Veertig
jaar
jojo
Angst
na
ramp
bij
Breda
Vervoer
gevaarlijke
stoffen
gevaarlijk
vervoer?
(tftA
„LOOPING THE LOOP'
.VLIEGENDE SCHOTELS'
.EATING SPAGHETTI'
ZATERDAG 2 SEPTEMBER 1972
Den Haag De verkeersramp
op de rijksweg onder Breda,
waarbij ook een aantal tankwa
gens was betrokken, heeft een
zekere angstpsychose teweegge
bracht rond het vervoer van ge
vaarlijke stoffen. Het onbehagen
dat veel automobilisten bekruipt
als zij zich op de weg tussen
vrachtauto's en In het bijzonder
tankwagens bevinden, is toege
nomen. Terecht? De angst voor
de vrachtauto is wel begrijpe
lijk. Een ontmoeting met een
dergelijke kolos is allesbehalve
zachtzinnig. Maar is er enige re
den om extra bahg te zijn voor
de tankauto, voor de trailer met
gevaarlijke stoffen? Anders ge
steld, is het vervoer van gevaar
lijke stoffen werkelijk zo ge
vaarlijk als velen geloven?
Een vraag, waarop de secretaris
van de Algemene Verladers en
Eigen Vervoerders Organisatie
in Den Haag (E.V.O.), de heer
C. D. A. Mouwen, graag een
antwoord geeft. De E.V.O., met
47.000 aangesloten bedrijven,
houdt zich bezig met alle ver
voersproblemen van haar leden.
De term gevaarlijk vervoer"
neemt de heer Mouwen niet in
de mond. Natuurlijk, er zijn risi
co's aan verbonden, maar als
men alle risico's in het leven wil
uitsluiten, kan men veel verwor
venheden over boord zeten. Met
enige nadruk wijst hij erop, dat
hem in Nederland geen ongeval
len bekend zijn van auto's met
gevaarlijke stoffen, die tot een
calamiteit hebben geleid. Het
heeft hem een beetje geprikt,
dat in de berichtgeving over de
ramp bij Breda zoveel aandacht
is geschonken aan de aanwezig
heid van zes tankwagens- Daar
bij waren er slechts twee, gela
den met gevaarlijke stoffen. Een
tankwagen scheurde open. Een
van de compartimenten was ge
vuld met gasolie (huisbrando
lie), dat tot de minder gevaarlij
Speciale teams van de rijkspolitie zijn dagelijks op de weg om controle uit te oefenen (materieelkeuring, rijtijdenboekje e.d.) op het vervoer van gevaarlijke stoffen
ke stoffen behoort, de andere
met, wel gevaarlijke, benzine.
De tanken van de overige vijf
wagens bleven in tact. Zegt de
heer Mouwen: de ramp bij Bre
da is dan ook niet verergerd
door de aanwezigheid van ge
vaarlijke stoffen; wel zijn de op
ruimingswerkzaamheden ver
traagd door de aanwezigheid
aan een, overigens in tact geble-
van een, overigens in tact geble-
ke venylacetaat. Omdat deze
wagen, geheel volgens de voor
schriften, door de brandweer
werd nat gehouden, gebeurde
daarmee niets.
Men moet niet vergeten, aldus
de heer Mouwen, dat er bijzon
dere eisen worden gesteld aan
het materiaal van een tankauto.
De wagens zijn bestand tegen
een normaal ongeval, ook tegen
omkantelen. Risico's komen pas
om de hoek kijken bij een vrij
zware puntbelasting. De praktijk
wijst uit, dat bij ongevallen met
tankauto's slechts zelden stoffen
vrijkomen.
De heer Mouwen durft dan ook
de stelling aan, juist omdat het
vervoer van gevaarlijke stoffen
met zoveel wettelijke maatrege
len is omgeven, dat deze trans
porten veilig aan het gewone
verkeer kunnen deelnemen.
Niettemin juicht hij het toe, om
risico's te verminderen, dat in
bepaalde steden speciaal gemar
keerde routes bestaan voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen,
zoals bij voorbeeld in Amster
dam, Rotterdam en Den Haag.
