Britten
blijven
huiverig
voor
tunnel
SPOOKBEELD VAN
DUITSE INVASIE
MAAKT PLAATS
VOOR HOGE PRIJS
Twee reusachtige tunnels, die momenteel ge boord werden onder de Shakespeare Cliff, op de
kust bij Dover in Kent. naar een plaats onder de zeebodem, waar eens de Kanaaltunnel zou kunnen
beginnen.
Twee problemen
ten de Britten het tijdig te ontdekken wanneer
Hitier Engeland bij wijze van spreken in het gezicht
kreeg onder de grond.
De excentrieke lord Hankey, die in 1963 gestorven
is, was in mei 1941 voorzitter van de Gezamenlijke
Adviserende Commissies, waarin hoofdzakelijk in
genieurs en wetenschapsmensen zeteldA. Hankey,
van wie Churchill zei, dat hij alles wist en niets
zei, richtte die maand een lang memorandum tot
de regering om de aandacht te vestigen op het
spookbeeld van een Duitse Kanaaltunnel. „Ik weet,
dat het fantastisch klinkt, maar ik geloof toch, dat
wij er rekening mee moeten houden," schreef lord
Hankey.
In maart 1941 begaf een groepje specialisten van
de departementen van marine en defensie zich per
stoomtrein van Londen naar Dover om er tussen
de krijtrotsen op de kust van Kent proefnemingen
te doen met afluisterapparaten. Het laatste docu
ment van het geheime dossier dat afgelopen jaar
prijsgegeven werd aan de internationale openbaar
heid, is een nota, bestemd voor lord Hankey en
andere vooraanstaande figuren in Londen, over
geslaagde experimenten met een nieuw toestel dat
het beluisteren van lawaai onder de zêebodem
mogelijk maakte. De Britse regering "geloofde vast,
dat met die apparatuur het risico van een onver
wachte aankomst in Engeland van een Duitse Ka-
naaltuneel kompleet tot nul herleid werd.
Dit knettergekke brokje geschiedenis schoot ons
door het hoofd toen wij dezer dagen per trein naar
de Shakespeare-halte bij Dover reden, waar zich het
bouwterrein bevindt van de Britse tweede faze van
het Kanaaltunnelproject. Wie er een kijkje mag
gaan nemen, moet rekening houden met het feit,
dat dit verboden terrein zo dicht bij de zee en
daarenboven vlak naast een dubbele spoorlijn ligt,
dat je er niet anders dan per trein kunt komen
en dan moet de trein nog speciaal voor je stoppen.
Betekent de dmkke bedrijvigheid op die smalle
kuststrook, dat de aloude droom van de Kanaaltun
nel spoedig werkelijkheid gaat worden? Niet nood
zakelijk. want de Britten aarzelen nog steeds. Ze
vinden altijd weer nieuwe excuses om de tunnel uit
te stellen.
De socialistische minderheidsregering van premier
Wilson heeft het Tunnelplan dat haar conservatieve
voorgangster bekendgemaakt had in september 1973
niet afgewezen, maar wel opnieuw onder de loep
genomen. Op 17 november 1973 ondertekenden
Groot-Brittanriie en Frankrijk een verdrag dat on
dermeer inhield, dat beide landen zouden doorzetten
met het tunnelproject, tenzij een hunner een jaar
later ernstige bezwaren zou koesteren.
Van Britse zijde zijn die bezwaren er al. Aangezien
de kosten van de tunnel voortdurend stijgen, heeft
de regering-Wilson de definitieve beslissing of dit
grote internationale project ja dan neen werkelijk
heid mag worden, uitgesteld tot na de nieuwe
algemene verkiezingen, die naar iedereen vermoedt
zullen plaatsvinden in de hefst. Het is weinig waar
schijnlijk, dat Engeland de afspraak, die door de
conservatieven gemaakt werd, om in juli 1975 het
derde en definitieve Kanaaltunnelakkoord af te
sluiten met de Fransen, zal kunnen nakomen. 'In
ieder geval weet op dit moment niemand wat er
gaat gebeuren.
