SHOW OP LE BOURGET VERBERGT ZORGEN
Luchtvervoer
groeit
per jaar
met
veertien
procent
RUSLAND
EN
WEST-EUROPA
OVERSTEMMEN
AMERIKA
OP EXPOSITIE
«■NMMHHi
TOEKOMST
VRAAGT
OM
VERTICAAL
STARTEN
EN LANDEN
Met camera's gewapende Rus
sen bovenop hun „grootste
helicopter ter wereld" om pre
sident Pompidou in de lens te
kunnen krijgen.
Het fabriekshalachtige interi
eur van 's werelds grootste
vliegtuig, de Lockheed C5A
Galaxy.
PARUS Zelden heeft 's werelds
grootste luchtvaartcircus dat om
de twee jaar op de oude Parijse
luchthaven Le Bourget wordt ge
houden en „Salon Aeronautique et
de 1'espace" heet, zoveel spektakel
tegelijk op het beton gehad als dit
jaar:
's werelds grootste straalvlieg
tuig de Lockheed C5A Galaxy:
's werelds grootste helikopter,
de MIL-12 (uit Rusland);
's werelds eerste supersone
passagiersvliegtuigen, de Toepo-
lev-144, bijgenaamd de „Concor-
deski" en de (echte) „Concorde";
Europa's eerste luchitbus, de
Frans - Brits - Duits - Nederland
se A300B, zij het nog als model,
maar dan op ware grootte;
Europa's eerste „swing-wing",
de Franse Mirage G-8 met verstel
bare vleugels;
een grijs brok maan en de
Apollo-12-capsule waarmee het
naar de aarde werd gebracht;
twee gekoppelde Soyoesruim-
teschepen in het (wederom) in
drukwekkende Sovjetruimtevaart-
paviljoen.
En tenslotte: monsieur Pom
pidou zelf om de show te openen
en om zijn eerder gesproken
woorden dat „het supersone tijd-
perk begonnen is" kracht bij te
zetten, terwijl de Concorde laag
over het veld daverde.
Dit alles én de persconferenties én
de opgetogen stemming waarin gere
cipieerd en geluncht wordt in de
..receptiechalets" die de belangrijke
exposanten hebben laten optrekken,
compleet met dure, doch tijdelijke,
tuinen en patio's, dit alles ademt de
sfeer van vitaliteit, zorgeloos opti
misme en prikkelend ongeduld om
de toekomst te veroveren. Maar dat
is slechts schijn. De indrukwekkende
Parijse fagade verbergt veel zorgen.
Zorgen die heel wat verder gaan
nog dan hier en daar wat financiële
i conjuncturele moeilijkheden.
Jacques Block, topman van de Di-
ie Parijse Luchthavens heeft de
vinger op de zere plek gelegd, het
kind bij de naam genoemd, door zich
publiekelijk af te vragen of de
luchtvaart zich op het ogenblik niet
veel te snel ontwikkelt. Om te illus
treren wat hij bedoelde, legde hij
uit dat, als het zo doorgaat met de
groei van het luchtvervoer, (dat wil
zeggen: met 14 procent per jaar),
een land als Frankrijk in het jaar
2050 geheel zal zijn bedekt door
luchthavens om aan de dan bestaan
de behoefte te kunnen voldoen. Ware
het niet dat er dan geen plaats meer
zou zijn voor Fransen om naar
luchtvervoer te snakken
Waarmee de heer Block maar wilde
zeggen dat de luchtvaart, mits zich
revolutionaire technische vernieu
wingen aandienen, zijn eigen limie
ten inmiddels heeft getrokken
en tegelijkertijd nadert: volle lucht
wegen, geen plaats meer voor lucht
havens, geluidshinder en luchtver
vuiling.
De belangrijkste bijdrage tot een
oplossing of een verder naar de toe
komst verschuiven van dit probleem,
schijnt te zijn gelegen in een krach
tiger aanpak van de tot nu toe wat
traag verlopende ontwikkeling van
steil of zelfs verticaal landende en
startende' vliegtuigen, in vakkringen
STOL short take off and landing
of VTOL vertical take off and lan
ding geheten.
