KLM,
kind
van
welke
rekening?
Potverteren? In afgelopen
drie jaar is meer gedaan met
geen man personeel meer!
als
het
mes
erin
moet,
dan
in
hele
bedrijf,
van
hoog
tot
laag
SCHIPHOL Nationaal alarm-
gerinkel, want de KLM staat
rood. Commentaar van een cy
nische waarnemer: „Nou en?
vorig jaar 53,9 miljoen verlies.
Dit jaar misschien 100 miljoen,
volgens minister Westerterp.
Het gemeentelijk vervoerbe
drijf van Amsterdam verliest
ieder jaar een bedrag met zes
nullen, en geen rooie haan die
er naar kraait".
Misschien - kan men tegenwer
pen - snerpte het geluid van de
alarmbel zo dramatisch tegen
het trommelvlies van de Neder-
landse burger, omdat de KLM
wel aan het potverteren leek
geslagen. Piloten, die opeens ee
n/derde in salaris zouden kun
nen zakken. Vliegend personeel,
dat slechts twee/derde zou hoe
ven te leveren van de per C.A.O.
overeengekomen, toch al com
fortabele werktijd. Luchtlijnen
kris-kras over de aardbol, die
niet rendabel zouden zijn. Kran
tenberichten schilderden de
KL.M. af als een dolgedraaide
Sinterklaas, die zijn volbeladen
schimmel had ingeruild tegen
een complete vloot van half lege
luchtolif anten.
Het beeld kan niet Einders dan
schril overtrokken zijn, en een
nuchtere analyse van wat er aan
de hand is in de wereldecono
mie in het algemeen en in at'
luchtvaart in het bijzonder, wet
tigt een vrij afwijkende visie.
Voor het allergrootste deel, leert
men dan, liggen de oorzaken
van de rode cijfers waarin de
KLM is afgedreven, buiten het
bedrijf zelf. Men had ze niet in
de hand. Men kon er eenvoudig
niets aan doen, zakelijk redene
rende deskundigen wijzen er te
recht op dat de maatschappij
het totale personeelsbestand on
danks druk van binnenuit de
laatste drie jaar niet heeft ver
hoogd - dit, terwijl in die perio
de het aantal vervoerde passa
giers steeg van 3,1 miljoen naar
3,8 miljoen, de beladingsgraad
van 52 procent naar 56,5 pro
cent en de plaatsbezettings
graad van 50,7 procent naar 57,3
procent. Een grotere produktie,
kortom, opgebracht door een
gelijkblijvende groep mensen.
Heet dat potverteren?
Niet voornamelijk interne maar
externe factoren dus die verant
woordelijk zijn voor het verlies
dat de KLM noopt tot het grij
pen naar het snoeimes. Ingewij
den wijzen daarbij allereerst de
zich steeds meer opbouwende
inflatie als boosdoener aan. Was
die achtergebleven, dan zou de
maatschappij er, andere ongun
stige invloeden ten spijt, nog
redelijk zijn uitgesprongen. Het
is in het bedrijfsleven altijd te
doen gebruikelijk geweest dat
men de gevolgen van inflatie
opvangt door eenvoudig de prij
zen van de produkten te verho
gen. De luchtvaartindustrie kon
zich aémvankelijk het tegendeel
permitteren. Daar verlaagde
men gedurende de zestiger ja
ren zelfs de tarieven, en men
durfde zo royaal te zijn omdat
de ongunstige factoren gecom
penseerd werden door de groei
van de markt, en door de in
gebruikneming van meer econo
mische vliegtuigen.
