Landbouw
luchtvaart
raakt
overvoert
Blikschade? Maak een foto
AUTOGRAMMEN
PAGINA 12 T.-PTTACT? PfATTR ANTT mAP.rnrN.n „J
LEIDSE COURANTWOENSDAG 9 JUNI 19?f
Renault komt met een snel „vijfje", in het
najaar leverbaar in ons land: motor 1400 cc,
vijf versnellingsbak, 93 DIN-pk. Top boven 170
km.
De autofabrieken in de wereld verbruiken
zes procent van alle staal, 4,4 procent van alle
koper, 6,3 procent van het zink, 9,2 procent van
het aluminium, 21 procent van het tin en 5,6
procent van het lood.
In Italië gaat de benzine op de bon. De
automobilist krijgt dan 50 of 60 liter goedkoop.
Verbruikt hij meer dan moet hij daarvoor
zonder bon veel geld neertellen.
Volkswagen gaat in Amerika een fabriek
bouwen voor de produktie van de Golf. De
werkgelegenheid in de Duitse Golffabriek komt
er niet door in gevaar.
Vierduizend reeën per jaar worden gedood
door het verkeer in Nederland. Dat is heel wat.
Het aantal zou heel wat kleiner kunnen worden
als de wildbeheerders de reeën zouden beletten
de weg over te steken.
In 1975 lieten de eigenaren van ruim drie
kwart miljoen personenauto's en bestelwagens
tot een laadvermogen van 1750 kg hun voertui- i
gen aan een vrijwillige veiligheidscontrole on- t
derwerpen. Door 1700 Bovaggarages.
Het Nederlandse personenautopark is voor j
88 procent privé-bezit Slechts 12 procent staat
geregistreerd op naam van een bedrijf. De
kosten van het autorijden komen voor 66 pro- i
cent geheel ten laste van de persoon, voor 16
procent gedeeltelijk ten laste van een bedrijf
en voor 18 procent geheel ten laste van een j
bedrijf.
Een recent onderzoek in Zweden heeft aange- c
toond dat 84 procent van alle Zweden in de
leeftijd tussen 18 en 75 jaar van mening is dat
de aanschaf en het gebruik van een auto niet
verder mag worden bemoeilijkt door de over- j
heid. Een soortgelijke enquête leverde in 1971 t
een score op van 75 procent. j
Sinds 1969 heeft Mazda in Nederland reeds
50.000 auto's afgeleverd. j
Saab heeft zijn prijzen met gemiddeld 4,8 t
procent verhoogd.
Nu de politie bij minder ernstige ongelukken
en aanrijdingen met „alleen maar" blikschade,
meestal niet meer ten tonele verschijnt of zelfs
geen proces-verbaal meer opmaakt, is het han
dig onder dergelijke omstandigheden een came
ra bij de hand te hebben. Het is van het
grootste belang goede foto's van de situatie na
een aanrijding, hoe licht ook, te hebben omdat
de reparatiekosten enorm zijn gestegen en er
nogal wat niet verzekerde weggebruikers rond
rijden. Bovendien zijn de schadeverzekeraars
beter geholpen met een paar foto's bij de
opgave van schade dan met een slechte situatie
schets. Op de vakantiereis door het buitenland
kan een fototoestel dubbel dienst doen: voor
plezierige vakantiekiekjes en in noodgeval om
bewijsmateriaal te hebben. Bij een aanrijding
of ongeval in het buitenland bent u in veel
landen al bij voorbaat degene die de schuld
wel zal hebben.
Een foto, direkt na een dergelijke vervelende
ontmoeting genomen, levert zwart-op-wit - of
in kleur - het bewijs van de ware toedracht
van het gebeurde. Het is wel zaak snel te
kunnen handelen, vandaar dat bijvoorbeeld een
Polaroid-direkt-klaar camera uitstekend ge
schikt is om als „auto-toestel" dienst te doen.
