250 miljoen voor
verbetering van
280 kilometer dijk
VEILIGHEID GELDERLAND IN GEVAAR
NATIONALE LUCHTBUS
Pittoreske
dijkhuizen
moeten
sneuvelen
Als het aan Hendrik Klusman
ligt, dan komt er beslist een
ZATERDAG 14 APRIL 1973
DIJKVERBETERING
IN GELDERLAND
VERHOGING of VERHOGING EN VERZWARING
VAN DE DOKEN
Van de 1600 dijkwoningen die moeten verdwijnen, ligt al een aantal tegen de vlakte.
Zaltbommel - Veel Gelderse rivierdijken zijn of
te laag of te licht of allebei. Neit minder
dan 280 km dijkzal in de komende twiiv
tig jaar aangepakt worden, om ze zodanig te
verbeteren dat de vele honderdduizenden die be
scherming achter dijken gezocht hebben die ook zul
len blijven vinden.
Die veiligheid gaat een lieve cent kosten: 250.000.000
gulden.
Er zullen bovendien, al is dat dan minder leuk, ook
zo'n 1600 huizen die op de dijken staan of er roman
tisch tegenaan leunen, voor moeten worden gesloopt.
Met dit gigantische werk is men al een tijdje op
gang gekomen. In de verscheidene waterschappen in
het Gelderse die er mee te maken hebben - 14 in to
taal - worden reeds honderdduizenden tonnen grond
verzet, schuiven bulldozers met donderend geweld
muren om, laten achteloos een kapitale boom sneu
velen. is een pittoresk landschap - waar het de be
bouwing betreft - stilletjesaan aan 't veranderen.
Is dit alles een te hoge prijs voor de geboden veilig,
heid? Was er een alternatief? Is men te lichtvaardig
aan een zo groots plan begonnen? We praatten er
over met de heer P. J. de Jong, secretaris van de
Gemeenschappelijke Regeling Dijkverbetering Gel
derland - de „club van 14" vorengenoemde water
schappen.
„Kijk, hoe ging dat vroeger met zo'n dijk. Je hield
hem zo hoog als je dacht dat goed was. 't Zou op
een bepaald moment wel blijken of 't goed was.
Meestal bleek dan dat 't dat niet was. Men bouwde
dijken uitsluitend op ervaringsfeiten, op eigen erva
ring of die van opa. Men kon trouwens niet anders.
Van een wetenschappelijke benadering was nog lang
geen sprake.
Vaak ging het goed mis. De laatste keer bijvoor
beeld in 1926. Toen kwam het Land van Maas en
Waal onder water te staan, wat overigens de red
ding bleek voor de Bommelerwaard. Daarna kwam
een oekase van het provinciaal bestuur dat de dijken
gebracht moesten worden op een hoogte van een hal
ve meter boven de maximale waterstand van 1926.
De afvoer van het Rijnwater bedroeg in dat jaar
zo'n 13.000 kubieke meter per seconde. De
Studiedienst van Rijkswaterstaat is zo rond 1955 de
rivierdijken van Lobith af eens gaan bekijken. Uit
de computer rolde toen het resultaat dat de abnor
maal hoge waterstand van 1926 helemaal niet zo ab
normaal was. Een hogere stand is goed denkbaar.
Temeer omdat er in die jaren na 1926 vooral in
Duitsland nogal wat is veranderd waardoor de water
afvoer vergroot is geworden, zoals de ontbossingen
en de toeneming van het bebouwde oppervlak. Denk
maar eens aan Dortmund, Düsseldorf en zo. Dat be
tekende dat de grond geen regendruppel meer kan
opnemen, maar dat alle hemelwater zo, via de rio-
ien, de rivier ingaat. Verder hebben de Duitsers te
genover Kleef een aantal overlaten gedicht, waar
door zo'n dertigduizend hectaren werden ingepol
derd, die vroeger als opvangbuffer voor een grote
hoeveelheid afkomend water konden fungeren.
