Tijl Uilenspiegel
hoort niet
achter het stuur
„Verkeer gemotoriseerde doodslag"
Wales flirt met Gadaffi
AMSTERDAMSE ZENUWARTS:
...EN ZO
ZIET
DR. MEERLO
HET...
—ilNSDAG 14 SEPTEMBER 1976
LEIDSE COURANT
PAGINA 11
14 t/m
ELFDE TEIC
htereenvolj
dagen:
2x bei
htereenvolj
dagen:
>3xM
Melefoontj
n over ee
5t grotere
I ct. per nu
n worden
schriftelijk
>t de da.
6.00 uur.
Dr. Meerlo geeft de Nederlandse auto
mobilist en de verkeerssituatie hier te
lande een aantal karakteristieken mee,
die vaak allesbehalve vleiend zijn. Zo
stelt hij:
De Nederlandse autorijder is in het
algemeen blind voor waarschuwings
borden. Dat komt door het gebrek aan
controle op de weg en door een schalk
se anarchie, die deel van ons volksei
gen is. Tijl Uilenspiegel behoort echter
niet achter het stuur.
Als men een Nederlander iets over
algemene statistische bevindingen wil
meedelen komt hij steeds met afwij
kende voorbeelden voor de dag.
0 Een minimumsnelheid van 70 km op
de grote wegen maakt onbewust propa
ganda voor grotere snelheid.
Een voorrangsweg binnen de kom
der gemeente is een onding. Door de
bestaande verkeerslichten raakt meni
ge vreemdeling verward en de ingeze
tene rijdt daardoor minder oplettend.
Verkeersaanwijzingen maken bijna
geen indruk op de bestuurder. Verwar
rende plaatsing, verkeerde kleur en
proportie werken hieraan mee. Elke
gevaarsaanwijzing zou fel rood in zich
moeten hebben.
Het Amerikaanse systeem van abso
luut stoppen, voordat men op een
hoofdweg komt (stop-sein) is veiliger,
dan het snelle invoegen zoals dat hier
gebeurt Zebrapaden zonder verkeers
lichten en vluchtheuvels zijn ondin
gen, lichtreclames langs de wegen ver
warrend voor het verkeer.
Een bromfiets is eigenlijk een over
bodig vervoermiddel. Hij berooft de
rijder van het gezondere fietsen en het
geraas is in strijd met alle regels van
de geestelijke hygiëne.
De verkeersopvoeding van de kinde
ren (en hun ouders) moet steeds her
haald worden. Pas dan krijgt men een
algemene conditionering en program
mering van de hoffelijkheidsdiscipline.
ledingl
tpsel 1
„De besmettelijke razende roes
langs de weg, die om steeds
grotere snelheid vraagt, brengt
een grotere competitie en vijan
digheid met zich mee, die ten
slotte eindigt in zelfvernieti
ging en gemotoriseerde dood
slag". Dat zegt de Amsterdamse
zenuwarts dr. J. A. M. Meerlo,
die in een boekje getiteld „De
razende roes naar Nergenshui
zen" aandacht besteedt aan de
psychologische factoren van
het ongevallenrisico op de weg.
Het huidige verkeer krijgt van
hem de karakteristiek mee van
„een psychische epidemie, die'
ongewild mensen bevangen
houdt". „Het is de snelheid,
vooral de snelheid, die ons roe
keloos maakt en ons fouten
doet maken", zegt hij, „maar
diverse automobilistische orga
nen willen in hun enthousiasme
voor de motorsport meer snel
heid, dat wil zeggen meer dan
drie keer zoveel doden dan in
het bombardement van Rotter
dam in 1940". Bij dit drama,
dat voor Nederland de Tweede
Wereldoorlog inluidde, kwamen
ongeveer 1000 mensen om het
leven.
Dr. Meerlo rijdt zelf geen auto
meer. „Ik heb van 1921 tot 1971
achter het stuur gezeten en gaf
het autorijden alleen op in het
besef, dat ik eindelijk op de
leeftijd was gekomen van het
grotere gevarenrisico, omdat
Een aparte categorie onder de verkeers
slachtoffers is de voetganger. Per jaar
komen ongeveer 600 voetgangers als ge
volg van verkeersongelukken om het
leven. Vier van de tien gedode voetgan
gers zijn statistisch gezien 60 jaar
of ouder, terwijl drie van de tien
slachtoffers kinderen zijn van 10 jaar of
jonger. De Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid zegt in
een zojuist gepubliceerd rapport dat „de
maatregelen, die een gedragsbeïnvloe
ding van voetgangers beogen door mid
del van begeleiding, opvoeding, voor
lichting en propaganda tot nu toe veelal
niet het gewenste effect opleverden".
Stedebouwkundige maatregelen bij
voorbeeld scheiding van snelverkeer en
voetgangersverkeer, zoals in Lelystad
het geval is kunnen wel effect sorte
ren.