Deze routes (aparte aan- en af-
voerwegen) zijn overigens alleen
verplicht voor het vervoer van
de 20 zeer gevaarlijke stoffen.
Risicofactor
Ongelukken zijn niet uit te ban
nen. Hoe triest ook, daar zullen
we mee moeten leren leven. Wat
de mens overblijft is, onderzoek
doen om de risicofactor te ver
minderen. De vraag is alleen,
wat dat de gemeenschap waard
is. Er zal geld op tafel moeten
komen voor het treffen van de
noodzakelijke voorzieningen om
de verkeersveiligheid te verho
gen. Er zullen offers gebracht
moeten worden om het verkeers-
monster zoveel mogelijk dn be
dwang te houden.
Een vereiste is, aldus de heer
Mouwen, dat de discussie over
verhoging van de verkeersveilig
heid tussen de verantwoordelijke
instanties en de deskundigen
weer wordt opgenomen. Deze
discussie is, merkwaardig ge
noeg, na de verkeersramp vorig
jaar bij Schiphol, gestaakt.
Verhoging verkeersveiligheid.
De heer van Mouwen denkt on
der meer aan verkeerssignale-
ring, zendertjes langs de weg
die op de autoradio kunnen wor
den ontvangen, en waarschu-
wingslichten bij mist, ij zei, on
gevallen en dergelijke. De aan
wezigheid daarvan had de ramp
bij Breda wellicht kunnen voor
komen. Nodig is ook een goede
verlichting van alle rijkswegen.
Een taak voor de overheid.
In Engeland bestaan al plannen
voor elektronische bewaking van
en signalering op grote wegen.
Er komt een wettelijke verplich
ting dat bij dichte mist het
vrachtverkeer op tweebaans we
gen de rechterrijbaan en de per
sonenauto's de linker moeten
aanhouden.
Dat laatste vindt de heer Mou
wen een belangrijke maatregel.
Het grote probleem immers is,
het onderbreken van homogeniteit
op de weg. Er wordt op dezelfde
rijbaan met de meest uiteenlo
pende snelheden gereden. Ge
volg: gevaarlijke inhaalmanoeu
vres en snijden, ook door de
moeilijk hanteerbare zware
vrachtauto's, voor welke welis
waar een maximum snelheid
geldt van 80 km, maar welk
voorschrift vaak aan de laars
wordt gelapt. Breda is het zo
veelste bewijs. Ligt de oplossing
in het invoeren van een maxi
mum- en maximumsnelheid?
Heeft de aanwezigheid van ge
vaarlijke stoffen naar de mening
van de heer Mouwen dus geen
invloed gehad op de ramp bij
Breda, wel de vrachtauto's en
trailers, die a's stoomwalsen
personenauto's hebben verplet
terd en gekraakt. Welke krach
ten en gevaren er schuil gaan in
zo'n wegkolos illustreert een ar
tikeltje in ..Veilig rijden", een
permanente verkeersvoorlich-
ting, waarmee de E.V.O. de
vrachtwagenchauffeurs maande
lijks bestookt. Onder druk van
de in Duitsland bestaande ver
plichting tot een motorvermogen
van 8 pk/ton (om ook op hellin
gen een veilige snelheid te kun
nen aanhouden) hebben alle
vrachtautofabrikanten zich beij
verd motoren te ontwikkelen
met een vermogen van ruim 300
pk. Zelfs een geladen 38 tons
combinatie kan daardoor een
snelheid ontwikkelen van 115 tot
120 km. Veel chauffeurs beseffen
niet, dat de remweg bij deze
snelheid aanzienlijk is toegeno
men. Bij een vrachtautocombi
natie bedraagt deze remweg bij
een snelheid van 80 km onge
veer 50 meter, maar bij 120 km
is deze al toegenomen tot 110
Schrikseconde
In de schrikseconde, vooraf
gaande dan de remhandeling,
wordt bij 80 km nog 22 meter
afgelegd, bij 120 ruim 33 meter.
