EEN SCHAT VAN EEN KAPITEIN
PIONIER VAN HET ZAKENVLIEGEN
IN NEDERLAND
Handel in schoolboeken
chaotisch
Lucht-
taxi's
voor
elk
doel
en
elk
moment
Huibert Jan Adolfs:
ZATERDAG 22 AUGUSTUS 1970
De Cessna 402B: vliegen voor verscheidene honderden guldens per
ENSCHEDE Eigenlijk is het heel
simpel. Je moet wat mensen kennen.
Je moet een Mein startkapitaal heb
ben. Je moet de wereld van de
luchtvaart een beetje kennen. En
dan behoef je alleen nog maar
op het idee te komen. Dat kan ge
zegd worden omtrent Huibert Jan
Adolfs. Hij is de man, die enkele
maanden geleden Twentadr-Aeropa
oprichtte: de nieuwste verschijning
aan het Nederlands luchtvaartfir-
mament, die vanaf het eind van dit
jaar officiéél zal zijn gevestigd in
één van de kantoorruimten van het
vliegveld Twenthe. Twentair-
Aeropa verhuurt vliegtuigen
vooral kleinere aan iedereen die
daarvoor wil betalen. En die vlieg
tuigen reizen naar elke plek, die u
bedenken kunt als er maar een
landingsstrip in de buurt is.
Huibert Jan Adolfs. Een man van 38
met een gewone leuke woning in
Lonneker bij Enschede. Hij nam zich
op een gegeven moment voor om- aan
de luchtvaart zijn brood te gaan ver
dienen. Tot dan toe had hij zijn dagen
versleten met het besturen en bezitten
van een handelsdrukkerij. Hij deed
dat samen met zijn broer Cornelis
Jan, totdat het tweetal besloot de
zaak te verkopen. En toen dacht Hui
bert Jan weer aan de luchtvaart. Het
was zijn hobby. Hij had wat publici-
teitswerk In die sector op zijn geweien.
Adolfs heeft er echt wel even over
moeten denken hoe dat zou moeten.
Het had geen zin iets met grote toe
stellen te gaan proberen. In die sector
slaan de kapitaalkrachtige en concur-
rentie-vaardige maatschappijen te
trappelen om elkaar te verdringen.
Het moest dus wat meit kleine toestel
len worden. Maar ook die zijn duur,
als je ze moet kopen. Een kleine
luchtvloot opbouwen zonder wat slor
dige miljoenen in de portefeuille is
onmogelijk.
Daarentegen was het hem duidelijk
geworden, dat er brood zat in het
vliegen met kleine toestellen; eigen
lijk het idee van een luchttaxibedrijf.
Er scheen behoefte te zijn aan Ie
mand, die kon zeggen: „Huur een
vliegtuig en wij brengen u daar waar
u wilt". Niemand in Nederland was
nog op dat idee gekomen. De markt
lag ópen. Als je maar vliegtuigen had.
Slimme contracten
Huibert Jan Adolfs ging op pad.
Hij klopte aan bij drie versohillende
Duitse maatschappijen, die met kleine
toestellen vliegen. Hij sloot met hen
contracten af en kreeg daardoor het
recht als enige in Nederland van hun
toestellen gebruik te mogen maken.
Daardoor kon hij een complete lucht
vloot aanbieden, zonder zelf ook maar
een propeller te kopen.
Zo ontstond in maart van dit jaar
Twentair-Aeropa. En Adolfs werd Ne
derlands meest fanatieke propagandist
van het zogenaamde zake- 'iegen.
Want daar gaat het om. Het zijn van
de grote mannen van de industrie, de
mammoetbedrijven met hun duurbe
taalde topfunctionarissen, de overbe
zette lieden voor wie tijd werkelijk
kostbaar is; zij zijn het die een klein
vliegtuig willen huren.
Het Philipsconcern heeft een eigen
vloot van kleine vliegtuigen. En dan is
er het Vliegsyndicaat. Twente met drie
kusten, waarvan een aantal bedrijven
gezamenlijk gebruik maakt. Dat is
alles. Verder is er alleen maar Twen-
la ir.
„Toen mijn broer en ik de handels
drukkerij nog hadden, dan kwam je
met drukwerkaanbiedingen bij de
mensen en dan kreeg je altijd reaqties
in de zin van Meneer, u bent er één
uit velen. Maar nu kom je over vlie
gen praten en dat is heel anders. Dan
gaat het van: Meneer, gaat u zitten,
vertelt u hier eens iets meer van, dit
interesseert ons. Steeds weer blijkt,
dat men de noodzaak van het zaken-
vliegen niet zag, omdat men eenvou
digweg niet wist wat er op dat punt
te koop was".
zo praat Huibert Jan Adolfs, als we
in zijn Lonneker achtertuintje zitten.
