PILOTE
ZIT
GELATEN
THUIS
EN
BORDUURT
Na crash geen werk meer voor Elisabeth Friske
Witkar:
een bank op
vier wielen
Startklaar
voor te drukke
stadsverkeer
Elisabeth Friske toen zij haar beroep, pilote, nog kon uitoefenen.
(Van een onzer verslaggeefsters)
BRAUNSCHWEIG - Een van Europa's zeer weinige
straalverkeersvliegsters Elisabeth Friske uit de West-
duitse stad Braunschweig, zit thuis en borduurt. De
vrouw, wier opleiding ruim 150.000 gulden heeft gekost,
wil echter niets liever dan „de lucht in". Maar geen en
kele luchtvaartmaatschappij wil de 33-jarige pilote in
dienst nemen. Al zeventien keer heeft zij bij diverse
luchtvaartmaatschappijen over de gehele wereld gesol
liciteerd, maar ze werd telkens weer afgewimpeld.
Langzamerhand gelooft deze jonge vrouw er niet meer
in ooit nog in de cockpit van een verkeersvliegtuig te
zullen zitten.
Elisabeth Friske bij haar tegenwoordige bezigheden: borduren.
Een Bac 1-11 vliegtuig van de
Duitse chartermaatschappij Pan
International stijgt in de namid
dag van 6 september 1971 op
van het vliegveld van Hamburg
met bestemming Malaga. De
stemming onder de 115 passa
giers is uitstekend. Iedereen
verheugt zich op een veertien
daagse vakan."? in de zon. De
vreugde is echter maar van kor
te duur. Vlak na de start valt
een van de twee straalmotoren
uit na twee explosies. De piloot
tracht een noodlanding te maken
op de drukke autoweg Ham
burg-Kiel. De noodlanding lukt
maai ten dele omdat het toestel
vlak voor het aan de grond
komt, met de staart een brug
leuning raakt.
De vleugels breken af. het toe
stel spat uiteen en sommige de
len komen brandend op de
grond neer. Door ingeslagen rui
ten, gaten die in de romp zijn
gevallen en door nooduitgangen
rennen overlevenden naar bui
ten. Op en vond de Autobahn
ontstaat een ontzettende chaos
van dooreen rennende mensen
op zoek naar familieleden. Par
ticulieren en hulpbiedende auto
mobilisten ontfermen zich over
gewonden en brengen hen naar
ziekenhuizen in de omgeving.
Mede daardoor weet men aan
vankelijk niet hoeveel overleven
den er zijn. Later blijkt dat 99
van de 121 inzittenden (115 pas
sagiers en 6 bemanningsleden)
er het leven afgebracht hebben.
Onder hen is co-pilote Elisabeth
Friske, die acht weken lang met
een open beenbreuk in een zie
kenhuis moest blijven.
De pas opgerichte chartermaat
schappij Pan International, eige-
Uit deze cockpit kwam Elisabeth Friske met haar mede-bemanningleden levend naar buiten.
naar van het vliegtuig, kon de
klap niet te boven komen. Het
ongeluk, veroorzaakt door kero
sine in plaats van water in het
koelsysteem, brengt de eigena
ren van Pan International naar
het faillissement. Zo komt het,
dat als Elisabeth Friske een
maal het ziekenhuis verlaat zij
werkeloos geworden is. Tussen
dat moment en nu liggen 17 sol
licitaties, die alle, soms op wel
heel afgezaagde manieren, afge
ketst worden.
Elisabeth Friske heeft een unie-
Na de crash van de Bac 1-11 bij de Autobahn HamburgKiel ontstond een enorme ravage.
ke carrière in een uitgesproken genoot leerde zij kennen toen ze brevet als beroeps-pilote. Maar
mannenberoep gemaakt. Haar hem les gaf in parachutesprin- de jonge vrouw, moeder van een
hoogvliegende plannen begonnen gen. inmiddels 10-jarige zoon, wil nog
pas na haar huwelijk met de za- Zij volgt een privé-opleiding tot hoger op. De Lufthansa zet dan
kenman Gerd Friske. Haar echt- pilote en behaalt in 1966 haar al een domper op haar enthou
siasme door vast te stellen, d
de techniek de vrouwelijke g
zagvoerder te veel zal worden.
