Tankers
Britten jaloers op salaris
Franse Concorde piloten
VAN DE WERF METEEN
DE MOTTENBALLEN IN
Ruim vijfhonderd schepen,
ofwel zestien procent van
de totale vloot, opgelegd
RAMPZALIGE CRISISSITUATIE
wm
ROTTERDAM „Moderne tankvaart: bestaan ver
zekerd". Met deze woorden begint een brochure die
Esso in 1972 uitgaf over de tankvaart van deze
oliemaatschappij. Een brochure anno 1975 zou heel
anders begonnen zijn, heel wat somberder. Want
in drie jaar tijd is de glans van die tankvaart er
helemaal afgegaan. Sinds het olieverbruik door de
energiecrisis nauwelijks meer toenam, is de specta
culaire groei van de tankers, en van hun aantal,
abrupt tot stilstand gekomen. Er wordt druk onder
handeld om schepen die nog in aanbouw zijn af
te bestellen. Voor tankers die nu van de werf lopen
is vaak geen emplooi meer; ze gaan dikwijls me
teen de mottenballen in. Een groot aantal tanksche
pen is uit de vaart genomen en opgelegd. In de
Perzische Golf ligt permanent een vloot tankers
van gezamenlijk een paar miljoen ton te wachten
tot er weer werk is. Andere tankers dienen als
drijvende opslagtank. En de tankers die wèl in
bedrijf zijn varen allemaal langzaam.
Om meteen met een paar cijfers binnen te vallen:
er zijn momenteel in de wereld ruim 500 tankers
opgelegd, van gezamenlijk bijna 40 miljoen ton
ofwel 16 procent van de totale tankervloot. Bouwop
drachten voor 145 tankers werden tot nu toe gean
nuleerd, in totaal voor 35 miljoen ton. In een jaar
tijd (1 augustus tot 1 augustus) werden 170 kleinere
tankers gesloopt. En dat is nog niet het einde: in
de nabije toekomst zal een nog veel groter aantal
tankers overbodig worden. Volgens Esso is er op
dit moment een overschot van 55 miljoen ton; over
twee jaar zal dat 130 miljoen ton zijn ofwel de
capaciteit van 500 supertankers.
Reacties van oliemaatschappijen, scheepsbouwers
en reders zijn: rampzalig, crisissituatie, catastrofe.
In 1950 kon de grootste tanker 30.000 ton olie
vervoeren. Op dit moment varen er tankers van
476.000 ton, kolossen van 387 meter lang en met
een diepgang van 29 meter. Deze gigantische vlucht
van de tankerbouw werd ingegeven door het steeds
grotere olieverbruik en ondermeer de sluiting van
het Suezkanaal. De dure schepen gingen steeds
grotere hoeveelheden olie steeds goedkoper vervoe
ren. In 1973 werd zelfs een verdubbeling van de
tankervloot besteld: begin dat jaar was er voor 212
miljoen ton aan tankers in de vaart en er werd voor
194 ton aan nieuwe tankers besteld. Ondanks de
enorme bouwkosten kon op een aanzienlijke ver
mindering van de transportkosten per ton olie
worden gerekend en lagen forse winsten in het
vooruitzicht.
De oliecrisis van twee jaar geleden bracht echter
de ommekeer. Voor het eerst sinds de oorlog ging
de stijging van energiebehoeften teruglopen. De
groei van het wereldolieverbruik, die tot dan 7 tot
8 procent per jaar was, daalde tot 2 3 procent.
Alle moeite werd gedaan om elders olie aan te
boren (onder andere op de Noordzee) en om andere
energiebrpnnen aan te wenden. Op het moment dat
nog honderden tankers besteld of in aanbouw wa
ren, bleek dat ze niet meer nodig waren. Plannen
voor de bouw van tankers van 700.000 ton en zelfs
een miljoen ton (in Japan werden daarvoor al de
voorbereidingen getroffen) verdwenen snel in de
prullebak.
