas mogen geven aange
zien je er door de geluids
barrière kunt knallen zon
der iemand te storen (de
eenvoudige vissers van
Senegal en Brazilië tellen
kennelijk niet mee). Het
traject Londen-Bahrein
daarentegen gaat groten
deels over land, waar de
piloten hun gashandle
naar subsone-snelheden
moeten terughalen ten
einde binnen de lawaai-
normen te blijven, terwijl
ook op de stukken waar
supersoon vliegen moge
lijk is (boven de Middel
landse Zee en de woestijn
van Saoedi Arabië, arme
sponsduikers en Bedoeïe
nen) de nodige zorgvul
digheid geboden is. Lon
den-Bahrein moeten we
dan ook beschouwen als
een vingeroefening voor
de supersone-dienst via
dit golfstaatje naar Aus
tralië die komend voor
jaar van start gaat
Begrijpelijk dat British
Airways geen hoogge
spannen verwachtingen
van dit lijntje had. Men
rekende op 25 passagiers
per vlucht ofwel 4000
luchtreizigers per jaar. En
nu het gekke. Ondanks de
scherpe concurrentie van
voortreffelijke subsone-
diensten op het traject,
sleepte de Engelse Con-