Voor het maken van goede ongevalfoto's moet
u aan een paar dingen denken. Belangrijk is
natuurlijk dat door het maken van de foto's
het overige verkeer niet wordt gehinderd; uw
eigen veiligheid en die van de andere betrokke
nen mag er zeker niet door in gevaar gebracht
worden. Fotografeer niet te dichtbij, maar pro
beer de hele situatie op de gevoelige plaat Vast
te leggen als het verkeer het toelaat Neem
daarom ook een paar foto's vanuit verschillen
de gezichtspunten en zorg er vooral voor dat
de nummerplaten van de betrokken auto's dui
delijk leesbaar zijn. Bij een aanrijding op „een
kruispunt is het de zaak de gehele kruising in
de zoeker te hebben; in dit geval kunnen extra
foto's van de wegen die naar de kruising leiden
- voorrangsborden - geen kwaad, integendeel.
Iedere camera is uiteraard geschikt om in de
auto meegevoerd te worden en ook in een
onverwachte situatie dienst te doen. De een
voud van de bediening is echter wel van belang,
want in panieksituaties en na een ongeval of
aanrijding is het moeilijk uitgebreid te gaan
instellen, licht te meten enzovoorts.
De camera
die voor het
vastleggen
van blikscha
de wordt ge
bruikt moet
eenvoudig te
bedienen zijn.
In de Nederlandse landbouwluchtvaart,
zoals dat met een wijds woord heet, dreigt
danig de klad te komen. Het is een onbe
schermd vak: iedereen die er brood en
beleg in ziet, kan beginnen. Gevolg: over
capaciteit. Er is in Nederland geen land-
bouwoppervlakte genoeg om de zeven be
staande bedrijven met hun totale vloot
van 21 machines, emplooi te bieden.
Jan van der Baan (45) meent de oplossing
gevonden te hébben voor de zes tot zeven
vliegtuigen die er teveel zijn. Hij is deze
zomer en herfst katoen gaan spuiten in
Marokko en hoopt er van de winter terug
te keren eerst om de citrus-, fruit- en
olijvenoogst te' helpen beschermen tegen
schadelijk ongedierte, vervolgens om met
het spuiten van groeistoffen het graan dat
in december-januari opkomt, voor onkruid
te vrijwaren. Maar ondertussen woelt er
onder zijn colltrui een groot ongenoegen.
„Ontwikkelingshulp", meesmuilt hij. „Ne
derland beschikt over een enorm stel goeie
landbouwvliegers, over de modernste ap
paratuur en over de nodige ervaring.
Waarom doet Jan Pronk er niks mee? Laat
hij zeggen: „Hier heb je geld en begin er
een ontwikkelingsproject mee". Kijk, de
landbouwluchtvaart is een seizoenbedrijf.
In Nederland kunnen we maar vijf maan
den spuiten. Wat is het gevolg? Al onze
vliegers en het zijn dure knapen gaan
voor zeven maanden de WW in.
Terwijl je ze in de landen die schreeuwen
om voedsel, van alles zou kunnen laten
doen. Spuiten, zaaien, regen maken mis
schien. Vorig jaar, toen de Nederlandse
boeren door omstandigheden de tarwe niet
konden zaaien, hebben we het gedaan.
Ach, schrijf het ook maar niet op. Er
liggen op het ministerie voor Ontwikke
lingshulp stapels brieven van ons en we
horen toch nooit iets".
Jan van der Baan is directeur van Van
Beek's Luchtvaartbedrijf, dat zich in de
landbouwluchtvaart gespecialiseerd heeft
en loopt dus kans op verdenking van
preken voor eigen parochie: De ene tong
zalft over ontwikkelingshulp en de andere
bedoelt de eigen portemonnaie. Wel: hij
blijkt zelf een kapitaal boeren- en tuinders-
bedrijf te behren in Melissant opGoeree-
Overflakkee een gebied, zo idyllisch en
van de boze wereld verwijderd dat de
lokale krant „Eilandnieuws" geheten, links
boven op de voorpagina (de zogenaamde
opening) niets belangrijkers weet te mel
den dan de uitslag van een brandweetwed-
strijd. De bedoening meet 100 ha en dat
is zelfs in deze wijdsheid een hele lap. Het
ooft hangt blakend tussen kerngezond
lover. Nee, Jan van der Baan wekt niet
de indruk een avonturier te zijn die Pronk
wil plukken. Hij wil slechts een zinnig en
zakelijk voorstel doen: Wanneer jullie ons
een stukje van dat ontwikkelingsgeld ge
ven, hoeven vliegtuigen niet onrendabel
aan de grond te staan, kunnen uiterst
vakbekwame piloten uit de WW en helpen
we de arme landen reeël bij het oplossen
van hun voedselproblemen. Een mes dat
aan twee kanten snijdt.