Le Bourget-1971 laat iets zien van
wat men een voorzichtige door
braakpoging van STOL- en VTOL-
vliegtuigen kan noemen. Er zijn er
meer van dit soort bijeen dan ooit
tevoren op welke luchtvaartbeurs
Natuurlijk is er de reeds fameuze
Britse Harrierstraaljager (nu ook
gekocht door de Amerikaanse mari
niers) die letterlijk verticaal landt
en opstijgt als een helikopter.
Frankrijk is er met de Bréguet-941,
nieuwkomer Israël met de Arava en
Duitsland met de experimentele
Dornier 28-B.
Maar het spits op STOL-gebied
wordt ongetwijfeld afgebeten door
de Canadese luchtvaartindustrie. Ca
nada heeft nu al meer STOL-vlieg-
tuigen in gebruik dan welk ander
land ook; en in de loop van het vol
gend jaar hopen de Canadezen 's we
relds eerste STOL-luchtlijn te openen
tussen Montreal en Ottawa. De
dienst wordt onderhouden met een
zestal pendelende Twin-Otters, die
elk 14 passagiers kunnen bergen.
Hoewel ook Canada als koploper
werkt aan een groter STOL-lijn-
vliegtuig (de DHC-7, die bovendien
nog stille motoren zou moeten krij
gen) geldt dat sTOL-vliegtuigen in
hun huidige ontwikkelingsstadium
geen onmiddellijke soelaas bieden.
Daarvoor zijn ze in een tijd van
super jets en lucht bussen doodeen
voudig te klein. Maar er is een
begin gemaakt. Canadese autoritei
ten hebben uitgerekend dat een
STOL-luchthaven met een capaciteit
van 5 tot 10 miljoen passagiers per
jaar slechts een oppervlakte behoeft,
gelijk aan 1 procent van die van een
luchthaven naar huidig model. Het
lijkt dus alleszins de moeite waard
het ongetwijfeld steile pad der
STOL's en VTOL's op te gaan.
Zorgen
Wie de ontwikkeling ook te snel
gaat al hoor je ze dat niet vaak
zeggen zijn de luchtvaartmaatT
schappijen, die geacht worden al de
ze vliegende pracht te kopen. Presi
dent Pompidou mag dan vinden
na zijn pleziervluchtje met de Con
corde dat het „supersone tijdperk
is begonnen", de luchtvaartmaat
schappijen zien dat nog niet zo zit
ten. getuige het feit, dat nog geen
enkele optie op de Frans-Britse Con
corde is omgezet in een keiharde
order. Toch hoopt men 150 tot 3U0
Concordes te kunnen slijten aan de
wereldluchtvaart, tegen een prijs,
die thans wordt geraamd op rond
100 miljoen gulden per stuk.
Niet eens zo heel veel duurder dan
een Boeing 747-Superjet. Maar zelfs
met de lijst van opties komen de
Concordebouwers niet verder dan
een getal van 74. afkomstig van 16
maatschappijen.
De aarzeling van de luchtvaartmaat
schappijen is begrijpelijk. Niet al
leen is er nog zeer weinig bekend
over de rentabiliteit van deze vlieg
tuigen als ze eenmaal in operatio
neel gebruik zijn. maar bovendien
zitten de lijnmaatschappijen tot over
hun oren in de zorgen over de fi
nanciering van de noodzakelijke su
perjets. In de VS zijn zelfs orders en
opties op toestellen als de McDonnell
Douglas DC-10 (die de KLM ook
krijgt) en de Lockhead 1011 Tri-
Star. geannuleerd.
Le Bourget-1971 is vooral voor de
Amerikanen een wat zure aangele-
De Russische tegenhanger van de Galaxy is deze Iljoesjin 76, die eveneens een enorme capaciteit bezit.
De enorme Lockheed C-5 A-Galaxy, het grootste vrachtvliegtuig ter wereld, nog uitsluitend in
gebruik bij de Amerikaanse luchtmacht.