De tunnel, die naar men nu verwacht ten minste
810 miljoen pond (meer dan 5 miljard gulden) gaat
kosten, zou gefinancierd -worden door Brits en
Frans prive-kapitaal. gegarandeerd door de Britse
en de Franse staat. In het Engelse graafschap Kent
zal de tunnel echter grote extra-uitgaven vergen.
Niet alleen moet daar een grote autosnelweg aange
legd worden, maar er zou ook een nieuwe spoor
baan nodig zijn voor sneltreinen, die de Engelse
grote steden zullen verbinden met belangrijke cen
tra van het vasteland.
meeste continentale landen over het algemeen te
breed en te hoog voor de Britse spoorweginstallaties
(echter niet voor de rails). Ze kunnen meestal niet
zonder ongelukken door de spoortunnels van Groot-
Brittanriie rijden.
Om beide problemen te omzeilen, wordt dus een
nieuwe spoorweg gepland voor extra-snelle treinen,
van Londen naar het eindstation van de Kanaaltun
nel te Cheriton bij Folkestone. Die nieuwe spoorlijn
zal dan in ieder geval geschikt zijn voor de elektri
sche locomotieven en wagens van het vasteland,
zodat een sneltrein, die bijvoorbeeld van Rome
komt, zonder moeilijkheden tot in de Britse "hoofd
stad kan rijden. Reizigers met andere bestemmingen
in Groot-Brittannië moeten in Londen overstappen
„om redenen van technische aard.".
Vijf maanden geleden waren de Britse Spoorwegen
van oordeel, dat de nieuwe spoorlijn in Ként 750
miljoen gulden zou kosten. Dezer dagen heeft de
directie van de Spoorwegen beschaamd onthuld, dat
zij zich deerlijk vergist had en dat het nu wel 1600
miljoen gulden zou worden. Aangezien dit geld uit
de Britse Schatkist moet komen en de economische
situatie van Groot-Brittanriie slechter is dan ooit,
zal de geschrokken regering-Wilson alvast niet, zoals
oorspronkelijk in de bedoeling lag, vóór oktober van
dit jaar beslissen of Groot-Bnttannië de Kanaaltun
nel wenselijk acht.
Tegen de nieuwe spoorweg is trouwens enorm veel
verzet gerezen van inwoners van Kent, die hun
mooi leefmilieu bedreigd voelen, niet alleen door
de geplande onteigeningen van de betrokken grond
en. maar ook door het lawaai dat de nieuwe treinen
zullen maken wanneer zij de 10 km tussen Londen
en Cheriton afleggen met een vaart van meer dan
160 km per uur. Kort na 1980 zouden sneltreinen
daar 250 km per uur halen, zodat de geluidshinder
er even ernstig zou kunnen worden als in de
omgeving van een vliegveld.
Alternatief
De Britse Spoorwegen nemen aan, dat de nieuwe
lijn in 1980 gebruikt zal worden door 188 treinen
per 24 uur. Geleidelijk wordt het'éen sneltrein om
de zeven minuten.
Voor de ligging van de nieuwe spoorlijn worden
allerlei alternatieven gezocht. Er is zelfs sprake van
een tunnel onder het grootste deel van Kent. Aange
zien hij dit aparte project nog veel duurder zou
maken dan het al dreigt te worden, zal hij er wel
nooit komen.
In Cheriton is echter al wel de plaats voorzien waar
het Engelse eindstation van de Kanaaltunnel ge
bouwd zou kunnen worden. Een rijke landbouwer
van Kent heeft daarvoor ruim 121 hektare van zijn
beste grond verkocht aan de Britse staat. De Fran
sen daarentegen kunnen voor hun eindstation bij
Calais over 566 hektare beschikken. Bovendien stui
ten zij daar nergens op sterk plaatselijk verzet. In
tegenstelling met.de Brit in de straat, is de door
snee-Fransman niet bang van de Kanaaltunnel. In
Engeland geloven alleen enkele vooruitstrevende of
sterk Europees-gezinde Britten (en die zijn er ook)
in dit project. De Britse overheid zegt, dat zij nog
steeds open staaf voor een geschikt alternatief.^
Er zou vannuit de krijtrotsen bij Dover een dubbe
le Kanaaltunnel komen, voor sneltreinen in beide
richtingen, met tussenin een zgn. ..controle-tun
nel", die gebruikt zou worden om de treintunnels
geregeld na te kijken en hulp te bieden in geval
van nood.