Daarbij komt dan nog, dat veel
van dergelijke combinaties zijn
uitgerust met zogenaamde vol-
luchtremmen. Bij het aanraken
van het rempedaal duurt het
nog enkele tienden van seconden
voordat de remschoen voldoende
tegen de remtTommels drukken
om de maximumvertraging te
kunnen behalen.
Ook in die tijd legt de combina
tie nog zo'n 12 meter af bij een
snelheid van 120 km. Dat bete
kent, dat er bij die snelheid in
totaal bijna 50 meter wordt af
gelegd waarin in feite nog niet
wordt geremd. Deze wetenschap
legt wel een grote verantwoorde
lijkheid op de schouders van de
chauffeur.
Slotadvies van de E.V.O.: rij
niet als een wild paard, maar
als een beheerste ridder, die
zich verantwoordelijk weet voor
zwakkeren. Houd de paarden in
toom en laat ze niet met al hun
krachten op hol slaan. Blijf de
baas over de pk's, zodat die niet
de baas over u worden.
De uitgave van „Veilig rijden"
is een van de vele activiteiten die
de E.V.O. ontplooit op het ter
rein van opleiding, voorlich
ting, vorming en documentatie.
Een van de jongste loten aan de
E.V.O.-stam is de cursus voor
chauffeurs die gevaarlijke goe
deren vervoeren en die in liet
najaar van start gaat. Vertelt
de heer P. Romyn, hoofd van
het bureau voorlichting van de
E.V.O.er bestonden bij de di
verse bedrijven reeds afzonder
lijke cursussen voor chauffeurs.
Er was echter behoefte aan een
soort eenheidscursus. Uit een
gezamenlijk overleg is de
E.V.O.-cursus ontstaan. De opzet
van de schriftelijke cursus is,
dat het bedrijf met behulp van
een eigen instmeteur de cursis
ten begeleidt. Voor deze instruc
teurs wordt een handleiding ter
beschikikng gesteld. Er zal gele
genheid warden geboden tot het
aflegen van een examen.
Wild paard
De chauffeurs zullen op de hoog
te worden gebracht van: a. de
eigenschappen van gevaarlijke
stoffen; b. de eisen, te steilen
aan de voertuigen c. de eisen
t.b.v. veilig vervoer, alsmede Ia
den en lossen; d. de maatrege
len, die dienen om gevolgen van
een ongeval te beperken. Voor
dit laatste doel heeft de E.V.O.
reeds jaren geleden een zoge
naamde gevarenkaart ontwor
pen, die ook door andere landen
is overgenomen, en waarop dui
delijk staat aangegeven welke
gevaren er zijn verbonden aan
de goederen die men vervoert en
hoe men in geval van een ongeluk
moet handelen.
Legt de heer Romyn uit: voor
iet vervoer van gevaarlijke stof-
'en bestaan twee vuistdikke
ooeicwerken met voorschriften,
zowel voor afzender, vervoerder
en ontvanger. De bedoeling van
de cursus is ook, deze vaak on
leesbare voorschriften te inter
preteren en achtergrondinforma
tie geven over het hoe en
waarom van de voorschriften.
Verder wil men ook komen tot
een mentaliteitsverandering bij
de chauffeurs. Men moet bij
voorbeeld Ieren inzien dat die
maximum snelheid van 80 km
er niet voor niets is. Die menta
liteit kan nooit optimaal genoeg
zijn. Zijn mening is overigens,
dat duidelijk merkbaar is, dat
de vervoerders van gevaarlijke
stoffen aanmerkelijk voorzichti
ger rijden dan het overige
vrachtverkeer.
