„Opa" eiste zelfs van koninginnen Wilhelmina en Juliana een buiging WEEMOED ROND BEGRAFENIS VAN DC 3 - RH - PBA 1974 f- '■1 YO Het was op deze plaats dat koninginnen niet .alleen te voet gingen, maar ook nog moesten buigen. 1HIPHOL Zonder tal zijn in de wereld de plaatsen waar. |zelfs keizers te voet gaan. In Nederland echter hebben de ko- inginnen. Wilhelmina en Julia- [na nog moeten buigen ook. Dit i-majesteitelijke gebaar werd jhun afgedwongen door Opa. En rood bordje met de efficiën te tekst „Mind your head" was |borg dat ze hun daad van nede- igheid niet over het hoofd za- [et verhaal van Opa dient ge- ihreven te worden om de hier volgende reden. Nederlands jorlaatste DC3, „Dakota", de 'H-Mag van Moormanair, is als in-Ata naar Nigeria verkocht. ndt voor kort vloog deze machi- de kleuren van „Dakota .irlines" ten behoeve van de Nederlandse speelfilm „Dakota" u allen welbekend, naar de makers ervan hopen. Daarna bleef er binnen onze grenzen nog slechts één DC-3 "óver: de PH-PBA van ,de Rijkslucht vaartdienst, op Schiphol vanwe ge zijn eerbiedwaardige leeftijd en> prestaties ook wel Opa bijge-. naamd. In de nabije toekomst - vrij vertaald: zodra de begroting van Verkeer en Waterstaat dit toestaat - zal de RLD echter de: beschikking krijgen over een Fokker F.27 en zal ook Neder-' lands laatste DC-3 uit de dienst worden genomen. Wat dit alles te maken heeft met zich buigen de'koninginnen? Wel: de Papa Bravo Alpha zoals de roepnaam in 'de geheimtaal van de lucht vaart voluit luidt, is het eerste koninklijke vliegtuig in de histo rie van het huis der Oranjes geweest, eh 'het toilet annex wasgelegenheid pal onder de staart is zo smal, laag en primi tief dat een inrichting voor hulp iaao onbehuisden zich ervoor zou schamen. Vandaar. Binnenkort geen DC-3 meer in Nederland. Een feit dat spitters inde luchtvaartgeschiedenis met niet geringe nostalgie zal doen volstromen. Laat ons pel grimeren naar het jaar 1934 toén de grootste race sinds het befetaan van de aviatiek plaats vond - de Londen-Melbourne-ra- ce.' Twintig deelnemers waren' er Voor dit evenement dat in de wereld meer enthousiasme wak-- kef maakte dan de wereldkam pioenschappen van nu, Cruyff' meegerekend. De KLM had in geschreven met een DC-2, de PH-ALU „Uiver" en won. Daar- s voorgoed de aandacht gevestigd op de Douglas-fabriek iCalifornië die het revolutio naire vliegtuig had ontworpen, en gebouwd. Dat was nog maar het begin. American Airways had onder tussen een transcontinentale dienst met slaapaccommodatie geöpend waarvoor de Curtiss' Condor tweedekker werd ge- brüikt. betrouwbaar machien, maar langzaam, de maatschap pij wenste een vliegtuig dat New York bij zonsondergang kon verlaten, de hele nacht kon doorvliegen met drie of vier tus senlandingen voor het innemen van brandstof, en de volgende morgen in San Francisco zou zijp. Ook dit probleem werd aan Douglas voorgelegd en de ont werpers van het bedrijf kwa men uiteindelijk met een nieuwe machine, de DC-3, die gebruikt kon worden als dagvliegtuig voor 21 passagiers en als nacht vliegtuig voor 14 luchtreizigers. Dit toestel heeft meer tot de vooruitgang van het luchtver keer bijgedragen dan enig vlieg tuig voor of na zijn constructie, en heeft tot op heden nauwe lijks zijns gelijke gevonden. Het haWeérde met zijn snelheid van 300 kilometer vrijwel alle in 1936 bestaande vliegtijden. Vei ligheid en zuinigheid behoorden eveneens tot de pluspunten, maar vooral werd de Dakota- Populair om zijn grote duur- Prins Bernhard op de gezagvoerdersplaats van de Dakota, die op de neus het wapen van de prins voert Het interieur met zijn stoelen van rode pluche is onveranderd gebleven. Alleen moest het personeel van de Rijksluchtvaartdienst er van hun directeur-generaal Kruvs bij gebruik kunstleren hoezen overheen doen, omdat hun zitvalkken te ordinair