Tel nu al die factoren bij elkaar en je komt tot de
conclusie, waartoe ook Waterstaat kwam, dat die
dijken weer verhoogd zullen moeten worden of ver
zwaard, of allebei, wil je de grootst mogelijke veilig
heid hebben.
Kijk, absolute veiligheid ls natuurlijk onbetaalbaar.
Je moet het versterken van de dijken zien als een
verzekering. Hoeveel dekking wil ik hebben, hoeveel
moet ik daarvoor betalen Wat de zeekust betreft is
gekozen voor een „brokkenkans" van één op tiendui
zend. Het Rijk koos voor de rivieren een beveiliging,
goed voor één overstromingskans in de drieduizend
jaar. Men gaat dan uit van een afvoer van 18.000 ku
bieke meter per seconde.
Voor die veiligheid moeten vele van onze dijken
weer vele decimeters omhoog. Andere verzwaard,
maar vergeet niet, dat vele gebouwd zijn in de kar
en kruiwagenperiode. En dat is waar we nu in 't
Gelderse mee bezig zijn.
En dat is allerminst een simpele zaak. Al was het
alleen al door de hoge kosten. Het Rijk betaalt een
basissubsidie van zestig procent Dan springen in een
aantal gevallen Rijk en provincie nog bij en de rest
moet uit de polder zelf komen.
Tja, wat die af te breken huizen betreft: ieder huis
bi een rotte plek in een dijk. De meeste zijn in een
talud gebouwd en vormen daardoor een verzwak
king. Nu kun je natuurlijk, op basis van die redene
ring, erg gemakkelijk zeggen: opruimen dan maar.
Dat moet gewoon in heel veel gevallen gebeuren, om
der wille van de veiligheid die we moeten bereiken.
Maar waar iets gespaard kan blijven, gebeurt dat
ook. Natuurlijk betekent dat een ingreep op het land
schap, maar een noodzakelijke.
Van dat huizenprobleem speelt het grootste gedeelte
zich af in de Tielerwaard en de Bommelerwaard.
Van de zestienhonderd die afgebroken zullen moeten
worden liggen er achthonderd tussen Tiel en Gor-
cum. In veel dijkdorpjes heeft men reeds vele hui
zen afgebroken.
In de huidige planologie bouwt men grote woonge
meenschappen achter dijken. In een nog niet zo erg
ver verleden kroop men op de dijk, omdat men er
achter om de paar jaar op zijn minst natte voeten
kreeg. Toen hier, tot ruim honderd jaar geleden de
Bommelenvaard geregeld volliep, och, wat was er
toen voor schade. In die paar huisjes achter de dijk
stonden toen niet meer dan een tafel en een paar
stoelen. NU staan er strategisch belangrijke dingen
als telefooncentrales achter de dijken, en grote
woonwijken.
Begrijp me goed, als ik zelf in zo'n dijkhuisje
wonen, zou ik het ook niet zo leuk vinden om dat te
moeten kwijtraken, maar ik geloof echt dat deze
dijkverbetering zo uitgevoerd moet worden.
Voor uw en mijn en ieders veiligheid".
GERARD CRONé
Van een onzer verslaggevers
DEN HAAG Er loopt in ons
land een luchtvaartdeskundige
met het plan voor een geregeld-e
luchtbusdienst rond. Volgens an
dere luchtvaartdeskundigen zijn
er voor dergelijke nationale
luchtlijndiensten naast de be
staande Schipholaanvoerlijnen
van de Nederlandse Luchtvaart
Maatschappij (NLM) nauwelijks
kansen. Voor prijsconcurrentie
laten de goedkope tarieven van
de NLM geen ruimte en, menen
de „andere" deskundigen, Ne
derland is te klein voor lucht-in-
tercity. Sombere vooruitzichten
voor de 63-jarige Hendrik
Alexander Julius Klusman uit
Den Haag, die het plan voor een
lucht-intercity heeft ontworpen.