Na 1970 veranderde de situatie
echter. De inflatie ging steeds
sneller. De kosten werden
steeds hoger. De tarieven zakten
beneden een verantwoord mini
mum onder de druk van de
concurrentie der vele charter
maatschappijen, die welig kon
den bloeien op de vruchtbare
teelaarde van de Amerikaanse
behoefte aan een altijd voor mi
litaire doeleinden beschikbare,
in geval van nood snel te mobili
seren luchtvloot. Tot overmaat
van ramp nam de groei van de
markt af als gevolg van een
economie, die zich terughou
dend wenste op te stellen omdat
bet proces van veranderingen
zich niet liet bijbenen - zo snel
en veelomvattend was het En
tenslotte betekenden de nieuwe
vliegtuigen die in gebruik wer
den genomen (boeing 747, DC-
10) geen economische verbete
ring in de mate die opeens gebo
den was. Simpel gezegd: ze vlo
gen wel 20 procent voordeliger
dan de oudere DC-8, maar dit
voordeel werd in het machtige
kielzog van hun motoren opge
slurpt door de inflatie.
Devaluatieklap
Ongeveer gelijktijdig deed zich
een andere fatale ontwikkeling
voor waaraan de luchtvaart niet
debet was, laat staan de KLM.
De dollar en het pond deva
lueerden. En - erger nog voor
de nationale luchtvaart maat
schappij - de gulden werd met
5 procent opgewaardeerd. De
KLM heeft bij nagenoeg al zijn
transacties met dollars en pon
den te maken, en verloor bijge
volg sinds 1971 ongeveer 25 pro
cent van de waarde die deze
munteenheden voor die tijd ver
tegenwoordigden - een schade
van enkele honderden miljoe
nen guldens. Bovendien trad er
een bijkomend nadelig effect
op, want door de geringere
koopkracht van de dollar in Eu
ropa verminderde de toeristen-
stroom uit Amerika naar onze
contreien.
Dan nog dacht de KLM de zaELk
onder de knie te hebben, mits
de maatschappij voor een ver
dere devaluatie gespaard bleef.
Men hoopte dit jaar ondanks
alles quitte te kunnen spelen.
Men had in zijn hele planning
op een nul positie gemikt - geen
winst in 1974, maar ook geen
verlies, zoals de 53,9 miljoen van
het jaar ervoor. Toen kwam de
energiecrisis als een donderslag
bij heldere hemel over de toch
al gepijnigde hoofden van de
KLM-directie denderen. Een bij
na dodelijke klap. Het gevolg
was een onvoorstelbare kosten
stijging. Vorig jaar bedroeg de
brandstofrekening van de maat
schappij 187 miljoen gulden. In
1974 zal zij oplopen tot ongeveer
450 miljoen gulden. Had men dit
op zich laten zitten, dan was een
faillissement onvermijdelijk ge
weest.
En opeens blijkt de berg van
ellende toch nog een pluspunt te
kunnen baren. De luchtvaart
krijgt oog voor een nieuwe filo
sofie. Men leert begrijpen dat de
vliegtarieven de inflatie moeten
volgen, en dat kostenverhogin
gen door prijsverhogingen en
brandstoftoelagen verhaald
moeten worden op de consu
ment - precies zoals overal el
ders in het bedrijfsleven. Een
nadeel hierbij is uiteraard weer
dat toepassing van de nieuwe
zienswijze een afremming zou
betekenen van de oorspronke- 2jch voort. Er gaat tijd verloren,
lijk geplande groei van het ver- z0 heeft men bij voorbeeld niet
voer. De keuze, redeneert men,, op adequate wijze gereageerd
moet ergens in het midden lig- op de stijging VEin de olieprijzen,
gen. Geen stabilisatie en consoli- Terwijl men onderling zat te
datie enerzijds, want de poten- krakelen over de te nemen
tiële markt voor luchttransport maatregelen, moesten de lucht-
is nog steeds indrukwekkend, vaart-maatschappijen alvast be-
Maar niet de schoksgewijze talen - zonder iets terug te krij-
groei van vroeger. Een gematig- gen. in november hoopt men (op
de groei van, zeg, 3 tot 5 percent basis van de thans geldende
Taak en werkwijze van het vliegend personeel spelen een belangrijke rol bij het gewetensonderzoek, waar de
K.L.M. zich op dit moment samen met bonden en ondernemingsraad aan onderwerpt. Maar als het mes
erin gaat, dan in het hele bedrijf, van hoog tot laag.