Hoe dat nou gaat als je een vliegtuig
huurt? Adolfs: „Ik geef maar een
voorbeeld. Ik heb pas een contract
afgesloten met een groot bedrijf. Dat
bedrijf pleegt regelmatig conferenties
te beleggen van zijn vertegenwoordi
gers in Europa. Tot nu toe liet men
die mensen naar Nederland komen.
Maar dat kostte veel tijd, terwijl men
het risico van de lange autotochten
naar Nederland groot achtte. Nu gaat
het anders. Voor iedere conferentie
wordt een centraal gelegen plaats in
Europa gekozen. De directie van het
bedrijf vliegt daar met een via mij
gehuurd toestel naar toe en keert
direct na de conferentie weer naar
huis. De vertegenwoordigers verliezen
aanmerkelijk minder tijd, doordat hun
reis korter is geworden.
En de kosten? Een prijslijst komt op
tafel. Het blijkt er op neer te komen,
dat vliegen met een vol zakentoestel
ongeveer twee keer zo duur is als de
tickets voor de lijndiensten van de
grote maatschappijen.
De prijzen verschillen nogal naar ge
lang het type toestel waarmee men op
stap wil. U kunt voor cierhonderd gul
den per (vlieg-)uur de lucht in met
een driepersoons Cessna, maar een
trip met de supersnelle Hansa Jet
(een straalvliegtuig voor zeven tot
twaalf personen) kost 3200 gulden per
(vlieg-)uur. Efen dure grap voor een
voudige lieden. Maar de tijd van top
functionarissen is tegenwoordig zo
Idee
even
simpel
als
fietsen
verhuren
duur, dat het de moeite waard schijnt
te zijn om niet op de lijntoestellén
van de grote maatschappijen te moe
ten wachten en om praktisch overal
rechtstreeks heen te kunnen vlie
gen.
Vliegtuigen voor elk doel en op elk
tijdstip. Adolfs wil, dat in de toekomst
helemaal waar gaan maken. Hij haalt
er allerlei gegevens bij om te laten
Huibert Jan Adolfs maakte van
zijn hobby zijn beroep. Op zijn bu
reau staat het model van een Her
culesvliegtuig. Wie een dergelijke
imponerende vrachtvervoerder no
dig denkt te hebben, kan deze mam
moet bij hem huren.
zien hoe deze vorm van luchtvaart in
Amerika floreert. Men verwacht daar
dat alleen al het aantal straalvliegtui
gen in deze sector over tien jaar zal
zijn verdubbeld.
In Europa mag eenzelfde ontwikkeling
worden verwacht. De steeds groter
worden mammoetvliegtuigen op de
lijndiensten vraagt een aantal steeds
grotere centrale luchthavens. Van-
daaruit zullen steeds meer kleinere
vliegvelden, zowel door middel van
lijndiensten als via de vrije vliege
rij.
Het systeem la Twentair heeft voor
Europa nog een aantal voordelen.
Lijndiensten in dit werelddeel ook
die met kléinere toestellen zijn
onderworpen aan de voetangels en
klemmen van de nationale luchtvaart-
politiek van de diverse landen. Maar
de zakenvliegerij is vrij.
Glimlachend zegt Huibert Jan Adolfs
in zijn Lonneker achtertuin: „Ze heb
ben in het buitenland nooit begrepen,
dat hier niemand eerder op het idee ls
gekomen". Inderdaad. Het is even sim
pel als fietsen verhuren. Je moet al
leen wel even weten aan welk soort
fiets de meeste behoefte bestaat en
hoe je concurrentie voorkomt.
HENK J. J. OSSEWAARDE
(Van
oruzer verslaggevers)
DEN HAAG Jaar-in. jaar-uit
regent het omstreeks deze tijd
klachten over de aflevering van
schoolboeken. Bij de uitvoering van
de mammoetwet In 1968 was de
chaos het groots, van de 15 boeken
die men toen voor de brugklas be
stelde bleken er op het kritieke mo
ment 6 nog niet verschenen en 4 in
herdruk. Boeken die in mei besteld
waren, bleken toen in september nog
niet steeds niet leverbaar. Zo erg zal
het deze keer zeker niet zijn, maar
ook nu zullen er weer heel wat
leerlingen met een half gevulde boe
kentas de school binnenstappen.
De schuld ligt gedeeltelijk bij de
school en gedeeltelijk bij de boek
handel, de uitgevers kan in de mees
te gevallen nauwelijks iets verweten
worden. De piek ligt uiteraard in de
zomermaanden, er wordt dan 80 pet.
van alle schoolboeken verkocht. Wat
de uitgevers ook gedaan hebben om
tot iets meer spreiding te komen, het
is allemaal mislukt. Daarom is er
nog maar één hoop: dat er zo snel
mogelijk en zo correct mogelijk
wordt besteld en daar mankeert ge
woon alles aan.