Dan in 1969 komt de eerste ji
bij een luchtvaartmaatschapf
in Neurenberg: met een twe
motorig toestel vliegt ze Hai
burgse industriekopstukken
afspraak naar afspraak. In 1!
waagt ze de grote sprong en
haalt het brevet om op lijndie
sten te mogen vliegen. Een ja
later treedt ze in dienst bij P
International en komt op de b
van haar eerste straalvliegtuig
de Bac 1-11. Dat duurt echt
niet lang, want het ongeluk 1
Hamburg maakt een einde a
haar droombaan.
Om zichzelf een beetje te troc
ten en wat om handen te hebb
werkt ze sindsdien aan vrijw
het tegendeel van haar bij u
stek mannelijke beroep: bord
ren.
,,Op deze manier tracht ik afli
ding te vinden en het eindela
wachten te bekorten" zegt Elis
beth Friske. „Ik ga nog liev
vandaag dan morgen wee
cockpit zitten". Het blijft echl
de vraag of zij ooit weer i
kans zal krijgen, want kenneli
is geen enkele luchtvaartma
schappij van plan haar
baan te helpen. Zodat mevrot
Friske waarschijnlijk voor t
groot aantal jaren gedoemd
zijn tot borduren. Tenzij, ten
de emancipatie van de vrot
ook doordringt tot de cockpit
dan niet in de vorm van
wardess die de piloot zijn kop
koffie komt brengen, maar in
vorm van een vrouw die de
antwoordelijkheid van een lc
stel vol passagiers achter zi
wil en kan aanvaarden.
Van een onzer verslaggevers.
AMSTERDAM/ASSEN Het Amsterdamse college
van B. en W. buigt zich volgende week dinsdag over
een ambtelijk advies over de bouw van de eerste
vijf „witkarstations".
Van het standpunt van het college hangt af of en
wanneer het „Projekt Witkar" in de hoofdstad van
start kan gaan.
Iedereen is overigens klaar voor die start, de Coöp
eratieve Vereniging Witkar heeft bijna het minimum
aantal leden bereikt, de TH Delft is gereed met een
uitvoerige technische analyse van de eerste proefmo
dellen. Cock in Assen, de fabrikant van de witkar,
kan de eerste opdrachten uitvoeren. Deze week keur
de de Rijksdienst Wegverkeer de witkar, en Luud
Schimmelpennink heeft met zijn onderhandelingen
over de financiering van het projekt door grote be
drijven het laatste stadium bereikt.
Het gigantische projekt kan na vijf jaar voorberei
ding van start gaan.
Tenminste
In 1968 lanceerde ex-Provo Luud Schimmelpennink
het idee van de witkar. Al eerder kwam hij met het
„witte fietsen" plan, maar de witkar schijnt aange
past te zijn aan de nog steeds - ondanks talloze
waarschuwingen van de Hartstichting - luier worden
de Nederlander.
Wel ligt aan het wltkar-plan dezelfde ideologie ten
grondslag als aan het „witte fietsen plan", namelijk
de chaotische „verkeersknoop" in de binnenstad
doorhakken en die binnenstad verlossen van de ver
giftigende uitlaatgassen.
In de Amsterdamse binnenstad rijden dagelijks - op
een gemiddeld moment - twee ft drie duizend auto's
terwijl er op datzelfde moment ruim 30.000 gepar
keerd staan. In het jaar dat Schimmelpennink zijn
witkarplan lanceerde stond het Asser bedrijf Cock
bijvoorbeeld met de eerste elektrische stadsauto op
de automobieltentoonstelling in de RAI.
Die stadsauto staat nu in een hoekje van de Asser
fabriek, er waren in 1968 wel gegadigden voor de
wagen - onder wie violist Menuhin - maar technische
moeilijkheden verhinderden het uitbrengen van de
auto. Zo bleken de batterijen te zwaar en de aktiera-
dius van de auto te klein-2o kwam Luud Schimmel
pennink in ieder geval in kontakt met het bedrijf.
waar nu de bekende „dagelijks aan huis" bezorgkar
retjes van bakkers en melkboeren gemaakt worden.