Van Beek's luchtvaartbedrijf was de eerste
die in Nederland de landbouwluchtvaart
introduceerde. Dat kwam zo:
De pioniers uit de eerste dagen van de
vliegerij waren echte sportpiloten. In 1914
maakte de Eerste Wereldoorlog echter een
eind aan deze vorm van luchtvaart. Men
bouwde alleen nog maar militaire machi
nes, en na 1918 kwam de verkeerslucht-
vaart alle aandacht en energie opeisen.
Toch ontwikkelde zich in Engeland in de
jaren twintig een beweging die met vallen
en opstaan uiteindelijk leidde tot de con
structie van een licht en betrouwbaar
sportvliegtuig: de „Havilland Moth". Over
al ontstonden vliegclubs en in 1926 inspi
reerde deze ontwikkeling een groep Neder
landers tot het oprichten van de Rotter
damse Aeroclub.
De oude Van der Baan was een van de
eerste leden en haalde sportbrevet num
mer 6 een document om in te lijsten.
Hij deed fervent mee met internationale
ralleys, die hem tot in Algerije brachten,
en haalde het huzarenstuk uit een geslaag
de noodlanding te maken op het Marconi-
plein in hartje Rotterdam.
Na de Tweede Wereldoorlog nam Van
Beek een Piper in plaats van zijn trouwe
Pander. Daarin rondvliegend filosofeerde
hij: „Wat jammer, je zou met zo'n vliegtuig
eigenlijk meer moeten kunnen doen". Nu
wilde het toeval dat het ministerie van
Landbouw in 1950 proeven ging nemen
met het bespuiten van gewassen vanuit de
lucht. Van Beek was er als de kippen bij
en zo kon in 1952 begonnen worden. Jan
van der Baan: „We zijn van start gegaan
met de Stinson Vagilant van prins Bern-
hard die had indertijd nogal wat vlieg
tuigen. Het. ding is later op Ypënburg in
elkaar gewaaid. Ondertussen hadden wij
de beschikking gekregen over Piper Super
cups. Ik zal nooit onze eerste klant verge
ten: boer Van Nieuwenhuizen hier op het
eiland. We moesten zijn erwten spuiten.
Het was een sensatie, want je vliegt bij dit
werk met de wielen praktisch over het
gewas. Het zag zwart en nog steeds blijven
mensen staan kijken als we ergens bezig-
zijn. Het is net iets als circus. Met alle
risico's van dien. In zijn 23 bestaansjaren
heeft Van Beek's Luchtvaartbedrijf zes
ernstige ongelukken gehad die aan het
leven van drie vliegers een eind maakten
en vijf vliegtuigen kostten. Van der Baan:
„Het vak is niet zo riskant als het eruit
ziet. De ongelukken gebeuren door onerva
renheid of door een verkeerde mentaliteit
zo van: Ik kan het nou wel. Aankomen
de vliegers' en oude rotten maken de brok
ken niet. De ongelukken gebeuren met
piloten die tussen de 50 en 100 spuituren
hebben gemaakt".
Intussen groeide het bedrijf. Het beschikt
nu over zeven eigen machines en moest er
dit jaar zelfs drie bij charteren. In totaal
heeft het sinds 1952 ruim 500.000 ha bespo
ten. Alleen in Marokko al ging het dit jaar
om 50.000 ha, een gebied even groot als
de hele Flevopolder, waarover 1,5 miljoen
liter insectendodende vloeistof is uitge
stort. Onlangs is het tot een fusie gekomen
met Mastboom's Vliegbedrijf te Groningen.