Concordeski, zoals de Toepolev-144 al wordt vernoemd, zal eerder marktgereed zijn dan de Frans-Britse
co-produktie.
genheid. Niet omdat de Russen per
traditie het beste en meest indruk
wekkende ruimtevaartnummer weg
geven. Dat is niet erg. Het zijn
tenslotte Amerikanen die hun voet
afdrukken in het maanstof hebben
achtergelaten en maanreizigers Shep-
ard, Roosa en Mitchell van de Apollo-
14 zijn in Parijs om daarvan te ver-
Maar het is zuur om op het platform
twee echte supersone verkeersvlieg
tuigen te zien staan van Europese
herkomst, terwijl thuis in de VS het
Congres alsmaar verhindert dat
Amerika's eigen supersone SST los
komt van het tekenpapier. Het is
zuur om het supersone staatshoofd
Pompidou te moeten ontvangen in
een TJS-paviljoen dat als motto: „Het
Tijdperk van de Superjets" heeft
meegekregen, terwijl iedere Ameri
kaan die de Toepolcv en de Concor
de ziet staan in zijn hart wel weet
dat de Superjets, technologisch ge
zien. al weer van gisteren zijn.
Desondanks hebben de Amerikanen
wel recht van uitpakken met hun
..dikke vliegtuigen" (wide bodies). Op
dit terrein immers lopen ze ver
vooruit op de Europese „dikkerd"
A300B terwijl de Russen op dit ter
rein nog niets te zien of te horen
geven. Vooralsnog zullen het de dik
ke vliegtuigen zijn die de luchtvaart
beheersen. Amerika met zijn
Boeing 747 al operationeel, met zijn
DC-10 nog dit jaar en zijn Lockheed
Tri-Star volgend jaar op de markt
en met de commerciële mogelijkhe
den van zijn verbijsterend grote, nu
nog militaire. Galaxy zit dus goed
op dit terrein. Zelfs al zou Amerika
afzien van het ontwikkelen van een
supersonisch verkeersvliegtuig (SST)
hetgeen de meeste luchtvaart
cracks nog steeds niet geloven
zelfs dan nog kan Amerika in 1971
aanspraak maken op de titel ,,'s we
relds leidende luchtvaartnat'ie".
Maar toch zijn er juist in Amerika
veel zorgen en problemen. In de
chalets van de Amerikaanse lucht
vaartreuzen valt tijdens tafelge
sprekken af en toe de naam van
senator Proxmire. de grootste ver
nietiger van lucht- en ruimtevaart
en defensieprojecten uit de Ameri
kaanse geschiedenis. „Proxmire weet
dat het volk de technologie niet lan
ger aanbidt. Integendeel: dat het
Amerikaanse volk de technologie be
gint te wantrouwen en te vrezen", zei
een LockheedfUnctionaris me. „Vroe
ger konden we lachen om de Prox-
mires. maar nu doen we dat niet
De Amerikaanse lucht- en ruimte-
vaartindustrie fs lands grootste
werkgever met ruim 1 miljoen
werknemers» ondervindt duidelijk de
gevolgen van de oorlogsmoeheid en
de gedaalde interesse
Offensief
Inmiddels bereiden de Russen, naar
zij zelf zeggen, een offensief voor ter
verovering van een marktaandeel in
het westen. Al jarenlang hebben de
Russen er een gewoonte van ge
maakt in Parijs de enige tentoon
stelling in 't westen waarop zij tot nu
toe verschijnen spectaculair voor
de dag te komen. Zodanig dat de
VS nu en dan genoodzaakt waren
een tegenoffensief te improviseren
zoals enkele jaren geleden, toen
Rusland de hele show stal en Wa
shington ijlings de toenmalige vice-
president Humphrey stuurde als
chaperonne van drie heuse Apollo-
astronauten.