In onderling overleg werd in de daarop volgende ja
ren gewerkt aan de ontwikkeling van de witkar en
vorig jaar kwamen de eerste twee proefmodellen uit
de fabriek in Assen.
„Eigenlijk een bank op wielen", noemt de directeur
van de motor en electrotruck Industrie Cock de 48-
jarige H. J. Cock de witkar. De lengte van het kar
retje is 1.80 meter de gemiddelde auto heeft een
lengte van 3 ft 4 meter), de breedte ts 1.35 meter en
de hoogte 2 meter.
De witkarren zullen gaan rijden met batterijen die -
bij normaal gebruik - niet verder dan tot 70 procent
leegraken. Het opladen van de karretjes in speciaal
aan te leggen „laadstations" zal daarom maar -zeer
korte tijd in beslag nemen.
Als volgende week het Amsterdamse college van B.
en W. de plannen van de Coöperatie Witkar niet
dwarsboomt zullen de eerste vijf Amsterdamse
„laadstations" verschijnen op het Beursplein, Rokin,
Amstelveld, Leidsestraaf en de Elandsgracht. Elk
station kan maximaal 7 witkarren herbergen, zodat
in de eerste fase van het witkarprojekt er in de
hoofdstad 35 karren zullen gaan rijden.
Per laadstation zijn 200 deelnemers nodig, zodat de
coöperatie op het moment van de start van het pro
jekt over 1000 leden zal moeten besehikken. „We
hebben op dit moment 650 leden en bij het huidige
groeitempo bereiken we over twee maanden de
1000", aldus Schimmelpennink. Die leden betalen 25
gulden „entreegeld", waarvoor ze een „witkar" sleu
tel ontvangen. Op die sleutel staat het gironummer
van de deelnemer. Wie met een witkar wil rijden
steekt zijn sleutel in de kiespaal op het laadstation
en kiest - per draaiknop - zijn bestemming. Een
computer registreert de vertrektijd, de vertrek
plaats, de plaats van bestemming, het gironummer
en de witkar zelf. Bij aankomst op de plaats van be
stemming legt de computer de tijdsduur van de rit
vast. De gebruiker betaalt een dubbeltje per minuut
rijden en dat zijn de zuivere kosten.
„Dat lijkt veel, maar in de praktijk zal dat wel mee
vallen", aldus Schimmelpennink. Hij verwacht dat
een gemiddelde rit straks 50 ft 60 cent zal gaan kos
ten. „De gemiddelde ritlengte in de binnenstad is
niet lang en de witkar rijdt ca 30 km per uur. Daar
staat tegenover dat het speurend rond rijden op
zoek naar parkeerruimte er niet meer bij is, dat er
geen kwartjes of guldens aan parkeerwachten of -
meters hoeven te worden betaald - de witkarlaadsta-
tions zijn immers gegarandeerde en kostenloze par
keerplaatsen - en de witkar brengt voor z'n berijders
behalve het entreegeld voor de coöperatie - geen
vaste kosten met zich mee". Als een lid van de
coöperatie gedurende een bepaalde periode geen ge
bruik maakt van de witkar kost hem dat ook geen
geld, alleen de zuivere kosten van elke rit worden in
rekening gebracht.
„Veel forensen nemen met groeiende problemen hun
auto mee naar hun werk. Misschien niet eens omdat
ze tegen het openbaar vervoer gekant zijn, maar
eerder omdat ze de mogelijkheid willen hebben en
houden overdag - bijvoorbeeld tussen de middag -
even ergens naar toe te rijden, zonder afhankelijk te
zijn van derden. Voor die mogelijkheid is er nu een
alternatief: de witkar", zegt de Coöperatie Witkar.
