Rein Vogels
HET
KANAAL
WORDT
ALSMAAR
DRUKKER
MIDDEN
BERMEN
EN
ROTONDES
OP ZEE
s M
HSHIÜ
,ER IS VOOR DE
BURGERLUCHTVAART
NOG
AARDIG WAT
TE
VERHAPSTUKKEN"
Plesman zocht
een
adviseur
die
niets
van vliegen
wist
ZATERDAG 12 JUNI 1971
gémf' Kanaal is zo'n 18 kilometer breed
nu niet direct de Kalverstraat,
verkeersregels zijn er wel nodig".
5|an het woord is de heer J. Metz, in-
lecteur-generaal voor de scheepvaart
hoofd van de afdeling scheepvaart-in-
32lectie van het ministerie van Verkeer
31 i Waterstaat.
42
33 heer Metz is één van de Nederlanders
egende stem hebben in de
204lCO (Intergovernmental Maritime Consul-
Üve Organization), al in 1948 opgericht
7. lljdens de Maritieme Conventie van de Ver
ft- 1 ligde Naties. IMCO is een internationa.le
31- rerlegorganisatie met verschillende „sub-
hler|mmittee's", waarvan er één zich bezig
idt met de veiligheid van het zeeverkeer
iafety of navigation).
ORE Ik kan niet zeggen dat ik zonder zorgen
r^gwien", zegt de heer Metz, „maar ik vind wel
it de zaak in de publiciteit wat overtrok-
|jfe en wordt. Dat komt vooral omdat sinds
ramp met de ,,Torrey Canyon" de olie-
irvuiling in de publieke opinie een belang-
ia jke rol is gaan spelen. Dat is een sterk
;V e aandacht trekkend aspect geworden",
'^^olgens de heer Metz (en andere deskundi-
,..^;en) kan het scheepvaartverkeer nog volop
roeien alvorens het Kanaal en de Noordzee
erstopt zullen raken. ,,Maar er zullen dan
rel steeds strengere verkeersregels in acht
loeten worden genomen en de huidige re
ds (rechts houden) moeten wellicht hun
arakter van „aanbeveling"' veranderen in
at van „gesanctioneerde verplichting'
leerpunt
hoewel de ramp met de supertanker „Torrey
ianyon" op 18 maart 1967 nabij de zuid-
Jwest punt van Engeland, zeker een keer-
punt is geweest in de ontwikkeling naar
veelomvattender verkeerssystemen
vas men zich ook voor die tijd in
BICO-kring al bewust van de groeiende pro
blemen. Trouwens de aloude regel „rechts
heeft voorrang" werd al in 1895 vastgelegd
■en internationale conventie. En al zeven
jaar kent de scheepvaart de zogenaamde
North Atlantics Lane Routes die men vrij
vertaald, vaarstroken zou kunnen noemen.
1 De „Bepalingen ter voorkoming van aan va-
jringen ep zee" uit de Conventie van 1895
voldeden decennia lang zonder grote beper-
Mngon °P te leggen aan in zeemanskring
- ijheid van navigatie". Het
ris ie opkomst van de radar geweest die
j™" Vooral verandering bracht in bet oude
ei patroon. De radar maakte dat een schip ook
in het duister en by mist kon „zien".
k\ aliteit van dit soort „elektronisch
icht" echter is afhankelijk van de capaci-
kwaliteiten van de radarapparatuur
het vermogen de radargegevens te
:erpreteren. Dat nam njet weg dat het ge-
ion werd door te varen, ook bij slecht of
,jeer slecht zicht.
De Noorse verzekeraar Thorolf Wikborg
Is het Nauw van Calais,
de Straat van Dover of het
Kanaal te smal en te on
diep? Is de hele Noord
zee misschien te klein
om de groeiende handels
vloten te herbergen? Of
zijn de kapiteins niet
meer wat ze ooit geweest
zijn?
Het zijn vragen die
naar insiders ons verze
keren slechts kunnen
opborrelen in de breinen
van terzake ondeskundi
ge landrotten, zoals u en
ik zijn, althans verreweg
de meesten van ons.
Maar waarom zijn we ons
die vragen gaan stellen?
Antwoord: het stijgend
aantal ongelukken, voor
al in het Kanaal.
Een geheugenopfrisser
23/24 april 1970: De Libe
riaanse olietankers „Pa
cific Glory" en „Allegro"
komen nabij het eiland
Wight met elkaar in bot
sing. 13 doden. De „Paci
fic Glory" brandt en ver
liest (veel) olie.
11 januari 1971: Het Peru
viaanse schip „Paracas"
ramt de veel grotere tan
ker „Texaco Caribbean".