Mentaliteit
De heer Romyn wil nog wel
kwijt, dat een mentaliteitsveran
dering bij alle weggebruikers
noodzakelijk is. Zoals sommige
mensen tegenover hoogwaardig
heidsbekleders staan, zo ervaren
vele automobilisten ook het zwa
re verkeer. Het boezemt ontzag
in. Het gevolg Is iets krampach
tigs. Dat kan tot gevaarlijke si
tuaties aanleiding geven. We
zullen met elkaar op de weg
moeten leren omgaan. De
vrachtwagenchauffeur zal zich
steeds bewust moeten zijn van
de (beperkte) mogelijkheden
van zijn kolos. Als hij eens in
een gewone personenauto op de
weg zit, merkt hij gauw genoeg
welke problemen een vrachtwa
gen voor het overige verkeer
kan opleveren. Aan de andere
kant dient de gewone automobi
list te beseffen dat hij door zijn
stijl van rijden het vrachtvcr-
ker enorm kan beïnvloeden en
aanleiding kan zijn tot gevaarlij
ke situaties. Iedereen zou eigen
lijk eens op de bok van een
vrachtauto moeten kunnen mee
rijden om te zien wat de proble
men van de ridders van de weg
zijn.
Ongelukken zijn niet uit te ban
nen. We kunnen wel proberen de
risicofactoren te verminderen.
De E.V.O. draagt daartoe haar
steentje bij.
HAN HEEZIUS
DEN HAAG „Jojo m.
(-'s) bep. klimtol". Dat is
alles wat het Nederlands
woordenboek weet te ver
melden over de jojo. Een
bïpaalde klimtol. Alsof
een jojo zomaar niks is.
Maar zó Is het niet. De
jeugd van 1972 weet vaak
niet eens wat een jojo is
en wie een speelgoedwin
kel binnenstapt heeft gro
te kans bot te vangen.
„Een jojo?" Maar de bak
vissen en andere lieden
van 1932 weten wel beter.
In augustus van dat jaar
werd Nederland, en Ne
derland niet alleen, stor
menderhand veroverd
door een epidemie.
Iedereen viel ten slachtof
fer. In alle lagen van de
bevelling werd jojo ge
speeld. Op straat, op ieder
fe stje, zelfs op h :t ton; el
van de schouwburg wer-
den met het klosje dat
zich zo wonderlijk langs
een touwtje kon bewegen,
de frappantste stunten uit
gehaald. Natuurlijk, je
kon het ding gewoon op
en neer 'laten gaan. Maar
wie dit beginnersstadium
te boven wilds zijn, waag
de zich aan een walking
the dog. een klaverblad
of een vliegende schotel.
Alom bewondering. Of een
„Looping the Loop", hele
maal het toppunt.
Er was geen tegenmedi-
cijn. Iedereen mo st wel
mee doen. De jojo-explo
sie 1-idde tot de meest fa
natieke uitwassen, zoals
dat vaak gaat bij Tages
(hoelahoepen gebeurde
toch ook tot men er bij
neerviel?). Het Hongaarse
meisje Lenke Szönyl
schreef al in oktober 1932
het wcr ldrecord op haar
naam. Daarvoor had ze
dan ook haar Jojo 2946
keer op en neer 'laten
gaan, gelardeerd met een
Looping the Loop na iede
re tiende keer. En de jo
jo-artiest Reginald Con
ception trok zonder moeite
volle en wildenthousiaste
zalen met zijn fantasierij
ke stunts met dit zo sim
pel lijkende spall. Het
mooiste bericht was mis
schien nog wel dat in
Frankrijk, dat ook hele
maal ten offer gevallen
was aan de „jou-jou"
zoals het daar heette, een
legerorder werd uitge
vaardigd waarin de solda
ten ..scherpe verbodsbe
palingen werden opgrlegd
tot het beoefenen van het
spel." Bij e:n der regi
menten veldartillerie werd
zelfs bevalen, dat een ka
nonnier die betrapt werd
op het spelen met de jojo
gestraft diende te worden
met drie dagen kamerar
rest.
g komen. Maar het spel
was al veel ouder. Rond
1780 schijnt een zekere
Franse heer Lemarque
een jojo te hebben meege
bracht van een reis naar
Oost-Indië. Andere berich
ten willen, dat er in het
opgegraven Pomp:! een
soort jojo gevonden is. En
inboorlingen op de Philip-
pijnen zouden al sinds
oertijden gejojood hebben.