Voor de bouw van het eindstation van Cheritón in
Kent zullen ongeveer 12 prive-woningen opgeofferd
worden. Als de tunnel er komt en wie durft dit
nog te zeggen? zal men in dit station de auto's,
autobussen en vrachtwagens opladen, die door spe
ciale treinen niet de doorgaande sneltreir^n
naar het vasteland gebracht moeten worden een
reisje van 38 minuten, waarvan 25 op 60 meter
diepte onder de zeebodem. Tijdens het vakantiesei
zoen kunnen die moto-railtreinen ongeveer 4.000
voertuigen per uur transporteren. De reizigers mo
gen onderweg in hun wagens blijven zitten.
In dit tijdvak van bomaanslagen en guerrilla-aan- j
vallen is het belangrijk te weten, dat in geval van i
bomalarm de dubbele Kanaaltunnel, waartussen
riog een derde, zgn. „sendee tunnel" zal lopen,
kompleet doorzocht zal kunnen worden in drie uur.
Via de controletunnel kan men om de 150 meter
in beide spoortunnels komen. Bedoelde controletun-
nel'zal onder druk staan, waardoor hij rook- en
gasvrij gehouden kan worden. In die tunnel zullen
zich speciale electrische rijtuigen bevinden, om in
geval van nood de treinreizigers snel in veiligheid
te kunnen brengen.
Ierse risico's
Aangezien in Groot-Brittanriie de meeste bouwvak
arbeiders Ieren zijn, bestaat er bij het boren van
tunnels ook het risico van sabotage door de Ira.
„Met dat gevaar moeten wij vandaag de dag alle
maal leven", zei onze Schotse gids in een van de
snikhete voorlopige tunnels, die dreunde van het
lawaai, gemaakt door de boormachine, onder de
Shakespeare Cliff bij Dover. „Wij nemen uiteraard
speciale veiligheidsmaatregelen, die later nog ver
scherpt zullen worden, wanneer wij eenmaal aan
de echte Kanaaltunnel beginnen," vertrouwde hij
ons toe.
'In verband met de Ierse bouwvakarbeiders, die mee
tunnels komen boren, maken de Engelsen zelfs een
grapje. Ze vertellen, dat toen de Kanaaltunnel aan
besteed werd, de prijsopgave van een Ierse aanne
mer de goedkoopste was. Op de vraag hoe het
kwam dat hij het zo zuinig kon doen, antwoordde
de Ier: „Wel, mijn broer Sean zal aan de overkant
van het Kanaal beginnen te boren om het werk te
laten opschieten; zo blijft het in de familie en komt
het dus minder duur."
„Ben je wel zeker, dat je je broer Sean in het
midden van het Kanaal onder de grond zal ontmoe
ten?" vroegen de Britten hun Ierse aannemer.
„Ja, dat ben ik," antwoordde hij zelfzeker.
„En als dat nu eens niet gebbeurt?"
„Dan krijgt u twee tunnels voor hetzelfde geld,"
antwoordde de Ier.
ROGER SIMONS
Onderschriften SIMONS
De Britse spoorwegen venvachten biezonder veel
van de Kanaaltunnel, die voor het eerst in de
geschiedenis sr.elle rechtstreekse treindiensten mo
gelijk zal maken tussen Groot-Brittannië en alle
landen van het continent. In deze tijd vanolieschaar-
ste zou een dergelijke uitbreiding van het treinver
keer zeker een belangrijk pluspunt zijn. De Britten
worstelen echter met een paar problemen. In de
eerste plaats is hun spoorwegnet in Kent zo overbe
last, dat er onmogelijk nog extra-sneltreinen bij
kunnen. Bovendien is het rollend materiaal van de
Een machine boort het zachte blauwe krijt weg
Dover. Dit boorwerk gebeurt in twee fasen: eerst
steeds dieper in de rotswand graaft. Pas geruime
door een tweede machine weggeboord wordt.
in een van de tunnels onder Shakespeare Cliff bij
de bovenste helft, waarbij de boormachine zich
tijd later komt de onderste helft aan de beurt, die
LONDEN - De modder in de schachten, die momen
teel op Brits grondgebied geboord worden in de
richting van de plaats waar eens de drievoudige
Kanaaltunnel zou kunnen komen, is grijs en lekker
kleverig. Hij blijft hardnekkig hangen aan je laar
zen en je kleren en wordt met hele bakken vol
weggebracht uit de ingewanden van de witte Sha
kespeare Cliff, een steile rotswand op de kust bij
Dover, in Kent. „Blauw krijt," zegt onze gids. „Het
is nergens goed voor. Wij dumpen het ergens waar
wij het makkelijk kwijt kunnen."