per jaar in plaats van de tradi
tionele groei van 15 percent,
gewend was ge-
olieprijzen) middels tariefsver
hogingen tot een totaal VEin 30
procent het gat eindelijk gedicht
standige bescheidenheid getuig
de. Toen de bui zich eenmaal in
volle hevigheid aan het ontladen
was, vreesde men op grond van
de stijgende prijzen evenzelfs
voor een daling van het ver
voersaanbod. Maar zie: zoals de
ontwikkelingen zich nu afteke-»
nen, zit er nog altijd een groei
in, en wel van 4 procent. Een
hoopvol teken.
De laatste jaren was het streven
van de KLM-directie er duide
lijk op gericht de lijn van vóór
zal gaan proberen te benutten
dan tot nu toe? Ligt de vervoer-
spiek in de zomer? Dan liefst
geen vEikantie nemen in de zo
mer - een periode waarin nu al
soms tien uur per dag wordt
gewerkt met uiteraard recht
vaardige compensatie in de win
ter. Dit zou kunnen betekenen
dat de KLM in de zomer minder
seizoenwerkers in dienst hoeft
te nemen. De gedachten zouden
zelfs kunnen gaan in de richting
van een grotere diversificatie in
de wijze waarop bedrijf en per
soneel elkaEir wederzijds dienst
baar zijn. Extreem voorbeeld:
als het technisch grondperso
neel 's winters de hemden vol
heeft aan het onderhoud van de
vloot, maar 's zomers, wanneer
het op vliegen en nog eens vlie
gen aan komt, de relatieve rust
geniet - waarom er dan gedu
rende die periode geen andere
technische werkzacimheden bij.
Net onder de loep
Rest het lijnennet van de KIM
waarover het nodige is gespecu
leerd. Men kan er vergif op
innemen dat de maatschappij
dit zo mogelijk nog kritischer
zal gaan bekijken dan ooit. Na
tuurlijk bestaEm er diensten
waarvan men, gezien de op
brengst, geneigd is te zeggen:
moet dat nou? En natuurlijk
vraagt men zich bij een bedrijf
dat rendabel probeert te zijn af:
moet je hiermee doorgaan? Hier
komen echter ook politieke en
luchtvaart-politieke complica
ties om de hoek kijken, die zich
onttrekken asm de greep van
louter commercieel denkende
luchtvaartbedrijvers. De moge
lijkheden zijn zeer beperkt.
Noch kim men simpelweg sug
gereren, zoals wel gebeurt, dat
een mogelijke oplossing ligt bij
het combineren van bepaalde
vluchten. De lijndienststructuur
die gericht is, en ook gericht
moet zijn, op dienstverlening
aan het publiek, laat zulks nau
welijks toe. Want welke maatre
gelen ook genomen zullen wor
den, voor de KLM blijft één
ding voorop staan: de kwaliteit
van het produkt en de service
aan het publiek zal hiervan geen
enkel nadeel mogen ondervin
den.
De rode cijfers zijn er. De
alarmbel rinkelt. Dit mag echter
geen reden zijn om lichtvaardig
te oordelen over de pogingen
die de KLM in het werk stelt
om het sein weer op groen, de.
bel weer tot zwijgen te krijgen.
Of om lichtvaardig te denken
over de middelen die de maat
schappij hierbij ten dienste
staan.
PIET SNOEREN
enigszins de inflatie bij moeten de ontwikkeling heeft achterge-
benen - slechts een paar punten lopen, hetgeen zich wat de KLM
achter mogen lopen bij een in-
flatie die voor de komende ja
ren op 8 tot 10 percent wordt den. Voeg daarbij de 30 miljoen
geraamd. verlies, ontstaan door het terug
vallen van het vervoer als ge
volg vém de stijgende tarieven,
en men heeft precies de raming
van ongeveer 100 miljoen gul
den verlies over 1974, waarover
hierboven werd gerept.