Desondanks lieten de Russen zelden
of nooit meer zien dan de buiten
kant of de passagiersstoelen van hun
vliegtuigen. Hun persconferenties
bijvoorbeeld werden meer geken
merkt door een overvloed van wod
ka en kaviaar dan door informatie
In het algemeen gold dat hun vlieg
tuigen niet voldeden aan westerse
normen wat betreft komfort en
Of in dit laatste inmiddels verande
ring is gekomen, valt op Le Bourget
nauwelijks te constateren. De dames
en heren van de Sovjetdelegatie zijn
even ontoeschietelijk als voorheen
en zelfs minder gastvrij, want tij
dens de laatste massaal bezochte
persconferentie ontbrak het niet
alleen aan informatie, maar zelfs
aan wodka en kaviaar.
Toch hebben de Russen grote plan
nen. Voor de uitvoering ervan schij
nen ze echter hun eigen werkwijze
te kiezen. Niet gehinderd door lasti
ge, beknibbelende pai-lementen en
..gesteund" (naar men ze^t althans)
door de Franse Concorderesearch
(vandaar Tiepolevs bijnaam Concor
deski) zijn zij in staat de Toepolev-
144 eerder marktgereed te hebben
dan de Concorde zal zijn.
De Toepolev zal, naar de Russen
laten doorschemeren, ook goedkoper
zijn dan de Concorde. Men praat
van een stukprijs van rond 80 mil
joen gulden (Concorde bijna 100 mil-
joep). Maar geen zinnig woord
er los te krijgen over aé commerciële
mogelijkheden van het toestel of
over de serviceorganisatie. Het ont
breekt de Russen bovendien aan een
goed verkoopapparaat dat zou kun
nen wedijveren met de Amerikaanse
en Westeuropese vliegtuigverkoopor
ganisaties. Maar dat laatste is vrij
In feite gebeurt dat al. Een vliegtuig
waarvoor de Russen groeiende be
langstelling ontmoeten in gebieden
waar zij voorheen geen kans maak
ten, is de YAK-40, een drlemotorig
straalvliegtuig voor korte afstanden,
een concurrent dus van, bijvoor
beeld, de Fokker F28 Fellowship.
Vorig jaar werden er drie YAKS
verkocht aan een Italiaanse maat
schappij. Er is belangstelling voor de
YAK in West-Duitsland, in Frank
rijk, Australië, Zuid-Amerika en
Die belangstelling komt uit hoeken
waar Fokker dcst(jds z(jn Friend-
shipklantjes vandaan haalde en ook
weer kopers voor de nog altijd niet
zo daverend hard lopende Fellowship
hoopt te vinden. De ervaringen met
de YAK-40 zijn even zovele vinger
oefeningen voor de Sovjetexportor-
ganisatie „Aviaexport". In Parijs
stelde men zich deze week in alle
ernst de vraag of de YAK-40 soms
de wegbereider voor de Toepolev-144
zal blijken te zijn en eigenlijk was
dit de eerste keer dat Russische
pogingen om in het westen een voet
aan de grond te krijgen, ernstige
genomen werden.
Sommigen hebben 1971 al uitgeroe
pen tot het jaar van het supersone
vliegtuig. Maar al in 1969 deed de
Concorde vliegend zijn intrede in de
geschiedenis van Le Bourget en vo
rig jaar demonstreerde een ander
prototype op de luchtvaartshow van
Farnborough. De Amerikanen geven
hun paviljoen het motto „Het tijd
perk van de superjets", maar dat is
ook al geen nieuws meer.
We leven in een tijd zowel van
supersone vliegtuigen als van dikke
vliegtuigen. Maar ook in een tijd
waarin het korte-afstandsvliegtulg
furore maakt.
Hoewel weinig spectaculair, zijn het
STOL- en VTOL-vliegtuigen van de
Canadezen, Britten. Fransen en
Westduitsers, waarvan misschien la
ter gezegd zal worden dat zij in
1971 het meest opmerkelijke waren
van deze nogal opwindende 29e edi
tie van de beroemde „Salon Aéronau-
tique et de l'espacc".
WIM KOCK.
9
--
-