De tanker breekt. Acht
vermisten. De tanker
vaart onder Panamese
vlag.
12 januari 1971: Het
Westduitse vrachtschip
„Brandenburg" vaart op
de wrakstukken van de
„Texaco Caribbean" en
zinkt zeer snel. 21 doden.
26 februari 1971: Het
Griekse vrachtschip „Ni-
ki" stoot lek op de wrak
stukken van (waarschijn
lijk weer) de „Texaco
Caribbean" of de „Para
cas". Tien doden.
Geen wonder dus dat
een landrot zich af gaat
vragen of daar, buiten
gaats, ook toestanden
heersen alé op de auto
wegen, compleet met in
capabele „bestuurders"
en wegpiraten.
Een van de vele: de Texaco Carribean,
door midden gebroken en tot onder
gang gedoemd. Het achterstuk drijft
nog, de rest is al verdwenen in de
golven.
toonde in 1960 aan dat ongeveer de helft
van alle aanvaringen plaatshad in het gebied
tussen het Kanaal en de Elbe en bovendien
dat de grote meerderheid van aanvaringen
schepen betrof die elkaar recht vooruit na
derden.
Nog interessanter was de constatering van
een 'andere deskundige dat de perfectione
ring van de plaatsbepalingssystemen, con
centraties van schepen in steeds nauwere
routes in de hand werkte. Logisch, want met
dergelijke apparatuur wist iedereen de kort
ste, snelste en daardoor dus ook drukste
route te vinden.
De drukste zeestraat ter wereld is het Ka
naal met een verkeer van ruim 300.000 sche
pen per jaar (800 per dag in elk der beide
richtingen
1962
-ji opinieonderzoek inge
steld onder zeekapiteins die regelmatig deze
smalle, drukke zeeweg bevoeren. 95 procent
van hen bleek voorstander té zijn van een
verkeersregeling voor dit zeegebied.
In 1964 keurde IMCO de Brits-Frans-Duitse
aanbeveling voor een verkeersscheidings-
systeem in het Kanaal goed. Maar pas op
1 juni 1971 werd dit systeem van kracht.
Sindsdien wordt het steeds meer geperfectio-
In grote trekken komt zo'n systeem er op
neer dat er net als bij een autoweg
twee „vaarbanen" worden aangelegd met
een (brede) middenberm. Middenbermbe-
boeiing wordt tot een minimum beperkt om
niet te veel schepen van beide richtingen naar
dé middenberm toe te trekken. Het principe
is ook hierbij „rechts houden". Eeh volgen
de stap is het maken van kruispunten. Zo'n
knooppunt wordt op 1 juli van kracht bij het
lichtschip Noord Hinder, waar schepen met
bestemming Engeland en die tot dan onder
de Franse kust „naar boven" zijn gekomen,
linksaf kunnen slaan. Sinds 1 april fungeert
voor Hoek van Holland de toegang tot
's werelds drukste haven een verkeers-
■anip met de „Torrey
Canyon" olie, die nog een ander motief, dan
alleen verkeersdrukte, Introduceerde om tot
verkeersscheidingssystemen over te gaan.
Op steeds meer plaatsen In de wereld vindt
men thans dergelijke systemen, niet omdat
het er druk is, maar om rampen met olie
tankers te voorkomen. By het ronden van
een kaap immers is een navigator geneigd
de hocht zo kort en zo voordelig mogelijk
uit te zetten. Dit betekent dat supertankers
met hun extreem lange remwegen in eikaars
vaarwater zouden kunnen komen.
In de komende 25 jaar verwachten deskun
digen een verdubbeling van het aantal sche
pen (en een verdrievoudiging van het ton
nage Het is mogelijk dat in die tijd diepzee
havens ontstaan aan de Atlantische kust om
Kanaal, Noordzee en Europoort te ontlasten
van de mammoettankers. Maar ook dan nog
zal het in het Kanaal en in de Noordzee al
leen maar drukker worden. De heer Metz.
„Het kan nodig zijn dat dan nog strikter de
hand moet worden gehouden aan de ver
keersregels. Er wordt ln IMCO-kring al ge
studeerd op controlesystemen. Hoewel: een
onderzoek in 1969 leerde dat slechts vijf pro
cent van de schepen in de verkeerde vaar
route zaten. Niettemin zijn Engeland en
Frankrijk al besprekingen begonnen over
controlemogelijkheden met helikopters en
wal radar".
