KLM MOET BLIJVEN SLURPEN
CeidócSoiwant
Ondanks
olie-crisis:
vliegen
nood
zakelijk
Ongeveer 50 procent van de ITE-p
nauwelijks een auto permitteren..
iers kan zich niet of
Via dit soort kolossale tankauto's gaat er bij de KLM jaarlijks 1,3 miljard liter kerosine door-
De Jumbo-jet is door zijn zuinigheid een uitkomst: per uur „loopt" hij 35 liter kerosine op ee'n
SCHIPHOL - Wie als gevolg van
de benzinedistributie in een over
volle trein, tram of bus tegen zijn
lotgenoten zit aangepakt en boven
zijn hoofd een Jumbo-jet ziet weg-,
razen, zal licht de kwaadaardige
gedachte in zich voelen opwellen:
moet dat nou? Zijn hart zal zich
misschien met naijver vullen
wanneer hij bij zichzelf zegt: van
de liters die dat ding per dag op
zuipt, zou ik jarenlang met mijn
auto kunnen rijden en bovendien
zit hij waarschijnlijk niet eens
half vol met bevoorrechte rijk-'
aards. Hij zal mokken: hier is
niet alleen sprake van verspilling,
maar ook van discriminatie, de
elite wordt weer eens voorgetrok
ken en Jan-met-de-pet moet maar
zien hoe hij het redt.
Nu is met name dit laatste gevoel
- hoe begrijpelijk ook - nogal
bezijden de waarheid en de cijfers
staven het. Per jaar genieten 700
tot 800.000 Nederlanders van een:
ITE-vliegvakantie in zonniger oor
den dan de onze. Negen percent
daarvan heeft een bruto inkomen
van minder dan 9.000 gulden, 11
percent verdient onder de 12.500
gulden, 12 percent moet met min
der dan 15.000 gulden het jaar
rondkomen en 16 percent zit on-,
der de 20.000 gulden. Anders ge-,
zegd: 50 percent van de passa-'
giers die zich per vliegtuig naar
een ITE-bestemming laten bren-'
gen, behoort tot een inkomens-1
groep, die zich niet of met pijn
een auto kan permitteren. Ter ver-'
gelijking: slechts 9,5 percent van
de mensen die op vliegvakantie
gaan verdient meer dan 40.000
gulden en mag zich tot de welge-
stelden rekenen.
De luchtvaart heeft een duidelijk
sociale dimensie gekregen. Hij
stelt de kleine man in staat zich
in zijn vakantie te ontspannen op
een manier waarvan hij tien jaar
geleden in zijn stoutste dromen
niet zou hebben durven reppen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn
zich bewust van deze belangrijke
taak vergroting. De plannenma
kers van bij voorbeeld de KLM
gaan er bij hun koffiedikkijkerij
dan ook van uit, dat het vakantie
verkeer dat voor 1974 gepland
was, niet in gevaar mag komen.
Zoals de zaken er nu bijstaan,
gaan alle zonnevluchten normaal
door - zo zwaar wordt er getild
aan de sociale funktie die de
maatschappij vervult.
Uiteraard zijn vliegtuigen dorstige
brandstofslurpers. Toch moet men
het niet overschatten. Alle maat
schappijen die op Schiphol tan
ken, tekenen voor slechts 3 tot 4
percent van ons nationale oliever-
bruik en de KLM haalt niet eens
de helft van dat percentage. Ter
vergelijking: de grote industrie
slokt meer dan de helft van,de
nationale oliebehoefte op. Dan nog
gaat het om getallen, die de nood
druftige automobilist uit de distri-
butiedagen jaloers met de oren
doet klapperen. Bij de KLM gaat
er jaarlijks 1,3 miljard liter kero
sine door, waarvan een-derde deel
in Nederland getankt wordt.
Daarvan kun je 13.000 wagens.
100.000 kilometer laten rijden en
dan mogen ze nog 1 op 10 draaien
ook. Alweer de kribbige vraag:
moet dat nou? En alweer het ant
woord: ja, dat moet. Want de'
KLM speelt in het totaal van de
Nederlandseeconomie, waarmee
we op het ogenblik verstandiger
dienen om te springen dan ooit,
een rol van grote betekenis.
Zet de feiten maar op een rij. Het
aandeel van de maatschappij in
het internationale geregelde lucht
verkeer was in 1973 ongeveer 4
percent van het personenvervoer
en 5 percent van het vrachtver
voer. Daarmee neemt de KLM
onder de ruim 110 in de IATA
verzamelde vliegbedrijven de ze
vende plaats in - geen geringe
prestatie voor een land met een'
omvang als het onze. Het belang
van de vervoerssector in zijn tota
liteit voor de nationale economie
is voor Nederland belangrijk gro
ter dan voor de overige EEG-lan-
den. Voor Nederland geldt dat 8
percent van het nationaal inko
men gerealiseerd wordt door de
vervoerssector, die daarnaast een
belangrijke exportindustrie is -
in 1973 werd een vervoersexport
overschot gehaald van onge
veer 6 mijjard gulden.