In 1973, hèt olie-topjaar, kon op één tankerlading
een winst gemaakt worden van 3 miljoen gulden
en meer. Tegenwoordig is een verlies van een kwart
miljoen gulden geen uitzondering. De dagelijkse
kosten van een 250.000-tonner, die 120 miljoen gul
den heeft gekost, bedragen momenteel zo'n 24.000
gulden. De afschrijving en verzekering is daar dan
nog niet bij gerekend. Sommige reders berekenen
de totale kosten van zo'n tanker op 100.000 gulden
per dag.
Shell, de grootste reder en huurder van tanksche
pen, heeft van de eigen vloot van 187 schepen er
12 uit de vaart genomen, 7 van Shell-Nederland en
5 van de Engelse Shell. Die schepen liggen bij
Broenei (Borneo) en bij Schotland. Ze variëren in
grootte van 50.000 tot 314.000 ton. De grootste is
de „Lepton" die begin dit jaar in de vaart kwam.
Al op de eerste reis naar de Perzische Golf kreeg
het schip ketelschade. Omdat het daarvoor toch
naar een dok had gemoeten, heeft men het schip
maar opgelegd. De Shell-tanker „Metula", die op 9
augustus 1974 bij Vuurland op de rotsen liep, zwaar
beschadigd werd en 50.000 ton olie verloor, ligt nu
bij Rio de Janeiro, voor de sloop. De huidige
malaise is een van de redenen dat men geen moeite
meer heeft gedaan het schip te repareren. Voor
Shell wordt dit jaar nog 3 miljoen ton aan scheeps-
ruimte afgeleverd. Het olieconcern heeft de bouw
niet afbesteld, gesteld dat dat nog mogelijk was.
Exxon (Esso) heeft zes kleinere tankers opgelegd
van de totale eigen vloot van 172 schepen en heeft
drie schepen als schroot verkocht Dit jaar moeten
nog tien tankers afgeleverd worden, volgend jaar
zeven en in 1977 nog drie.
De oliemaatschappij Chevron heeft van de 80 eigen
schepen er pas twee opgelegd; die liggen bij Japan
en Ceylon. Er zijn nog vier tankers in aanbouw;
zeker twee daarvan zouden meteen de mottenballen
in kunnen, maar men neemt ze liever toch in dienst
en laat ze dan langzaam varen. Opleggen kost ook
geld.
Bij de oliemaatschappijen met eigen vloten is het
aantal opleggingen nog gering. Veel groter zijn de
problemen bij de chartermaatschappijen, die twee
derde van het totaal aantal tankers in eigendom
hebben. De oliemaatschappijen verlengen de con
tracten van de charters niet meer en vooral onder
die chartermaatschappijen zullen in de nabije toe
komst grote klappen vallen. Shell heeft nu nog 197
tankers in charter varen, naast de eigen vloot, maar
geen enkel contract wordt verlengd. Bij BP, met
bijna 200 charters naast 100 eigen schepen, gebeurt
hetzelfde. De chartermaatschappijen verlagen hun
tarieven drastisch, om tóch maar vrachtorders bin
nen te krijgen. Die tarieven zouden zó laag kunnen
worden, dat het voor de oliemaatschappijen zelfs
voordeliger wordt te huren in plaats van eigen
schepen te laten varen!
Bij het opleggen van tankers is het grote probleem:
waar parkeer je ze? Er zijn diepe, beschutte plaat
sen voor nodig, en die zijn er niet zo veel. In de
Noorse fjorden liggen heel wat tankers. In Neder
land zijn er in Delfzijl een paar „opgeslagen". De
verzekeraars stellen hoge eisen aan de plaats waar
en de manier waarop wordt opgelegd, als voorwaar
de voor restitutie van een deel van de hoge verzeke
ringspremie. Het gasvrij maken (en houden) van de
tanks is een probleem dat men nu wel onder
controle heeft (nadat in het verleden diverse tankers
door gasontploffingen een einde vonden), maar dat
ook bij het opleggen constante aandacht vereist.
De heer Van der Schee, een der directeuren van
Chevron-Tankvaart Nederland: „Een schip dat in
20 jaar wordt afgeschreven, kun je best een jaar
of drie opleggen. Dat betekent wel tijdelijk groot
verlies, maar brengt geen onherroepelijke schade
mee. Voor het opleggen worden niet eerst de oudste
schepen gepakt; er wordt gewoon per geval bekeken
wat het voordeligst is. Als een schip bijvoorbeeld
aan een dokbeurt toe is, wordt dót schip meteen
uit de vaart genomen."