Alle steun
De IMCO ondervindt in het algemeen alle
steun van de rederijen. Ook de Koninklijke
Nederlandse Redersvereniging steunt het
werk van de IMCO en neemt eraan deel. De
heer J. N. F. Lameyer, nautisch adviseur
van de KNRV: „Wij staan er helemaal ach
ter, maar we moeten wel een voorbehoud
maken: kan de scheepvaart over de nood
zakelijke middelen beschikken? Moet ook
een eenvoudig schip per se kostbare appa
ratuur hebben en wie betaalt dat? En de
noodzakelijke bebakening en bevuring van
routes (in het Kanaal bij slecht zicht be
paald onvoldoende is een internationale
zaak. Wie betaalt wat
De KNRV bepleit een wetenschappelijke
aanspraak van 't probleem. „De huidige
systemen zijn op een ambachtelijke manier,
op basis van ervaring opgezet, maar er is
wetenschappelijk onderzoek nodig, zoals
Japan dat al verricht. Overigens heeft de
IMCO dit ook aanhangig gemaakt, in eerste
instantie voor het Kanaal".
De KNRV en de buitenlandse zusterverenir
gingen zeggen „ja" tegen ingrijpende ver-
keersvelligheldsvoorzlenlngen. maar: „dan
moeten we ook over de nodige hulpmiddelen
kunnen beschikken".
Intussen en ondanks alle tot nu toe genomen
maatregelen blyven er schepen verongeluk
ken. Maar ook varen Is mensenwerk. Méér
nog wellicht dan vliegen en zeker niet min
der dan r(jden. Mensen maken fouten en
ongelukken. Dat zal altijd zo hiyven.
WIM KOCK
JHIPHOL Omdat Reinier Johannes Vo
ls in 1946 een uiterst vruchtbaar gesprek
eeft gehad met Albert Plesman, staat hij
oog in oog met zijn eigen zilveren
*btsjubileum bij de K.L.M. Plesman. de
igst eigenzinnige pionier van de Neder
landse burgerluchtvaart. legendarische wol
kenridder, die zich door een reeks unieke
eigenschappen een bulderbaan had bezorgd
mü de K.L.M.stond
[t (oorlogsjaren voor de
de puinhopen opnieuv
gerluchtvloot te crcëre
p, nationale jachtgebiede
woestende
taak om uit
een nationale bur-
i. die de oude inter-
wederom zou an-
organisatie bad hij
g ook dringend behoefte
lussen noord- en zuidpool als wegbereider
zijn maatschappij kon optreden. Een
J lipgever bracht hem op het spoor van kapi
tein Vogels, die na een avontuurlijke carric-
w re als journalist, reisorganisator, toeristisch
ilE publicist en hoofdredacteur van het persbu
reau „Industria" van een bekende glocilam-
in het zuiden des lands hoofd
geworden van de afdeling pers cn
3-$Publiciteit van dc Dienst der Repatriëring.
Plesman wilde van kapitein Vogels maar één
ding weten: „Heeft u verstand van vliegtui
gen?". Op hel volstrekt ontkennend ant
woord van de sollicitant riep hij stralend:
"Dan bent u de aangewezen man om onze
blic relations te gaan behartigen. Ik heb
genoeg mensen om me heen. die beweren
les van vliegen te weten".
Vijfentwintig jaar na dit gedenkwaardig
sollicitatiegesprek zegt Rein Vogels: „Aan
Plesman komt de eer toe. dat hij als eerste
het begrip public relations heeft ingebouwd
in de bedrijfsorganisatie van een Nederland
se onderneming. Het ging hem daarbij niet
om het obligate „stukkie in de krant" of de
gratis publiciteit via de versiertoer. Dat zijn
^ken, die met de echte public relations
niets te maken hebben. Zijn opdracht aan
'j was om een klimaat te scheppen, waar-
iedereen bij de K.L.M. grotere kansen zou
krijgen om met succes te kunnen werken.
Met die visie ben ik indertijd in zee gegaan.
Voor de rest wist ik bitter weinig van het
vak af. Public relations was in 1946 een
onontgonnen terrein, je wist tevoren, dat je
met vallen en opstaan je doel zou moeten
hereiken. Dat had ik overigens gemeen met
oDe public relationsmensen van dat eerste
oor. Joop Brongers, Bernard Bekman, Joop
"ijnands en al die anderen, we vonden
elkaar in onwetendheid. We moesten het
•ok van de grond af aan leren door bewuste
^systematische studie".
Achteraf kan worden vastgesteld, dat Rei
ger Johannes Vogels een snelle en succes-
volle leerling is geweest, die hel aanzien
van de vaak ongrijpbare public relations in
binnen- en buitenland mede heeft bepaald.