Maar in Frankrijk gelo
ven ze daar niet aan; de
jojo is Frans. Immers,
zelfs keizer Napoleon en
zijn Josephine deinsden er
ni t voor terug onder vier
ogen eens enthousiast de
jojo uit te proberen.
Er waren zelfs edellieden
die met het hoofd onder
de toen veel gehanteerde
guillotine vroeg n om als-
jeh eft nog één keertje op
d ndermaanse te mogen
jo. n alvorens voorgoed
heen te gaan.
Ook toen, in de achttiende
reuw, sloeg de jojo-golf
over naar Nederland.
Daar ging het tot de
„huisstijl" van de prinsge
zinde behoren. Alle
prinsgezinden speelden
met de jojo, voor een be
langrijk deel om daarmee
de patriotten te pesten.
Die zochten op hun beurt
ook iets degelijks en von
den dat in het spel „bilbo-
quet": een ivoren staafje
met aan het ene eind een
touwtje met een balletje
en aan het andere eind
een bekertje. D bedoeling
was dan het balletje in
h t bek rtje te wippen.
Langzaam stierf de jojo
uit. Plotseling, in 1932,
was-ie er weer. De fabrie
ken konden het niet aan
gewerkt krijgen. In de
Ver nigde Staten verkocht
speelgoedkoning Louis
Marx in korte tijd hon
derd miljoen jojo's. Zij
„die het nog meeg: maakt
hebben" herinneren zich
misschien nog voorst;llin-
gen waarbij zo'n tien
man, als bij een ballet, al
lemaal tegelijk hun jojo's
precies dezelfde b wegin
gen lieten maken. Het
was gekkenwerk, zou de
freule erover gezegd kun
nen hebben.
Een nieuwe duidelijke op
leving kwam in 1958.
Louis Marx nam ene Billy
Panama in dienst, 34 Jaar,
en sinds 1947 stilzwijgend
kampioen-op-de-vier-jo-
Jo's-tegelijk. Hij reisde
voor Marx de wereld af.
Kwam ook in Nederland.
De plannen van de firma
Duncan werden daarmee
doorkruist, want deze gro
te concurrent hal al een
plan klaarliggen om in
1959 een Jojo-campagne te
beginnen. Duncan stuurde
acuut twee demonstra-
teurs naar Nederland en
had e n miljoen (plastic)
jojo's klaar liggen voor de
lage landen.
En zo beliefde Nederland
het dat in het en? waren
huis Billy Panama optrad,
zijn jojo li*t ratelen als
een mitrailleur of langs
zijn benen liet lopen en
zei: ,,Die Duncan-boys
zijn aardige Jongens," ter
wijl in het volg nde wa
renhuis de Duncan-boys
hun kunsten vertoonden
en vertelden: „Die Pana
ma is f-en kleine schnab
belaar." Beide partijen
organiseerden hun eigen
kampioenschappen. Billy
Panama, wiens vrouw de
jojo haatte, zei: „Het is
een w tenschappelijk spel.
En je moet er tussen je
zesde en twaalfde jaar
aan beginnen anders word
je nooit professional."
Maar ook deze oorlog ging
weer over. In 1970 pro
beerde een frisdrankenfa-
briek h t nog eens om ie
dereen weer aan het jo
joën te krijgen (en met
een meer van een bepaal
de frisdrank te laten drin
ken). Het resultaat was
niet overdonderend. Het
wilde niet erg meer. De
jojo was voorbij.
Jojo Is een gebeuren ge-
we st, een v rschijnsel
waarover een psycholoog
een proefschrift had kun
nen schrijven (ftls dat ten
minste niet g beurd is).
Maar het schijnt verleden
tijd. Hoewel, je weet
nooit. Alles van vroeger
komt immers w er een
keer terug. Misschien dat
over een jaar of wat ie
der en weer het klosje
met een zingend geluid
als een z nuwachtige
veerboot langs het touwtje
he n en weer laat gaan en
een „gevangenismuur"
probeert te maken, een
klaverblad, babywegen,
de trap ze. „eating spa-
getti". of zëlfs een „Loop
ing the Loop."