Het opleggen is een ingrijpende operatie. Het is niet
enkel een kwestie van machines afzetten en tanks
schoonmaken. Op een uitgekiende plaats, waar de
wind niet te veel invloed kan hebben op de kolossale
schepen, worden ze ofwel stevig verankerd ofwel
met één anker vastgelegd zodat ze met wind en
stroom kunnen meedraaien. Er wordt ballastwater
in gepompt, zodat de schepen dieper en vaster in
het water komen te liggen. Alle ruimten, ook de
machinekamer, worden luchtdicht afgesloten. Appa
raten en machines worden geconserveerd. Om roest-
vorming en storing te voorkomen wordt voor een
constante luchtstroom met een laag vochtigheidsge
halte gezorgd. Ramen worden witgeverfd, alle kie
ren worden met vloeibaar plastic afgedicht, de
schoorsteen, ventilatie-openingen en afsluiters wor
den dichtgemaakt. Voortdurend is er een wacht op
de schepen aanwezig, terwijl eens per week een
controle- en onderhoudsploeg op bezoek komt, die
ondermeer de ketels opstookt en de generatoren
start.
Ondanks de ellende in de tankervaart lopen er no£
steeds schepen van stapel. De bouwopdrachten wer
den drie, vier jaar geleden gegeven, toen niets er
nog op wees dat er magere jaren aankwamen. Het
annuleren was vaak niet meer mogelijk of was zó
duur dat men de schepen beter kon laten afbouwen.
Op 1 januari van dit jaar waren er 1020 tankers
van tesamen 166 miljoen ton in bestelling, evenveel
als twee-derde van de hele toen varende wereld-tan-
kervloot.
In de eerste helft van dit jaar is'21 miljoen ton
aan tankerruimte opgeleverd, circa 13 miljoen ton
minder dan gepland was. In dezelfde tijd werd 24
miljoen ton geannuleerd en 13 miljoen uitgesteld.
Tekenend voor de situatie is het bericht dat 's
werelds grootste tanker, de „Nissei Maru" van
484.000 ton, onmiddellijk na het gereedkomen werd
opgelegd zonder één druppel olie te hebben ver
voerd. De bouw kostte 140 miljoen gulden.
Voor de Nederlandse scheepswerven is de orderpor
tefeuille beangstigend dun. In de eerste helft van
dit jaar zijn nagenoeg geen orders voor grote
schepen binnengekomen: 17.400 ton, tegen 828.600
ton in heel 1974. Orders voor tankers bleven al
langer uit. Over het geheel genomen hebben de
Nederlandse werven voor nog een jaar werk, daar
na wordt het erg moeilijk.
De heer J. van Rinkhuyzen, voorlichter van het
Rijn-Schelde-Verolme-concern: „Onze werven zitten
nog tot half 1976 vol, maar voor daarna zijn er geen
opdrachten meer voor grote schepen. Met de bouw
van mammoettankers is het afgelopen. Wij gaan ons
meer toeleggen op het bouwen van kleinere en
gespecialiseerde schepen, en op de hele industrie
rond olie- en gaswinning. Dat is een breder terrein
en vraagt minder kapitaalsrisico's. Het gaat om de
bouw van boorplatforms, pijpenleggers, controle- en
bevoorradingsschepen, kraanschepen, zandzuigers,
wooneenheden die kant-en-klaar op booreilanden
gezet worden, en ook gaat RSV zich richten op de
bevoorrading en reparatie." Voor de werkgelegen
heid van RSV zijn er volgens de heer Van Rinkhuy
zen nog geen al te grote problemen. „Wel moet er
binnen het concern naar werkvervanging worden
gezocht voor een aantal gekwalificeerde personeel
sleden." Vakbonden vrezen echter dat er ook bij
RSV voor duizenden mensen ontslag zou kunnen
komen.
