„Opa" eiste
zelfs van
koninginnen
Wilhelmina
en Juliana
een buiging
WEEMOED
ROND
BEGRAFENIS VAN
DC 3 - RH - PBA
1974 f-
'■1
YO
Het was op deze plaats dat koninginnen
niet .alleen te voet gingen, maar ook nog
moesten buigen.
1HIPHOL Zonder tal zijn
in de wereld de plaatsen waar.
|zelfs keizers te voet gaan. In
Nederland echter hebben de ko-
inginnen. Wilhelmina en Julia-
[na nog moeten buigen ook. Dit
i-majesteitelijke gebaar werd
jhun afgedwongen door Opa. En
rood bordje met de efficiën
te tekst „Mind your head" was
|borg dat ze hun daad van nede-
igheid niet over het hoofd za-
[et verhaal van Opa dient ge-
ihreven te worden om de hier
volgende reden. Nederlands
jorlaatste DC3, „Dakota", de
'H-Mag van Moormanair, is als
in-Ata naar Nigeria verkocht.
ndt voor kort vloog deze machi-
de kleuren van „Dakota
.irlines" ten behoeve van de
Nederlandse speelfilm „Dakota"
u allen welbekend, naar de
makers ervan hopen. Daarna
bleef er binnen onze grenzen
nog slechts één DC-3 "óver: de
PH-PBA van ,de Rijkslucht
vaartdienst, op Schiphol vanwe
ge zijn eerbiedwaardige leeftijd
en> prestaties ook wel Opa bijge-.
naamd. In de nabije toekomst -
vrij vertaald: zodra de begroting
van Verkeer en Waterstaat dit
toestaat - zal de RLD echter de:
beschikking krijgen over een
Fokker F.27 en zal ook Neder-'
lands laatste DC-3 uit de dienst
worden genomen. Wat dit alles
te maken heeft met zich buigen
de'koninginnen? Wel: de Papa
Bravo Alpha zoals de roepnaam
in 'de geheimtaal van de lucht
vaart voluit luidt, is het eerste
koninklijke vliegtuig in de histo
rie van het huis der Oranjes
geweest, eh 'het toilet annex
wasgelegenheid pal onder de
staart is zo smal, laag en primi
tief dat een inrichting voor hulp
iaao onbehuisden zich ervoor
zou schamen. Vandaar.
Binnenkort geen DC-3 meer in
Nederland. Een feit dat spitters
inde luchtvaartgeschiedenis
met niet geringe nostalgie zal
doen volstromen. Laat ons pel
grimeren naar het jaar 1934
toén de grootste race sinds het
befetaan van de aviatiek plaats
vond - de Londen-Melbourne-ra-
ce.' Twintig deelnemers waren'
er Voor dit evenement dat in de
wereld meer enthousiasme wak--
kef maakte dan de wereldkam
pioenschappen van nu, Cruyff'
meegerekend. De KLM had in
geschreven met een DC-2, de
PH-ALU „Uiver" en won. Daar-
s voorgoed de aandacht
gevestigd op de Douglas-fabriek
iCalifornië die het revolutio
naire vliegtuig had ontworpen,
en gebouwd.
Dat was nog maar het begin.
American Airways had onder
tussen een transcontinentale
dienst met slaapaccommodatie
geöpend waarvoor de Curtiss'
Condor tweedekker werd ge-
brüikt.
betrouwbaar machien,
maar langzaam, de maatschap
pij wenste een vliegtuig dat New
York bij zonsondergang kon
verlaten, de hele nacht kon
doorvliegen met drie of vier tus
senlandingen voor het innemen
van brandstof, en de volgende
morgen in San Francisco zou
zijp. Ook dit probleem werd aan
Douglas voorgelegd en de ont
werpers van het bedrijf kwa
men uiteindelijk met een nieuwe
machine, de DC-3, die gebruikt
kon worden als dagvliegtuig
voor 21 passagiers en als nacht
vliegtuig voor 14 luchtreizigers.
Dit toestel heeft meer tot de
vooruitgang van het luchtver
keer bijgedragen dan enig vlieg
tuig voor of na zijn constructie,
en heeft tot op heden nauwe
lijks zijns gelijke gevonden. Het
haWeérde met zijn snelheid van
300 kilometer vrijwel alle in
1936 bestaande vliegtijden. Vei
ligheid en zuinigheid behoorden
eveneens tot de pluspunten,
maar vooral werd de Dakota-
Populair om zijn grote duur-
Prins Bernhard op de gezagvoerdersplaats van de Dakota, die op de neus het wapen van de prins voert
Het interieur met zijn stoelen van rode pluche is
onveranderd gebleven. Alleen moest het personeel van
de Rijksluchtvaartdienst er van hun directeur-generaal
Kruvs bij gebruik kunstleren hoezen overheen doen,
omdat hun zitvalkken te ordinair waren.