waren. De koninklijke Dakota wel in de lucht, maar bepaald niet in zijn element, vleugellam bungelend in de takels om in januari 1950 op het dek van de Karei Doorman" naar de West te worden gebracht. Bij het van boord hijsen in de haven van San Juan op Puerto Rico ging er iets mis en werd het toestel stevig beschadigd. .Prins Bernhard, die volgens het plan al een dag later met de Dakota door moest vliegen naar de West, stond er bij toen het gebeurde en liep behoorlijk rood aan", zo herinnert een ooggetuige zich. zaamheid. De meervoudige lig gerconstructie van vleugel en staart leverde een cel op die in hoge mate weerstand bleek te bieden aan vermoeidheid en breuk. Enkele DC-3's vlogen 70.000 uur zonder herbouwd te hoeven worden. En ofschoon het toestel meer passagiers ver voerde dan zijn voorgangers, waren de exploitatiekosten 25 percent lager. Zo verwierf de DC-3 al snel de eretitel „het werkpaard van de luchtvaart". Niet minder dan' 24.000 toestellen van dit type bouwde Douglas en vandaag - ruim veertig jaar nadat het ge niale ontwerp de tekenplank verliet - vliegen er nog steeds honderden van rond, in Azië, in Afrika, maar bij voorbeeld ook nog in Finland. Wat de T-ford is geweest voor de automobie lindustrie, dat was de Dakota voor de luchtvaart. Terug naar de Papa' Bravo Alp ha, de laatste der vliegende mo hikanen voor wat Nederland be treft. Hij moet in 1942 gebouwd zijn en had 1020 uur gevlogen toen hij in 1946 voor het symbo lische bedrag van een gulden door de Amerikaanse lucht macht aan onze regering werd overgedaan. Een naam droeg hij toen nog niet, alleen het num mer 42-100971 Dakota C47a. Hij was geschilderd in camou- flagekleuren, en toen Prins Bernhard er op 5 juni van dat jaar zijn eerste proefvlucht mee maakte, bestond het enige meu bilair uit houten parachutisten- banken langs de zijkanten van de cabine. Overigens is het oor logsverleden van het toestel duister. Granaatscherven, later in het staartdeel aangetroffen, bewijzen echter dat het wel de gelijk actief geweest moet zijn. Geruchten willen dat de geal lieerde opperbevelhebber Eisen hower er nog in gevlogen heeft. ne'^wasc^aaRijkslurfitvaart- De PaPa Bravo Alpha met zijn vertroetelaars: van rechts naar links de heren C. Cooties, beheerder P. dienst. Al snel echter verscheen Scnouwenaar, wermneester, J. Timmerman, inspecteur, luchtvaartinspectie, G. van Schaik, gezagvoerder- de registratie PH-PBA op de beheerder, van het eerste uur en H. Haye, gezagvoerder-beheerder daarna. vleugels, en dat deed er geen' enkele twijfel aan bestaan wie zich de echte baas genoemd wil de zien. De P van prins, de B van Bernhard, en de A omdat het zijn eerste vliegtuig was. Ter illustratie: de sportvjjegtuigen die hij vervolgens had, voerden respectievelijk de registraties PBB, PBC en PBD. Toen kwam de PBF - de Prins Bernhard Friendship, en de huidige rege- rings (lees koninklijke) Fellows hip is de PBX - met de X van Al snel ook werden de camou- flngekleuren van de Papa Bravo Alpha afgebeten. Het toestel kreeg een wit dak, roodwitblau- we biezen langs de ramen, het stafwapen van Prins Bernhard op de neus en een vlaggehou- dertje voor het voeren van de Koninklijke standaard. De KLM vertimmerde het interieur, de cabine werd verdeeld in twee compartimenten. Voorin was de ruimte voor de koningin, achter stonden vier stoelen voor het gevolg. De hele inrichting waar in rood pluche overheerste, ademde de sfeer van een huis kamer anno 1930. Er was een lichtbruin tafeltje van eikehout met een ingebouwde kapspiegel. De kleur van de gordijnen was crème en de verlichting ge schiedde middels rozetten zoals men die in verouderde touring cars nog wel aantreft. Voorin kon koffie worden gezet, achter in was ruimte voor het bereiden van snacks. Zelfs een bar ont brak niet, maar hij was zo klein dat er slechts proefflesjes