Het aandeel van de KLM binnen
De oliecrisis laat de luchtvaart niet ongemoeid, maar gevlogen zal er worden.
de vervoerssector was in 1973 6
percent, de bijdrage aan het na
tionaal inkomen 500 miljoen gul
den. Nagenoeg 80 percent van de
produktie van de maatschappij is
bestemd voor de export van goe
deren en diensten, waarmee een
aandeel van 2 percent in de totale
Nederlandse export bereikt wordt.
Ondanks de tijdelijk hoge investe
ringsbedragen voor nieuw bestel
de vliegtuigen (dat wil zeggen:
import) is het export-overschot
van het bedrijf nog altijd 400 mil
joen gulden, een bedrag dat in de
komende jaren aanzienlijk zal
kunnen toenemen. De luchtvaart
is namelijk, ondanks de financiële
tegenvallers van de laatste jaren,
een sterk groeiende industrie. De
groei zet momenteel ondanks de
veel gehoorde geluiden van een
economische recessie gewoon
door. Voor 1973 bedroeg hij bij de
KLM voor het passagiersvervoer
15 percent en voor het vrachtver
voer ongeveer 10 percent.
Daarbij speelt vooral de groei
van het luchttoerisme een belang-,
rijke rol. Dankzij een aktieve Hol
land-promotion is de positie van
Amsterdam als vakantiebestem
ming voor de Amerikaanse toerist
sterk toegenomen. In 1973 kwa
men via de KLM 750.000 buiten
landers naar Nederland die in to
taal een bedrag van een half mil
jard gulden besteedden. Dit bete
kent een aandeel van 20 tot 25
percent op het totaal van ont
vangsten uit het toeristenverkeer.
Ook het vrachtvervoer heeft een
sterke impuls gekregen en wel
door de vestiging van vrachtdis-f
tributie-centra op Schiphol of in
de onmiddellijke nabijheid daar
van. Vanuit deze centrale punten
wordt de bevoorrading binnen Eu
ropa verzorgd. Het zijn voorna
melijk hoogwaardige produkten
die door de lucht vervoerd wor
den.
De KLM geeft Nederland verbin
dingen met 110 steden in 74 lan
den. Daarmee voorziet de maat
schappij in een belangrijke struc
turele behoefte. Er houden zich
ongeveer 5.000 in het buitenland
werkzame KLM-ers mee bezig. Ze
proberen niet alleen vervoer naar
'Nederland te creeren, maar vor-
'men vaak ook een vitaal onder
deel in het apparaat dat het Ne
derlandse produkt over de gren
zen bekend moet maken. Het is
niet voor niets dat de KLM inder
tijd als eerste bedrijf de Neder
landse exportprijs in ontvangst
mocht nemen, waarbij als een
van de belangrijkste overwegin
gen werd aangevoerd de aktivitei-
ten van haar vertegenwoordigers
in het buitenland.
Voor een gezonde ontwikkeling
van de Nederlandse economie zal
het steeds weer noodzakelijk blij
ven de exportkanalen uit te brei
den en nieuwe wegen te vinden.
De KLM werkt hieraan mee door
een zo snel mogelijke overbrug
ging van de afstand tussen her
komst en bestemming. De conclu
sie moet dan ook zijn dat de
maatschappij met zijn aktiviteiten
op nationaal en internationaal ter
rein een onmisbare bijdrage le
vert aan economie waarbij nog
niet eens is vermeld dat er 17.000
personeelsleden werk vinden -
hoog gekwalificeerd personeel
met een grote graad van vakbe
kwaamheid, nodig voor de uitoefe
ning van zeer uiteenlopende ge
specialiseerde funkties.
Desondanks is het duidelijk dat
de heersende oliecrisis de KLM
niet onberoerd kan laten. De'
maatschappij ondervindt, evenals
andere vliegbedrijven, de invloed
van de brandstofbeperking die -
zpwel op Schiphol als elders in de
wereld - varieert van 10 tot 30
percent. Ook de prijsstijgingen
blijven verre van ongemerkt. Tot
voor kort vormden brandstoffen
ongeveer 11 percent van de totale
kosten van de KLM, hetgeen
neerkwam op 150 miljoen gulden
per jaar. De verwachting is dat
daar in 1974 nog eens minstens
100 miljoen bovenop komt. De op
1 januari ingegane tariefsverho
ging brengt slechts 60 miljoen in
het laadje terug. Wat gaat dit al
les betekenen?