De koninklijke Dakota wel in de lucht, maar bepaald
niet in zijn element, vleugellam bungelend in de takels
om in januari 1950 op het dek van de Karei Doorman"
naar de West te worden gebracht. Bij het van boord
hijsen in de haven van San Juan op Puerto Rico ging
er iets mis en werd het toestel stevig beschadigd.
.Prins Bernhard, die volgens het plan al een dag later
met de Dakota door moest vliegen naar de West, stond
er bij toen het gebeurde en liep behoorlijk rood aan",
zo herinnert een ooggetuige zich.
zaamheid. De meervoudige lig
gerconstructie van vleugel en
staart leverde een cel op die in
hoge mate weerstand bleek te
bieden aan vermoeidheid en
breuk. Enkele DC-3's vlogen
70.000 uur zonder herbouwd te
hoeven worden. En ofschoon
het toestel meer passagiers ver
voerde dan zijn voorgangers,
waren de exploitatiekosten 25
percent lager.
Zo verwierf de DC-3 al snel de
eretitel „het werkpaard van de
luchtvaart". Niet minder dan'
24.000 toestellen van dit type
bouwde Douglas en vandaag -
ruim veertig jaar nadat het ge
niale ontwerp de tekenplank
verliet - vliegen er nog steeds
honderden van rond, in Azië, in
Afrika, maar bij voorbeeld ook
nog in Finland. Wat de T-ford
is geweest voor de automobie
lindustrie, dat was de Dakota
voor de luchtvaart.
Terug naar de Papa' Bravo Alp
ha, de laatste der vliegende mo
hikanen voor wat Nederland be
treft. Hij moet in 1942 gebouwd
zijn en had 1020 uur gevlogen
toen hij in 1946 voor het symbo
lische bedrag van een gulden
door de Amerikaanse lucht
macht aan onze regering werd
overgedaan. Een naam droeg hij
toen nog niet, alleen het num
mer 42-100971 Dakota C47a.
Hij was geschilderd in camou-
flagekleuren, en toen Prins
Bernhard er op 5 juni van dat
jaar zijn eerste proefvlucht mee
maakte, bestond het enige meu
bilair uit houten parachutisten-
banken langs de zijkanten van
de cabine. Overigens is het oor
logsverleden van het toestel
duister. Granaatscherven, later
in het staartdeel aangetroffen,
bewijzen echter dat het wel de
gelijk actief geweest moet zijn.
Geruchten willen dat de geal
lieerde opperbevelhebber Eisen
hower er nog in gevlogen heeft.
ne'^wasc^aaRijkslurfitvaart- De PaPa Bravo Alpha met zijn vertroetelaars: van rechts naar links de heren C. Cooties, beheerder P.
dienst. Al snel echter verscheen Scnouwenaar, wermneester, J. Timmerman, inspecteur, luchtvaartinspectie, G. van Schaik, gezagvoerder-
de registratie PH-PBA op de beheerder, van het eerste uur en H. Haye, gezagvoerder-beheerder daarna.
vleugels, en dat deed er geen'
enkele twijfel aan bestaan wie
zich de echte baas genoemd wil
de zien. De P van prins, de B
van Bernhard, en de A omdat
het zijn eerste vliegtuig was. Ter
illustratie: de sportvjjegtuigen
die hij vervolgens had, voerden
respectievelijk de registraties
PBB, PBC en PBD. Toen kwam
de PBF - de Prins Bernhard
Friendship, en de huidige rege-
rings (lees koninklijke) Fellows
hip is de PBX - met de X van
Al snel ook werden de camou-
flngekleuren van de Papa Bravo
Alpha afgebeten. Het toestel
kreeg een wit dak, roodwitblau-
we biezen langs de ramen, het
stafwapen van Prins Bernhard
op de neus en een vlaggehou-
dertje voor het voeren van de
Koninklijke standaard. De KLM
vertimmerde het interieur, de
cabine werd verdeeld in twee
compartimenten. Voorin was de
ruimte voor de koningin, achter
stonden vier stoelen voor het
gevolg. De hele inrichting waar
in rood pluche overheerste,
ademde de sfeer van een huis
kamer anno 1930. Er was een
lichtbruin tafeltje van eikehout
met een ingebouwde kapspiegel.