in konden staan. Een telegrafist en een morsesleutel zorgden ervoor dat Wilhelmina en later Juliana het contact met hun regeringen niet verloren wanneer ze het luchtruim hadden gekozen. De kroonprinses mocht nooit met haar moeder samen in de ma chine zitten „teneinde de troon sopvolging niet in gevaar te brengen". En dan was er na tuurlijk dat toiletje met het bordje „mind your head". Een vorstelijk vliegtuig, kortom, mits door een licht humoristisch getinte bril bekeken. Over de koninklijke staat van dienst zoals Opa hem vervuld heeft, is weinig bekend. De log boeken zijn namelijk in handen van prins Bernhard. We weten dat hij de koningin in 1948 naar Scandinavië heeft gebracht voor een dankbaarheidsvisito vanwe ge het wittebrood dat Nederland tijdens de oorlog kreeg bezorgd. Ook bij het staatsbezoek aan Luxemburg speelde hij een rol. Maar voornamelijk gebruikte Prins Bernhard hem, samen met zijn boezemvriend, de later verongelukte piloot Gerben Son- dermun, voor Parijs, Londen, verschillende bestemmingen in Duitsland, een enkele keer Afri ka ter meerdere glorie van de safari. Alles bij elkaar echter niet meer dan 300 vlieguren perj jaar. hetgeen voor een werk paard een luxe bestaan moet hebben betekend. Nooit pech van betekenis dan ook, op do gebruikelijke storinkjes na. Iro nisch genoeg gebeurde het enigo ongeluk toen de Papa Bravo Alpha zich bevond aan boord van een schip. Het toestel moest naar de West in verband met een koninklijk bezoek en door naar Californië voor een' verbouwing. Het leek het han digst om hem per Karei Door-' man naar de west te varen. De vleugels werden eraf gehaald en aldus geschiedde. Bij het take len echter brak een hijsbalk, spanten ontzet, huidplaten ge deukt. Onmiddellijk kozen plaatwerkers het zeegat om de schade te herstellen. Zo werd het 1960 het jaar waarin de koninklijke familie of de regering of beiden de Papa Brava Alphu inruilden voor een meer comfortabele Friendship. De Dakota kn-eg een andere bestemming. Hij werd ten be hoeve van de Rijksluchtvaart dienst omgebouwd tot meet- vliegtuig voor het calibreren van navigatiehulpmiddelen, wat dat ook moge zijn. En die funk- tie vervult hij tot de dag van vandaag. De wetenschap, hierboven ge spuid, is ontleend aan een pnn- nel van vijf mannen die bijna de tranen in de ogen krijgen bij de gedachte dat de Papa Bravo Alpha binnenkort uit het Neder landse luchtruim gaat verdwij nen. Het zijn C. Gootjes, na mens de RLD de beheerder van het vliegtuig, P. Schouwenaar, werkmeester bij Martinair die de Dakota altijd technisch heeft begeleid, J. Timmerman, inspec teur bij de Luchtvaartinspectie, G. van Schaik, de eerste gezag voerder-beheerder van de PBA, en H. Haye die hem als gezag voerder-beheerder opvolgde. Hun in koor uitgesproken oor deel: „een moordkist. Een goeierd. Zo goed als nieuw. Vo rig jaar nog helemaal mét rönt gen doorgelicht. Geen plekkie corosie te vinden". En tot slot een enigszins bittere blik op de toekomst Wat gaét" er met de Papa Bravo Alpha gebeuren als hij straks, voor calibreren 'verouderd, door een Friendship vervangen wordt? Er zijn geruchten dat hij een plaats zal krijgen in de Aviofio- me, het luchtvaartmuseum op Schiphol. Als de heren hierover 'praten, krijgt het gesprek een ondertoon van mismoedig zuch ten. „3125 uur heeft de prins ermee gevlogen", zeggen ze, „7.963 vlieguren zitter er in to taal op". „De Papa Bravo Alpha is de enige Dakota ter wereld met zo- weinig vlieguren. Hij is altijd behandeld als een troetelkind. Geen nog vliegende DC-3 met een blakende conditie als deze. Moet die nou echt gaan roesten in een museum? Misschien ha len ze er wel een vleugel af zodat hij ergens in een hoekje kan staan. Wij vragen u: heeft hij dat lot verdiend?" PIET SNOEREN

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidse Courant | 1974 | | pagina 13