Een drastische controle op verkeersregels en snelheids
limieten is geboden. De grens van die zekerheid ligt op
de open weg bij een maximumsnelheid van 100 km per
uur, op de secundaire weg bij 80 km per uur en zelfs
nog lager naar gelang de verkeersdrukte. De meeste
bestuurders hebben veel geduld als ze in lange files
moeten wachten, maar niet als de wagen eenmaal op gang
is. Die psychologie moet geleerd worden (dr. Meerlo in
„De razende roes naar Nergenshuizen" uitgegeven bij
Bosch en Keuning B.V. Baam).
Jaarlijks valt in de we
reld ongeveer een kwart mil
joen mensen ten offer aan
het verkeer, terwijl er circa
zeven miljoen verwondin
gen, variërend van zeer
zwaar tot licht, oplopen. In -
de voornaamste verkeers-
landen wordt gezamenlijk 38
miljoen dollar aan verkeers-
schades uitgekeerd.
mijn spieren niet helemaal meer
mijn wil volgden". Hij haalt nog
al fors uit tegen 'de automobiel
industrie. „Hoewel de reclame
makers tegenwoordig mede
onder druk van de maximum
snelheid meer dan voorheen
aandacht aan de veiligheid van
de auto besteden, is in wezen
snelle acceleratie en snelheid
nog steeds een beter verkoopar
gument dan veiligheid", schrijft
hij. „De reclame, die de druk
legt op de „vinnigheid" van de
motor maakt onbewust de auto
tot een mythische moordenaar.
Bijna iedereen schrijft over de
vele persoonlijkheidsfouten bij
het verkeer op de weg, maar
bijna niemand analyseert ze of
doet er iets aan, bijvoorbeeld
door nascholing of voortgezette
opvoeding. Hier geldt: „Wie niet
leren wil, moet sterven". De
technische mens van de 20ste
eeuw is bezeten van een snel
heidswoede, die hij vaak ge
bruikt om zich tegen gevoelens
van weemoed en verveling te
verzetten. Ergens voelt die mens
zich verbitterd en tekort gedaan
omdat hij niet de sociale status
heeft verworyen, die hij berei
ken wilde. Hij geeft meer gas
om de leegheid en verbittering
te ontlopen. Gaandeweg be
heerst het gemotoriseerde mon
ster hem en leidt hem op weg
naar Nergenshuizen".
„Achter het stuur zitten van een
over de weg snellende wagen
geeft velen een extatisch gevoel.
De auto laat je in de ruimte
ontsnappen, terwijl je tegelijker
tijd denkt het lot in eigen han
den te hebben. De auto geeft de
mens bovendien een gevoel van
macht en verhoogt de sociale
status al naar gelang het aantal
paardekrachten. Vooral op de
rijweg, waar men zo gemakke
lijk meer en meer gas kan ge
ven, wordt menig automobilist
onbewust door een tergende
wedijver bezeten, die niet toe
laat, dat een andere wagen hem
inhaalt. Het oer-oude bezitter-
sinstinct, d.w.z. het territoriale
alleenbezit van de rijweg, wordt
in hem geactiveerd. Deze man
achter het stuur denkt, dat hij
altijd gwluk heeft en hij staat
er op dat hij steeds voorrang
krijgt. Menig bestuurder valt
daardoor terug op een kinderlij
ke onsportieve manier van han
delen. Hij laat zich vooral niet
inhalen en wil niet in zijn ijdel-
heid worden gekwetst"
„Door zijn razende wedijver
met anderen bereidt de autobe
stuurder zijn eigen noodlot
voor. De meeste ongevallen op
de weg gebeuren bij het inhalen
van andere wagens, vooral op
twee- of driebaanswegen wordt
ingereden op onvoorziene tegen
liggers. De primaire agressivi
teit in de mens wordt aange
wakkerd door hoge snelheid".
De cri de coeur van dr. Meerlo,
die sinds 1968 een geriatrische
praktijk heeft in Amsterdam na
jarenlang psychiatrie en sociale
psychologie aan de New York
State University te hebben ge
doceerd, sluit aan bij de nieuw
ste uitgave van de Stichting We
tenschappelijk Onderzoek Ver
keersveiligheid (SWOV), die de
veelzeggende titel heeft meege
kregen van „tien jaar verkeers
onveiligheid in Nederland". Ver
heugd constateert men in deze
kring, dat de laatste jaren het
aantal verkeersdoden, dat in
1972 het trieste record van 3.264
boekte, dalende is. In 1973 nog
3.092 doden, maar in 1974 zakte
het aantal ineens tot 2.564, ter
wijl het in 1975 op 2.321 bleef
steken. Dat is ongeveer evenveel
als in 1964 en dat terwijl het
Nederlandse autopark in de pe
riode van 1964 tot 1975 meer
dan verdrievoudigde. Een paar
oorzaken van die daling waren
onder meer in 1975 de
verplichte autogordel, die naar
de SWOV becijferde het afgelo
pen jaar 200 mensen het leven
spaarde, de verplichte brom
fietshelm die 100 levens spaar
de, de snelheidsbeperking en de
nieuwe alcoholwet. Overigens
blijkt zowel het aantal overtre
dingen tegen de alcoholwet als
het aantal doden in het verkeer
tengevolge van alcoholmisbruik
weer te stijgen, terwijl ook de
autogordel minder gedragen
wordt dan in het begin van de
maatregel. Het ziet er naar uit
dat na verloop van tijd het ef
fect van de afgekondigde maat
regelen stilletjesaan wegebt Er
varingen in het buitenland heb
ben dat geleerd.