De combinatie kan bogen op een eervolle
internationale staat van dienst: bossen en
bieten in Duitsland, koolzaad, aardappelen
en graan in Frankrijk, katoen in de Soe
dan, tarwe in Tunesië, katoen in Marokko,
idem in Mali. Van der Baan: „De grootste
klus in het buitenland is de Soedan ge
weest. In Nederland natuurlijk de Rijks
dienst IJsselmeerpolders Dat doen we jaar
lijks, daar wordt enorm veel gespoten. Ook
hebben we in heel Oostelijk en Zuidelijk
Flevoland het riet ingezaaid (grijnst). Dat
kon Mastboom niet. Rietzaad is namelijk
erg licht. Je doet het er van boven in, maar
de vraag is: hoe krijg je het er gezien
de snelheid van het vliegtuig van onder
weer uit? Nou, toen zijn wij op het idee
gekomen om het van onder naar boven te
blazen. Ging prima".
Terug naar de huidige problematiek. De
landbouwluchtvaart in Nederland lijdt aan
overcapaciteit deels ook omdat de land
bouwmachines met de dag verbeterd wor
den en omdat men bij voorbeeld tegen
woordig de aardappelen breder poot,
waardoor de velden beter toegankelijk
worden voor grote machines. De boeren
hebben de vliegtuigen minder nodig. Vijf
jaar geleden leidde dit tot een moordende
concurrentiestrijd, een ware luchtoorlog
boven de Nederlandse landbouwen. Jan
van dér Baan: „De prijzen waren zo laag
Waarom doet Jan Pronk
er niets mee?
Het sproeivliegtuig wordt bijgevuld voor een nieuwe opdracht.
dat je er geld op moest toeleggen. Toen
hebben Mastboom en wij gezegd: „Daar
doen we niet aan mee". Verlies lijden
kunnen we altijd nog, maar er is vooruit
gang geboekt. We zijn met z'n allen rond
de tafel gaan zitten en hebben gezegd:
„Laat ons ervoor zorgen dat we een redelij
ke prijs zien te krijgen". Nu is iedereen
tevreden, ook de Rijksdienst IJsselmeer
polders die wel wist dat de tarieven niet
gezond waren en dat je daardoor knoei
werk kreeg, omdat het nu eenmaal uit de
lengte of uit de breedte moet komen. En
we zijn tot het besef gekomen dat we
expansie moeten zoeken in het buitenland.
Alleen: daar doet zich een ander concur-
rentieverschijnsel voor en wel uit de Oost
bloklanden. Die hebben toch militaire vlie
gers en machines en waar ze vliegen doef
er niet toe, het kost allemaal evenveel.
De Ford Capri met zijn aerodinamische grille
Op „vleugels" van de grille
Ford heeft patent aangevraagd op een nieuwe functionele
aërodynamische grille, die recentelijk op een speciale Capri is
aangebracht. De nieuwe grille bestaat uit een aantal horizontale
lamellen, die de lucht naar de radiateur leiden en die bij hogere
snelheden werken als een lucht-„kussen". Elke strip van deze
nieuwe grille is eigenlijk een beweegbaar vleugelprofiel, dat de
lucht doorlaat naar de radiateur bij lage snelheid. Bij hogere
snelheden, wanneer de massa lucht groter is, sluiten de lamellen
gedeeltelijk en wordt de luchtstroom over de motorkap geleid,
waarbij de zogenaamde lift met 30 procent wordt gereduceerd
en de luchtweeerstand met 12 procent.
De speciale Capri is ook nog uitgerust met andere aërodynami
sche hulpmiddelen, zoals een kleine spoiler achter, geheel dichte
schijfwielen en een vlakke uitbreiding van de rand onder de
drempels die voorkomt dat de lucht onder de zijkanten van
de auto uitkomt.
Al deze dingen samen verminderen de lift terdege en geven
de wagen een zeer grote stabiliteit bij hogere snelheden.
WEGWIJS
DOOR
GERARD CRONÉ
Willem rijdt
Triumph
Neerlands meest omstreden
voetballer, Willem van Hane-
gem - de kromme voor de
ingewijden - troont trots zijn
nieuwste aanwinst, de
Triumph TR 7, die sinds kort
ook op de Nederlandse markt
verkrijgbaar is. Wat zegt hij er
zelf van? Dat deze auto een
perfect verlengstuk is van zijn
gevoel voor sportiviteit en dy
namiek.
Althans, dat meldt British
Leyland Nederland. We heb
ben het de Kromme zelf nog
niet horen zeggen. Maar het is
een mooi plaatje.
De
TR 7
R,
oc
Kromme is bepaald trots op zijn nieuwe Triumph ioc