De plannenmakers van het bedrijf
turen in een mistig verschiet. Ze
hebben het nog nooit zo moeilijk
gehad. Ze houden er rekening
mee dat ze met aanzienlijk min
der brandstof zullen moeten rond
komen - 10 percent - en ze had
den om de groei van de lucht
vaart te kunnen bijhouden, in 1974
juist 10 percent meer gewild. In
.werkelijkheid is de achteruitgang
dus 20 percent. Die 20 percent
meer betekent bij een vloot van
circa 50 vliegtuigen een niet ge
bruiken van ongeveer 10 vliegtui-
et ze aan de grond zoals sommi
ge Amerikaanse maatschappijen
met hun Jumbo's hebben gedaan,
kan men redeneren, dat spaart
brandstof. De vergelijking gaat
echter niet op. In Amerika betreft
het vliegbedrijven, die met zeer
grote frequenties bepaalde binnen
landse lijnen bedienen. Men kan
de frequenties verminderen en
dus vliegtuigen uitsparen door
eenvoudig de beladingsgraad op
te voeren - door meer mensen in
een machine te doen. Bij de KLM
liggen de zaken anders. De maat
schappij heeft een wereldwijd
luchtnet dat bevlogen wordt door
een scherp ingedeelde vloot. Op
veel lijnen zijn de frequenties
laag. Die kunnen niet nog méér
worden teruggeschroefd zonder de
positie van het bedrijf in gevaar
te brengen.
De verwachte produktieverminde-
ring van 20 percent zal dus an
ders moeten worden opgevangen
en wel door aanpassingen in het
vluchtenschema aan te brengen,
die voor passagiers en vrachtver
laders zo min mogelijk hinder
veroorzaken, door per bestem
ming de mogelijkheden van fre
quentievermindering te bekijken.
door bestemmingen gecombineerd
te bedienen en door charterver-
voer op de lijndiensten onder te
brengen. Dat dergelijke wijzigin
gen niet eenvoudig zijn te verwe
zenlijken is deze week gebleken
uit een weigering van de Ameri
kaanse Raad voor de Burgerlucht
vaart - nadat Pan American be
zwaar had gemaakt - om de
KLM een aantal vluchten te laten'
combineren.
Overigens betekent de verminde
ring van de produktie - van het
aantal vlieguren - niet dat de in
komsten van de KLM in 1974 ook
noodzakelijk met 20 percent terug
moet lopen. Men kan spelen met
de brandstofeconomie van de
vloot aangezien het ene vliegtuig
nu eenmaal voordeliger vliegt dan
het andere. Voorbeeld: 1 uur of
wel 750 kilometer vliegen met een
DC-8 vergt 50 liter kerosine per
passagier, terwijl een Boeing 747
over dezelfde afstand per passa
gier slechts 35 liter verbruikt.
Hier zit een stuk inhaalmogelijk-
heid en de beladingsgraad kan ho
ger. In 1973 bedroeg die bij de.
KLM 55 percent. Met andere
woorden: 45 percent van de stoe-.
len stond leeg. Er blijft, zelfs bij
een productievermindering van 20
percent, flink wat ruimte over.
Zoals de zaken zich nu laten aan
zien, kan de maatschappij zijn
passagiers en verladers voor een
heel groot deel van dienst blijven.
Daartegenover staat dat de huidi
ge situatie - precies als bij de
trein en de tram - van de reizi
ger een dosis aanpassing zal ei
sen. De vliegtuigen zullen voller
worden hetgeen langere wachttij
den betekent bij de afhankelings-,
balies, de grenscontroles, de
douane en het afhalen van de ba
gage. De spitsuren op de luchtha
vens zullen drukker worden met
vertragingen als mogelijk gevolg.
De vrachtverladers en passagiers-
zullen het reis- en verzendschema
in overeenstemming dienen te
brengen met een minder optimale
werelddienstregeling. Men zal tij
dig met vracht- en passage-agen
ten moeten overleggen welke
diensten gevlogen worden en wel
ke niet. Samenvattend: de oliecri
sis laat de luchtvaart bepaald niet
ongemoeid, al mag de gonzende
drukte op Schiphol een andere in
druk wekken. Maar gevlogen zal
er worden. De nationale en de we
reldeconomie kunnen er niet meer
buiten.
PIET SNOEREN.
Naast de zonnebrand - speelt ook de aardolie een niet geringe rol bij ITE-vliegvakanties.