De kleur van de gordijnen was
crème en de verlichting ge
schiedde middels rozetten zoals
men die in verouderde touring
cars nog wel aantreft. Voorin
kon koffie worden gezet, achter
in was ruimte voor het bereiden
van snacks. Zelfs een bar ont
brak niet, maar hij was zo klein
dat er slechts proefflesjes in
konden staan. Een telegrafist en
een morsesleutel zorgden ervoor
dat Wilhelmina en later Juliana
het contact met hun regeringen
niet verloren wanneer ze het
luchtruim hadden gekozen. De
kroonprinses mocht nooit met
haar moeder samen in de ma
chine zitten „teneinde de troon
sopvolging niet in gevaar te
brengen". En dan was er na
tuurlijk dat toiletje met het
bordje „mind your head". Een
vorstelijk vliegtuig, kortom,
mits door een licht humoristisch
getinte bril bekeken.
Over de koninklijke staat van
dienst zoals Opa hem vervuld
heeft, is weinig bekend. De log
boeken zijn namelijk in handen
van prins Bernhard. We weten
dat hij de koningin in 1948 naar
Scandinavië heeft gebracht voor
een dankbaarheidsvisito vanwe
ge het wittebrood dat Nederland
tijdens de oorlog kreeg bezorgd.
Ook bij het staatsbezoek aan
Luxemburg speelde hij een rol.
Maar voornamelijk gebruikte
Prins Bernhard hem, samen
met zijn boezemvriend, de later
verongelukte piloot Gerben Son-
dermun, voor Parijs, Londen,
verschillende bestemmingen in
Duitsland, een enkele keer Afri
ka ter meerdere glorie van de
safari. Alles bij elkaar echter
niet meer dan 300 vlieguren perj
jaar. hetgeen voor een werk
paard een luxe bestaan moet
hebben betekend. Nooit pech
van betekenis dan ook, op do
gebruikelijke storinkjes na. Iro
nisch genoeg gebeurde het enigo
ongeluk toen de Papa Bravo
Alpha zich bevond aan
boord van een schip. Het toestel
moest naar de West in verband
met een koninklijk bezoek en
door naar Californië voor een'
verbouwing. Het leek het han
digst om hem per Karei Door-'
man naar de west te varen. De
vleugels werden eraf gehaald en
aldus geschiedde. Bij het take
len echter brak een hijsbalk,
spanten ontzet, huidplaten ge
deukt. Onmiddellijk kozen
plaatwerkers het zeegat om de
schade te herstellen.
Zo werd het 1960 het jaar
waarin de koninklijke familie of
de regering of beiden de Papa
Brava Alphu inruilden voor een
meer comfortabele Friendship.
De Dakota kn-eg een andere
bestemming. Hij werd ten be
hoeve van de Rijksluchtvaart
dienst omgebouwd tot meet-
vliegtuig voor het calibreren
van navigatiehulpmiddelen, wat
dat ook moge zijn. En die funk-
tie vervult hij tot de dag van
vandaag.
De wetenschap, hierboven ge
spuid, is ontleend aan een pnn-
nel van vijf mannen die bijna
de tranen in de ogen krijgen bij
de gedachte dat de Papa Bravo
Alpha binnenkort uit het Neder
landse luchtruim gaat verdwij
nen. Het zijn C. Gootjes, na
mens de RLD de beheerder van
het vliegtuig, P. Schouwenaar,
werkmeester bij Martinair die
de Dakota altijd technisch heeft
begeleid, J. Timmerman, inspec
teur bij de Luchtvaartinspectie,
G. van Schaik, de eerste gezag
voerder-beheerder van de PBA,
en H. Haye die hem als gezag
voerder-beheerder opvolgde.
Hun in koor uitgesproken oor
deel: „een moordkist. Een
goeierd. Zo goed als nieuw. Vo
rig jaar nog helemaal mét rönt
gen doorgelicht. Geen plekkie
corosie te vinden".
En tot slot een enigszins bittere
blik op de toekomst Wat gaét"
er met de Papa Bravo Alpha
gebeuren als hij straks, voor
calibreren 'verouderd, door een
Friendship vervangen wordt?
Er zijn geruchten dat hij een
plaats zal krijgen in de Aviofio-
me, het luchtvaartmuseum op
Schiphol. Als de heren hierover
'praten, krijgt het gesprek een
ondertoon van mismoedig zuch
ten. „3125 uur heeft de prins
ermee gevlogen", zeggen ze,
„7.963 vlieguren zitter er in to
taal op".
„De Papa Bravo Alpha is de
enige Dakota ter wereld met zo-
weinig vlieguren. Hij is altijd
behandeld als een troetelkind.
Geen nog vliegende DC-3 met
een blakende conditie als deze.
Moet die nou echt gaan roesten
in een museum? Misschien ha
len ze er wel een vleugel af
zodat hij ergens in een hoekje
kan staan. Wij vragen u: heeft
hij dat lot verdiend?"
PIET SNOEREN