Als oud-jachtvlieger (beroemde
jachteskader van Van Weerden
Poelman) Klusman over zijn
plan praat, citeert hij vaardig
uit een indrukwekkende papier
lawine, maar men kan zich niet
aan de indruk onttrekken dat
zijn toekomstverwachting aan de
optimistische kant is. Hij ziet de
lucht-intercity zelf ook nog niet
op de voorgestelde vijftiende
mei van de grond komen.
„Maar er wordt deze zomer wel
gevlogen," vertelt hij zelfverze
kerd.
Hij heeft in zijn plan een finan
ciële buffer ingebouwd. Dat gaat
zo: Er is een stichting opge
richt, de Landelijke Stichting
Bevordering Openbaar Lucht
vervoer afgekort Eles-Bol. Voor
zitter van de stichting is de ko
lonel van de artillerie b.d. C.
van Marion Iedereen kan voor
25 gulden per jaar deelnemen in
deze stichting. De deelnemers
genieten kortingen en hebben
ook nog andere voordelen op de
vluchten die doo*" het Klusman-
luchtvaartbedrijf TAT (Tourist
Air Transport bv) volgens dienst
regeling worden ondernomen.
Het boeken voor deze vluchten
kan volgens de plannen van de
heer Klusman bij de postkanto
ren en postagentschappen in den
lande geschieden. De PTT-direc-
tie heeft medewerking toege
zegd. „Die medewerking is voor
de PTT aantrekkelijk, want op
elke boekingskaart moet een
Hendrik Klusman (63).
De bedoeling is de luchtintercity voorlopig te beginnen met een tweemotorige Cessna (vier volwassenen en twee kinderen) en t
Norman Islander (acht volwassenen). Op de foto een Cessna.
gulden aan postzegels worden
geplakt.
De dienstregeling van TAT om
vat een soort rondvlucht over
geheel Nederland met het vlieg
veld Zestienhoven bij Rotterdam
als begin- en eindpunt. Tussen
landingen kunnen gemaakt wor
den op Schiphol, Texel, Ame
land, Eelde bij Groningen,
Hoogeveen, Twente. Teuge. Düs
seldorf, Maastricht, Antwerpen
en Middelburg. De vliegers hou
den vanuit de lucht contact met
de vliegveldjes. Zijn er beneden
passagiers dan daalt hij, zijn ze
er niet en zijn er ook geen uit-
stappers dan wordt doorgevlo
gen naar het volgende vliegveld.
Op papier is de hele organisatie
in kannen en kruiken. De heer
Klusman laaf brieven van PTT,
luchthaven Zestienhoven etc.
zien om dat te bewijzen. Hij mag
van de luchthavendirectie op
Zestienhoven een klein kantoor
tje bouwen. „Ik hoef maar een
brief te schrijven en één of twee
vliegtuigen staan voor me klaar.
Probleempjes
Ik heb vergum-n" r i v"",?tuN
gen te mogen huren niet ie
dereen kan een vliegtuig huren
maar waarschijrilijk zal TAT
beginnen met vliegtuigen op lea
sing-basis (een soort huurkoop -
red.). En piloten kan ik bij bos
jes krijgen, want er zijn gebre
vetteerde vliegers, die brood
rond brengen."
Er zijn toch nog wel een paar
kleine probleempjes. De onlangs
gepensioneerde Zestienhoven-ha
venmeester Van der Hoek was
bij zijn afscheid somber ge
stemd over de toekomst van de
Rotterdamse luchthaven. In de
Rotterdamse gemeenteraad
strijden voor- en tegenstanders
van de luchthaven om het voort
bestaan dan wel opheffing van
het vliegveld. Verschillende be
drijven verhuizen van Zestienho
ven naar andere velden. Alles
wat op of met Zestienhoven ge
beurt, is afhankelijk van wat
TAT- en Eles-Bol-initiatiefnemer
Klusman moet ook nog iemand
zien te vinden die in de hele on
derneming 'n aanloopkrediet je
van om en nabij de vijftigdui
zend gulden wil steken. Voor het
eerste jaar zit er een verlies
voor TAT van circa tienduizend
gulden in, maar daarna moet
het volgens de berekeningen van
de heer Klusman (hobby: wijs
begeerte) steeds beter gaan.