Volgens ir. A. Stikker, voorzitter van de raad van
bestuur van Rijn-Schelde-Verolme, kunnen de
scheepsbouwers in de wereld maar op één manier
het hoofd boven water houden: door gezamenlijk
te besluiten de produktie te verminderen. Vooral
de Japanse werven zijn een gevaar. De Japanners
bieden volgens de heer Stikker schepen aan voor
prijzen waarvoor men in Europa alleen materiaal
en gereedschap kan kopen. Hij stelt voor, dat de
Europese, Japanse en Amerikaanse scheepsbouwers
om de tafel gaan zitten en bespreken hoe de
wereld produktie het beste aan de vraag kan worden
aangepast.
Het is nog onduidelijk wat de toekomst gaat bren
gen. Sommigen berekenen, dat als er tot 1980 geen
enkele tanker meer gebouwd wordt en alle tankers
van 10 jaar en ouder uit de vaart genomen worden,
er nog voldoende tankers overblijven. Chevron-di
recteur Van der Scheer: „Op langere termijn ziet
het er volgens mij wel iets beter uit Ik geloof, dat
vooral de industrie toch weer meer (olie-)grondstof-
fen zal gaan gebruiken."
WILLIBRORD RUIGROK
(Van onze correspondent Roger Simons)
Londen Het voornemen van British
Airways, de Britse internationale lucht
vaartmaatschappij, om op 21 januari 1976
haar eerste Concordes in te zetten op de
lijn Londen - Bahrein, wordt bedreigd
door een nieuwe crisis. British Airways
vreest, dat haar piloten looneisen zullen
stellen, die ze onmogelijk kan inwilligen.
Het komt allemaal door Air France, de
Franse maatschappij, die besloten heeft
haar Concorde-piloten maximum 230.000
gulden per jaar te betalen. Dat is driemaal
het hoogste salaris van een piloot van
British Airways. Zijn maximumsalaris be
draagt 77.000 gulden voor het besturen van
een 747 Jumbo-Jet.
De beslissing van Air France heeft de
Britten diep geschokt, en wel zo, dat de
delicate besprekingen tussen British Air
ways en haar piloten over het salaris dat
betaald zal worden voor het vliegen met
Concordes ernstig in de war kunnen gera
ken. De Britse piloten lieten vroeger al
horen, dat ze dachten aan een salaris van
100.000 tot 140.000 gulden per jaar voor
Concordevluchten. British Airways dacht
aan maximum 90.000 gulden.
In het kader van de „vrijwillige" loonpoli
tiek van de regering Wilson mogen echter
geen salarisverhogingen toegekend worden
aan Britten met een jaarsalaris van meer
dan 45.000 gulden. Ofschoon British Air
ways voor de retourvluchten van tweemaal
per week per Concorde tussén Londen en
Bahrein slechts een dozijn supersonische
piloten nodig heeft, zouden de onderhande
lingen over de aanpassing van hun salaris
langer kunnen aanslepen dan 21 januari,
wat een voorlopig uitstel van hun nieuwe
luchtdienst nodig zou maken.
British Airways vreest bovendien, dat als
aan de supersonische piloten een fikse
loonsverhoging toegekend wordt, al het
andere personeel dat maar iets te maken
heeft met de Concordevluchten eveneens
meer betaald zal willen worden, wat de
exploitatiekosten van het nieuwe lijnvlieg-
tuig ondraaglijk hoog zou kunnen maken.
Wat de passagiers betreft, werden de Con-
corde-tarieven al bepaald op eerste klasse
plus 20 procent.
De Concorde-piloten van Air France zullen
de best betaalde gezagvoerders van Euro
pa zijn. De best-betaalde van de wereld
zijn de Amerikaanse, waarvan sommigen
meer dan 238.000 gulden per jaar verdie
nen voor vluchten met Jumbo-jets.
Air France wijst er trouwens op, dat
slechts een klein aantal van haar piloten,
misschien niet meer dan 18, het topsalaris
van 230.000 gulden per jaar zullen krijgen
dat ook geldt voor de kapiteins van haar
Jumbo-Jets. De meeste andere Concorde-
piloten moeten zich met veel minder tevre
den stellen, nl. ongeveer 60 procent, of
140.000 tot 165.000 gulden per jaar. Maar
dat is nog veel meer dan wat de Britse
piloten kunnen verdienen.
De Britse Concorde; nog geen vaste lijndienst.
v. -