Hij was één der oprichters en jarenlang
voorzitter van het Nederlands genootschap
voor Public Relations en gaf tevens mede de
stoot tot de oprichting van de- International
Public Relations Association, waarvan hij
jarenlang het presidentschap bekleedde.
Daarnaast maakt hij sinds 1947 deel uit van
het Advisory Committee voor Public Relati
ons van de International Air Transport As
sociation. Zijn credo is al die jaren onwrik
baar hetzelfde gebleyen: „Public relations
komt niet met droombeelden, met illusoire
verhalen. Dat is het wezensverschil tussen
de reclame en de p. r. De reclame kan het
ongestraft op een akkoordje gooien met de
waarheid. Die kan het gebied tussen droom
en werkelijkheid betreden. Wij werken
daarentegen met middelen, die voor 100
procent geënt zijn op die werkelijkheid. Ik
creëer met behulp van alle K.L.M.'ers een
atmosfeer op nationaal- en internationaal
niveau, waarin onze onderneming met gro
tere kans van slagen kan werken. Ik ben
geen onderhandelaar, geen reiziger met een
tas vol wensen en aanbiedingen. Ik ben wel
de man, die probeert voor de K.L.M. de
deuren te openen, die tracht begrip en
waardering en als het kan ook nog wat
sympathie voor ons werk te wekken. Als je
daarbij niet uitgaat van de wei'kelijkheid loop
je gegarandeerd stuk. Van vlagvertoon kan de
schoorsteen niet roken, van freewheelen op
oude roem wordt de K.L.M. niet wijzer".
Zelf beschouwt hij zijn zilveren jubileum als
onder-directeur van de K.L.M. en hoofd van
het bureau Public Relations van de nationa
le luchtvaartmaatschappij als een onvermij
delijke mijlpaal, die alleen geschikt is om er
losjes op leunend een haastig glas te drin
ken. „Ik voel er bitter weinig voor om na 25.
jaar nostalgisch terug te denken en te hun
keren naar een periode, die onherroepelijk
vervlogen is. Als je dat doet is er alleen
sprake van wat Jan Mens „de kleine waar
heid" noemt. Terugdenken levert immers
onvermijdelijk een optimistische vertekening
van de werkelijkheid op. De soldaat herin
nert zich van zijn diensttijd alleen de da
verende lachsalvo's, de man, die in het
ziekenhuis op de rand van de dood heeft
gelegen, denkt met weemoed aan de aardige
verpleegsters. De pijn en de ellende zijn dan
al lang verdampt en wat overblijft is een
handvol overbelichte hoogtepunten. Ik be
schouw de 25 jaar, die achter me liggen als
een fijne periode, die definitief is afgesloten.
Niet mooier en niet slechte^ dan de komen
de 25 jaar. Je betrapt jezelf er weliswaar
op. dal je aan sommige dingen emotioneel
terugdenkt, maar dat is een privé-zaak.
waar je anderen niet mee moet vermoei-
is alleen, dat zijn carrière zich niet straffe
loos laat wegdringen in een stoffige archief
kast. Hij heeft daarvoor domweg te vaak
aan de weg getimmerd, te veel deuren
geopend, te veel initiatieven genomen. In de
public relations wordt hij door vriend en
vijand beschouwd als een Mohikaan, een
pionier, die ogenschijnlijk met verbluffend
gemak de wolkenakker voor de K.L.M. ega
liseerde. Hij is daarnaast een goodwill-am-
bassadeur, die als kilometermiljonair Joseph
Luns bepaaldelijk naar de kroon steekt. Zijn
opdracht („de K.L.M is een plant, die voort
durend behoefte heeft aan water") gaf hem
vleugels, die hem over de wereld droegen
Met een krimpvrij optimisme en een ijzer-
sterk geheugen, waarin de laatste bon-mots
panklaar voor distributie gereed lagen, trok
hij rechte voren van paleizen naar hoofdre
dacties van kranten, van Witte Huis naar
televisiestudio's. In Rio de Janeiro zat hij in
één programma met heilsprofeet Billy Gra
ham, die hem vlak voor de uilzending zei:
„We hebben eigenlijk hetzelfde vak. We
kijken beiden omhoog".
Rein Vogels, die zijn persoonlijk stempel
drukte op alle openingsvluchten. die de
K.L.M. sinds 1946 heeft gemaakt; die ge
werkt heeft onder zes president-directeuren
(„als je in mijn job oen kameleonfiguur
bent en niet jezelf blijft, houd je het niet
vol) en naast alle courante staatshoofden,
koningen en zakelijke kopstukken ook drie
pausen persoonlijk ontmoet heeft, zegt ach
teraf: „Dit vak vraagt een volledig engage
ment. Als ze de K.L.M. aanvallen voel ik dat
als een persoonlijke aantijging. Volgens
mijn overtuiging is dat de enige basis,
waarop je je werk geloofwaardig kunt ma
ken. De inbreng van het individu in een
onderneming is gebaseerd op de loyaliteit
van de hele groep. En omgekeerd".