Het zachte krijt heeft dit voordeel, dat je het zonder
veel moeite kunt wegboren. De 185 Britse tunnelar
beiders schieten dan ook flink op. Over enkele
weken zijn hun twee schachten kant en klaar.
Precies op tijd, zoals afgesproken. In Groot-Brittan
nië, waar vandaag de dag vrijwel alles te laat komt,
is dat een unieke prestatie.
Beide tunnels zullen respectievelijk 287 en 480 meter
lang zijn, 65 meter hoog en tot 7 meter breed. Onder
de witte klippen van Dover gaan ze de arbeiders,
hun vrachtwagens en ander zwaar materieel toe
gang geven tot twee punten, waar in de nazomer
een grote boormachine gemonteerd zal worden om
op proef 2 km ver te boreri onder, het Kanaal, in
de richting van Frankrijk. Aan de overzijde doen
de Fransen hetzelfde, in de richting van Engeland,
over een afstand van 1,5 km.
Alsmaar uitstellen
Dit is de zgn.Tweede Fase van het Kanaaltunnelpro
ject. De voltooiing van Fase 2, waarvoor Groot-Brit
tanriie en Frankrijk samen 30 miljoen gulden uitge
schreven hebben, wordt voorzien tegen juni 1975.
In juli van dat jaar zouden de Fransen en de
Engelsen een akkoord ondertekenen om met vereen
de krachten de Kanaaltunnel eindelijk waar te
maken. Maar de Engelsen doen niets liever dan
uitstellen.
Tijdens de tweede wereldoorlog waren sommige
wakkere Britten van oordeel, dat de vindingrijke
Duitsers gemakkelijk stiekem .van Calais naar
Dover konden graven onder dé'zeebodem. De af
stand tussen de Britse en de Franse kust bedraagt
daar nauwelijks 50 km. Hooggeleerde Britse des
kundigen, die werkten in opdracht v*n de regering
in Londen, raamden zelfs de tijd, die de Duitsers
nodig zouden hebben om Engeland ondergronds te
bereiken. De schattingen varieerden evenwel nogal
sterk. Volgens de ene expert kon het 12 jaar duren,
terwijl de andere, die kennelijk geloofde dat de
vijand bergen kon verzetten, voorspelde dat de
Duitsers er slechts 16 maanden over zouden doen.
Het geheime Britse dossier van de Britse regering
over een mogelijke Duitse Kanaaltunnel werd pas
afgelopen jaar gepubliceerd. In 1941 en '42 meen
den veel wantrouwige Britten, dat de vechtlustige
Duitsers, die er niet in geslaagd waren de eilandves
ting Groot-Brittannië te onderdrukken vanuit de
lucht, wat in hun schild voerden. Uit het geheime
dossier blijkt, dat toestellen van de RAF geregeld
verkenningsvluchten uitvoerden om luchtfoto's te
maken van de omgeving van Cap Griz Nez, bij
Calais, waar nijvere nazi-mollen aan hjet graven
konden slaan.
Grauwe vlekken
Vaartuigen van het Vlootcommando van Dover
moesten op zee uitkijken naar eventuele grauwe
vlekken in het water. Volgens de Admiraliteit, het
departement van de Britse marine in Londen, kon
een dergelijke verkleuring van het zeewater afkom
stig zijn van de aarde en het krijt dat door de
Duitsers afgevoerd en weggespoten werd tijdens
hun klandestien graafwerk onder het Kanaal.
Het departement van de marine en het ministerie
van defensie deden in Dover gezamenlijke proefne
mingen met apparaten, waarmee zij geluiden pro
beerden op te vangen, die onder de zee gemaakt
konden worden door Duitse tunnelgravers. Zo hoop-