Gezien de record-verkopen van
nieuwe auto's zal het Neder
landse autopark naar schatting
dit jaar dicht bij de 4.000.000
voertuigen komen. Daarmee zal
het autobezit gestegen zijn tot 70
a 80 procent van het verzadi-
gingsniveau dat over 15 tot 25
jaar wordt verwacht. Het aantal
fietsen is bijna tweemaal zo
groot en werd in 1974 reeds
becijferd op 7.600.000 exempla
ren. In 1969 werd de totale scha
de als gevolg van verkeersonge
vallen becijferd op bijna een
miljard gulden, een cijfer dat
zeven jaar daarvoor op onge
veer de helft daarvan uitkwam.
In vergelijking met ons omrin
gende landen blijkt dat Neder
land wat betreft het aantal ver
keersdoden (berekend op
100.000 inwoners) een midden
moter is. Frankrijk scoorde in
1974 het hoogst met 27,8 doden
per 100.000 mensen. België
stond met 26,9 doden op de
tweede plaats en de bondsrepu
bliek West-Duitsland was derde
met 22,7 doden. Nederland telde
in dat jaar 18,7 doden door het
verkeer op 100.000 inwoners.
Zweden was het minst onveilige
land met 11,8 doden. Vooral het
rechts rijden is van invloed ge
weest, hoewel Engeland, waar
nog altijd links gereden wordt
met 12,7 verkeersdoden per
100.000 inwoners op de voorlaat
ste plaats eindigde.
(Van onze correspondent
Ann Clwyd)
LONDEN De Nationalisti
sche Partij van Wales, de
Plaid Cymru, is bezig be
trekkingen aan te gaan met
Libië. Een groep vertegen
woordigers van kolonel Ga-
daffi's Arabische Socialisti
sche Unie heeft het zuiden
en westen van Wales bezocht
als gast van de Plaid Cymru.
Onderhandeld werd er over
de mogelijke export van
schapevlees uit Wales naar
Libië, dat op het ogenblik
ongeveer 1 miljoen schapen
per jaar importeert, voorna
melijk uit Ierland. De Plaid
Cymru hoopt dat Libië ook
voor de boeren in Wales een
winstgevende markt kan
worden.
„We vinden dat ons schape
vlees op het ogenblik niet
voor de best mogelijke prij
zen verkocht wordt. We wil
len nu zien of we met de
Libiërs een gezamenlijke
maatschappij kunnen oprich-
ten, die de export van vlees
gaat regelen." Dat zei on
langs dr. Phil Williams, voor
zitter van de Plaid Cymru.
„Men eet in Libië voorname
lijk schapevlees, en we zou
den er vier keer zoveel voor
kunnen krijgen als we nu in
Engeland voor ons vlees ont
vangen."
Voordat de Libische moham
medanen het schapevlees
mogen eten, moeten de die
ren eerst ritueel geslacht
worden. Zou dit moeilijkhe
den kunnen opleveren met
Engelse dierenliefhebbers?
Niet volgens Williams. „De
dieren zouden hier geslacht
moeten worden omdat het
hopeloos onrendabel zou zijn
om levende dieren naar Libië
te verzenden. En als de die
ren hier geslacht worden, zal
dat uiteraard volgens de hier
geldende bepalingen gaan."
Dr. Williams heeft, in zijn
functie als voorzitter van de
Plaid Cymru, in de afgelopen
twee jaar zestien landen be
zocht Van de Arabische lan
den reageerde Libië het
meest enthousiast op de toe
naderingspogingen van de
nationalisten. Williams en
drie anderen bezochten Libië
in april. „We zouden graag
zien dat andere landen Wales
erkennen als een aparte
staat. Dat is gedeeltelijk ge
woon opportunisme, want we
hopen dat erkenning onze
handel en werkklimaat zul
len bevorderen."
Libië is niet het twijfelachti
ge land zoals dat in de Engel
se kranten wordt beschre
ven, volgens Williams. Hij
was erg onder de indruk van
Gadaffi's soberheid, ondanks
de grote olierijkdom van het
land.
Het geld wordt niet besteed
aan Rolls Royces en andere
luxe dingen voor de leiders,
maar aan huisvesting, scho
len ien ziekenhuizen voor het
volk.
„Uit ons bezoek bleek wel
dat onze twee landen elkaar
veel kunnen helpen. Ik weet
zeker dat we door directe
kontakten met Libië te on
derhouden, we veel beter tot
samenwerking kunnen ko
men", aldus Williams, „Ik
weet ook zeker dat samen
werking met Libië, en overi
gens ook met een aantal an
dere landen, onmogelijk via
Londen kan gaan. Daar
denkt men nog steeds in de
tijd van het Britse Rijk te
leven".
Copyright The Guardiar
Wales hoopt voor zijn schapen vier maal zo veel te krijgen van Libië als Engeland nu aan de boeren betaalt.