IATA: te traag
Een groot probleem bij dit alles
bleek weer dat de KLM lid is
van de internationale vereniging
van luchtvaart maatschappijen,
de LATA, en dat dit lichaam Waarbij de aantekening dat tot
nogal log
situaties
noodzakelijk zouden
maken ter compensatie
te reageren op niet geringe verbazing
tariefstij gingen migen die daling van de ver
moeten voer cijfers nog meegevallen is
kos- ook. Voordat de brandstof cata-
tenstij gingen. "Het gaat allemaal strofe in Eille omvang neerdaal-
te langzaam. De belangen bin
nen de IATA, constateren des
kundigen al jarenlang met een
glimlach, lopen niet altijd paral-
de, had de KLM voor 1974 gere
kend op een groei van slechts
5 tot 10 procent tegen, zoals
betere tijden 15 pro-
lel. De'onderhandelingen slepen cent Een calculatie die van ver-
Geen vakanties tijdens de zomerpiek, maar dan juist harder werken, is een van
de mogelijkheden om de K.L.M. te helpen.
Maar sommige K.L.M.-ers kennen nu al zomerse werkdagen van tien uur.
1970 te continueren, dat wil zeg
gen: een winstpositie te behou
den. Tekenend was - zoals eer
der uitgelegd - dat het perso
neelsbestand de afgelopen drie
jaar niet is uitgebreid. De van
buitenEif werkende ongunstige
factoren hebben echter een lelij
ke streep door de rekening ge
haald, en de maatschappij ge
noopt tot het aftasten van eigen
boezem met het zo onsympathie
ke instrument van het snoeimes,
teneinde de noodzakelijke com
pensatie te vinden. Door de cu
mulatie van verliezen raken de
reserves uitgeput. In zijn pogin
gen om uit de impasse te ko
men, moet de maatschappij
noodgedwongen ook bezien wat
er in eigen vlees te snijden valt.
Een héirde werkelijkheid - des
te harder omdat men zich reali
seert: als er weer een ongunsti
ge factor van buitenaf gaat wer
ken, is er wellicht geen houden
meer aan. Maar daarvan wenst
men bij het bepalen van het
toekomstige beleid niet uit te
gaan. Men gaat er van uit dat
het moet lukken, en dat het ook
kan.
Offers gevraagd
Het is hierop dat gezinspeeld
wordt in de dagorder van de
directie aan het personeel,
waarin de woorden offers en
individuele teleurstellingen op
vallen. Zou er bij voorbeeld met
goede wil van beide kanten niet
iets te veranderen vallen aan de
werk- en rusttijden regeling van
het vliegend personeel? En is de
honorering van een ton of meer
per jaar niet aan de hoge kant?
Zou er geen mogelijkheid te vin
den zijn om tot een relatieve
verlaging te komen? Het zullen
dit soort vragen zijn die de
KLM-directie momenteel in nau
we samenspraak met vakbon
den en ondernemingsraad bezig
houden. Men verkeert in de fase
van het gewetensonderzoek, en
realiseert zich dat de eventuele
penitentie een kwestie zal zijn
van tijd.
Nogmaals - het vliegend perso
neel vormt slechts een voor
beeld van de richting waarin
gefilosofeerd zou kunnen wor
den, en niet meer. Wanneer het
mes erin moet, dan zal dat zeker
gelden voor het hele bedrijf, en
vooral zijn medewerkers van
hoog tot laag. Zou het niet lo
gisch zijn als de KLM zijn per
soneel in het hoogseizoen beter
Welke maatregelen de K.L.M. ook gaat nemen, voorop staat dat de kwaliteit van
het produkt en de service aan de reiziger er geen enkel nadeel van morgen onder
vinden.