Het leeuwedeel van de forensenauto's rijdt 's mor
gens Amsterdam in en 's avonds de stad uit, met als
enige beweging: verplaatsing van parkeermeter
naar parkeermeter. Van de huidige leden van de
coöperatie woont 10 procent buiten Amsterdam. Zij
zullen dus in de toekomst met de trein naar de
hoofdstad komen en op het laadstation Beursplein in
een witkar stappen.
Voorlopig start men in Amsterdam in het oude cen
trum, maar de plannen liggen klaar voor een gelei
delijke uitbouw naar een net van 150 laadstations
met in totaal 1200 witkarren.
„De eerste proeforder van 35 witkarren zullen we
nog kunnen verwerken, maar als het eenmaal gaat
lopen moeten we ons bedrijf fors uitbreiden", aldus
fabrikant Cock.
Voor de automobilist is de toekomst weinig roos
kleurig: met het stijgen van de stroom auto's wordt
de congestie groter en het parkeren onmogelijker.
De gemeente Amsterdam is er bovendien op uit be
paalde (winkel) gebieden tot voetgangersgebied te
verklaren evenals trouwens andere gemeenten. De
witkar kan ook hier zijn diensten bewijzen.
De witkar wordt geen concurrent van het openbaar
vervoer, maar een aanvulling. Zo kun je in Amster
dam niet met de tram op de oude en smalle grach
ten komen, met de witkar wel. Daarnaast heeft de
kar, zolang men binnen het bereik van 'n laadstation
blijft, geen vaste route - zoals het openbaar vervoer,
men kan overal naar toe rijden. Hij is klein en zeer
goed manoeuvreerbaar (draait praktisch om z'n ei
gen as) en produceert bovendien geen lawaai en uit
laatgassen. De bediening is vrij eenvoudig.
Directeur Cock maakt de vergelijking met de bots
auto's op de kermis, met de voet drukt men een
knop op de bodem in en de witkar zet zich in bewe
ging. Verder is het een kwestie van sturen. Wel ver
eist de wet van de gebruikers het bezit van t
bewijs. In de aanloopfase zal de technische diei
van het 23 jaar oude Asser bedrijf paraat blijvi
De technici die gestrande melkboeren en bakke
helpen door hun elektrokarretje weer op gang
brengen, zullen ook het onderhoud van de witkarr
voor hun rekening nemen, maar met het groeien v
de organisatie zal de coöperatie eigen monteurs
dienst nemen.
Schade, door baldadige Jongeren aan de dag
nacht in de laadstations ter beschikking staande k
ren, toegebracht, verwacht men niet. „De witkar
zijn van meer mensen - de leden van de coöpe
tie - dus meer mensen zullen zich verantwoords!
voor de wagentjes gaan voelen", aldus de b
Cock.
De financiering van het witkarprojekt zal geschiel
door grote bedrijven. „Een poging tot imageverl
ring, reclame overweging, maar bij sommigen
de betrokkenheid met de stad hebben bij een j
aantal bedrijven de interesse voor het projekt c
wekt", aldus Schimmelpennink. „De coöpei»
werkt zonder winstoogmerk en mijn aktiviteiten I
perken zich uitsluitend tot Amsterdam. Wil mep
andere steden ook een soortgelijk projekt oplM
dan kan men bij ons terecht, Alle „know how V
gegevens over opzet en exploitatie kan men bij
krijgen, maar men moet zelf de organisatie o»
Vorige week reisde Schimmelpennink met een
kar naar Frankfurt - „die Btad is overigens^:
meer te redden", concludeerde hij in het door
laatgassen bedreigde stadscentrum - waar het
meentebestuur zelf interesse heeft voor de op»
van een witkarnet. Deze week reden de proefmc
len van de witkar in Londen, waar Schimmelpeffl
zijn idee lanceerde voor het World Trade Cat
Daar overweegt men het Amsterdamse voorbeeH
volgen. In Assen bestuderen Statenleden de
lijkheid witkarren te laten rijden van het cent:
naar het aan de rand van de stad gebouwde i
provinciehuis.
Naast de aanvulling op het openbaar vervoer in
grote steden ziet Schimmelpennink in het witk»
steem een mogelijkheid voor kleinere steden
men geen eigen openbaar vervoer kent.