Hij gaat uit van het gegeven dal
25 procent van het Nederlands
volk nog nooit heeft gevlogen
Die markt wii hij openleggen
Door middel van het stichtings
Toeristisch
„Ik hoop dat het allemaal lukt",
zegt de heer G. J. Burgers, di
recteur van de luchthaven Teu
ge bij Apeldoorn. Maar een bin
nenlandse lucht-lijndienst voor
zakenverkeer ziet hij niet zitten,
Toeristisch zijn er volgens hem
wel mogelijkheden voor de
TAT^ringluchtlijn. Vooral wan
neer er door de in de nabijheid
van de vliegvelden opererende
plaatselijke WV's bekendheid
aan attracties in de buurt van
de vliegvelden wordt gegeven, of
wanneer er in het zomerseizoen
in overleg tussen TAT en WV's
speciale arrangementen in el
kaar worden gezet.
„Wie in de luchtvaart zit moet
met beide benen op de grond
blijven", zegt een andere Teu-
ge-man: directeur, Duyvestein
van Air Service Holland bv
(rondvluchten, reclame-vliegen)
Ook hij ziet .het zakenvliegen
niet zitten: „Het land is er te
klein voor en op de interessante
trajekten vliegt de NLM voor
moeilijk te beconcurreren prij
zen." Bovendien leggen de klei
ne vliegvelden door hun vaak
gebrekkige navigatievoorzienin-
gen het vliegen beperkingen op.
waardoor een dienstregeling
slechts onder de nodige voorbp
houden kan worden opgesteld.
Ideeën
o is nachtvliegen slechts moge
lijk op de burgervelden Elde,
Zuid-Limburg. Rotterdam en
Schiphol.
Ondanks dat het geregelde vlie-
Zo ziet de dienstregeling van de luchtintercity van TAT
er op papier uit. De vliegprijzen worden berekend „per
detail", een stuk van de vlucht tussen twee landings
plaatsen. Eén detail kost 55 gulden, twee kosten 70 gul
den en drie 90 gulden. De deelnemers in de stichting mo
gen hun bagage gratis meenemen. Bovendien wordt hen
ook gratis openbaar vervoer vanaf de landingsplaats
naar het meest nabije treinstation in het vooruitzicht
gesteld, evenals gratis treinvervoer binnen een straal
van 60 km.
gen in Nederland volgens som
migen geen toekomst heeft,
werkt de heer Klusman met
groot enthousiasme aan de ver
dere ontwikkeling van zijn plan
voor een intercityluchtbus. Hij
heeft al eerder geruchtmakende
ideeën ontwikkeld. Met de NV
Flashband introduceerde hij het
eerste Nederlandse bungalowten
tenmotel op Ameland. Hij vloog
de mensen naar Ameland, waar
de tenten klaar stonden. Hij was
ook de uitvinder van het vertica
le reclamesleepvliegen.
gezegd in het Van Weerde
Poelman jachteskader en hee'
hij later tal van andere vlief
klusjes en ook andere onder#
mingen opgeknapt. Hij ging 1
met pensioen toen hij 38 ja1
was en geniet daar tot op
dag van vandaag nog van.
voorbereidende werkzaamheid
voor de deze zomer in werfcS
tredende lucht-intercity hebb?
hem tot nu toe zo'n tien
gekost.
En al moet hij vanuit zijn W
van op Zestienhoven zijn ItK*
vaartbedijf runnen, gevloï«|
wordt er deze zomer...