Kruising
Hij omschrijft zichzelf als een „merkwaardi
ge kruising tussen een journalist, een to
neelspeler, een handelsreiziger en een diplo
maat". Zijn vrienden verraste hij onver
hoeds vanuit een ziekenhuisbed in Tokio
met een onvervalste Haikoe. een Jaoans
drieregelig vers, dat dichter en persoonlijke
vriend Bertus Aafjes gebruikte als motto
voor één van zijn boeken
„Zonlicht mondriaant op witte muren,
met luxaflexpenselen in wit en zwart.
En buiten krijsen gezonde meeuwen".
„Een aardigheidje", oordeelt hij zelf. „de
taal heeft me altijd gefascineerd
Diezelfde taal in allerlei variaties, in schui
mend Engels, doorploegd Duits en vlinder
achtig Frans is ook het sterke wapen, waar
mee hij tijdens honderden bijeenkomsten de
belangen van de K.L.M. verdedigd heeft.
Zijn legendarische speeches zijn handwerk
jes van de warme sèhrijver. zijn fameuze
cross-talks dragen zijn eigen keurmerk.
Rciskunde
Óver de komende 25 jaar niet slechter,
niet beter dan de vorige zegt hij: „De
toekomst van de burgerluchtvaart hangt ten
nauwste samen met de sociaal-economische
ontwikkeling in onze wereld. Vast staat
inmiddels, dat de mensen steeds meer geld
en vrije tijd ter beschikking hebben. Tel
daarbij op het feit, dat nu nog slechts vijf
procent van de wereldbevolking regelmatig
vliegt en de conclusie ligt voor de hand. dat
er voor de luchtvaartmaatschappijen nog
een hoop te verhapstukken valt. De komst
vbn het supersonische vliegtuig nu nog
een uiterst dubieus economisch probleem
komt er. Daar kun je donder op zeggen.
Zoals ook de Boeing 747 zijn plaats op de
markt heeft opgeëist. Er is beweerd, dat de
747 te vroeg is gekomen, maar in feite is hij
het antwoord op een marktvraag. De 747
heeft bewezen, dat het een economisch vlieg-
Daarnaast zal hij naar mijn stellige overtui
ging een stuk popularisering in de lucht
vaart op zijn naam schrijven. Uiteindelijk
zal vliegen niet opwindender moeten zijn
dan het reizen per trein. Aan die ontwikke
ling kunnen ook de scholen veel bijdragen.
De jeugd zal al vroeg moeten leren om over
de eigen heg heen te kijken, om te ontdek
ken, wat er achter de horizon aan de gang
is. Het vak „reiskunde" zal op het program
ma van elke lagere school een belangrijke
plaats moeten krijgen".
Vrachtvaarders
Over zijn eigen K.L.M. zegt hij nog: „De
ontwikkeling van onze maatschappij hangt
ten nauwste samen met de ontwikkeling in
Europa. Straks is Nederland een noordelijke
provincie van het Grote Europa en dan
wordt het een kwestie van productieselectie
en arbeidsverdeling. We zullen eraan moe
ten wennen, dat wij Nederlanders niet alles
kunnen maken. Wij zullen straks, om een
paar willekeurige terreinen te noemen, onze
centjes moeten verdienen in de chemie, de
petrochemie en de elektronische industrie.
Daarnaast hoop ik, dat de Europese commis
sie zal besluiten om ons het verkeer te laten
verzorgen. Wij hebben immers bewezen, dat
we het predikaat „vrachtvaarders van de
wereld" met ere mogen dragen. De geografi
sche ligging van ons land is daarbij een
extra-pluspunt. Of er in die ontwikkeling
plaats is voor één of meer Europese lucht
vaartmaatschappijen blijft voor mij voorlo
pig een open vraag. Als ik om me heen kijk
cn zie, hoe nationaal prestige en eigen vlag
nog hoge ogen gooien dan zie ik die ene
Europese luchtvaartmaatschappij voorlopig
nog niet komen. Maar als hij er komt, zal
Nederland wel degelijk een flinke vinger in
de luchtvaartpap moeten krijgen".
Nederland houdt Rein Vogels eraan. Over
25 jaar heffen we dan op de voorspoedige
afloop van zijn voorspellingen het Europees
gelijkgeschakelde glas.
LEO THURING