Zwakke schakels
In de bestelperiode zitten twee zeer
zwakke schakels: de school en de
boekhandel. De scholen geven geen
of zeer gebrekkige boekenlijsten en
dat leidt tot een heleboel misère.
Het Centraal Boekhuis in Amster
dam heeft de Amsterdamse scholen
enige maanden geleden aangeboden
de boekenlijsten eerst even te con
troleren op vergissingen of onvolko
menheden. Ongeveer 10 procent van
de scholen maakte van dat aanbod
gebruik en men was achteraf blij
dat het er niet meer waren: men
had er de handen vol aan. De au
teurs worden niet genoemd, men
verkort de titel zodat er verwarring
ontstaat met een ander boek of men
geeft eenvoudig niet op welk deel
van een bepaalde serie men nodig
heeft en of men het bijbehorende
werkboek ook wil hebben. Daarna
komt de tweede zwakke schakel: de
boekhandel. De voorzitter van de
vereniging van Nederlandse uitge
vers, de heer R. Beumer zegt: „Heel
veel boekhandelaren geven hun be
stellingen op schrikwekkende wijze
door. Het is gewoon vodjeswerk. Al
les moet gecontroleerd worden". Sa
men met 'n collega komt hij met eni
ge moeite tot vijf boekhandelaren in
den lande, die in dit opzicht vrijuit
gaan: één in Leiden, één in Haariem,
één in Den Haag, één in Heerlen en
één in Nijmegen. Er zijn in dit lieve
land 2000 boekhandelaren, waarvan
1200 zich met schoolboeken bezig
houden
Er moet ook een totale reorganisatie
komen. De uitgevers willen naar 10
tot 20 regionale dealers en dat zou
ook 'n gunstig effect hebben op de
prijs van het schoolboek.
Boekenfondsen
Schoolboeken zijn duur, een derde
klas h.a.v.o. kreeg opdracht voor
f 150 boeken te kopen. Sinds
lang bestond er een florerende twee
dehands markt, maar die klapte in
1968 opeens in elkaar. Toen werd de
mammoetwet van kracht en er ver
schenen stapels nieuwe boeken. Op
een aantal plaatsen ving men de
grote klap op door het instellen van
boekenfondsen. De school koopt het
gehele boekenpakket en de leerling
huurt de boeken voor een kwart tot
een derde van de prijs. Als de boe
ken vier jaar meegaan springt de
school uit de kosten. De gemeente
Rotterdam ging er als eerste en tot
nu toe als enige toe over om de
boeken voor alle gemeentelijke scho
len te financieren. Veel schoolge
meenschappen elders begonnen op
eigen houtje een fonds.
Vooral de omzetting van de ulo
scholen (waar men de boeken gratis
kreeg) tot mavoscholen (waar de
boeken betaald moeten worden) leid
de tot zeer veel boekenfondsen. Mo
menteel heeft 85 procent van de 1200
mavoscholen en 60 procent var
bijna 500 havo- en vwo-scholen
zo n fonds. Men venvacht dat
enkele jaren alle scholen zo'n fonds
bezitten. Soms wordt gesteld dat veel
leerlingen graag hun eigen boeken
willen houden, maar op een scho
lengemeenschap in Vlaardingen
waar men de boeken tegen een
billijke prijs mocht houden, behoorde
minder dan 2 procent van de lief
hebbers. De grote uitgevers zeggen
niet zoveel pijn aan die fondsen te
hebben. Bij het lager onderwijs
bij het u.l.o. is het nooit anders
geweest en voor de rest van het
voortgezet onderwijs zaten de uitge
vers op te boksen tegen een goed
florerende tweedehands markt. „Nu
wordt georganiseerd wat in feite
al bestond", zeggen ze. (Voor de
tweedehands markt was het natuur
lijk wel een klap.) Bovendien hopen
de uitgevers op een effect wat zich
in Duitsland manifesteert, veel men
sen in goede doen kopen daar on
danks de boekenfondsen ook eigen
schoolboeken voor hun kinderen.
Herdrukken
Tenslotte zijn er ook hardnekkige
misverstanden rond de herdrukken.
Kijk, redeneert de leek, bij een her
druk worden een paar kleinigheden
gewijzigd en prompt kan dan ieder
een weer een nieuw boek kopen. De
uitgevers weten wel hoe ze rijk
worden.
Juist omdat dc uitgevers op winst
uit zijn berust deze gedachtengang
op een misverstand. Bij 'n dergelijke
gang van zaken bijna altijd door
de auteur gewenst, want hij wil de
kleine ongerechtigheden uit zijn
boek krijgen de uitgevers aller
eerst ruzie met de mensen die ze
juist tevreden moeten houden: de
leraren. Maar bovendien is de uitge
ver contractueel verplicht alle niet
verkochte boeken van een vorige
druk van de boekhandel terug te
nemen. De uitgever heeft er juist
financieel belang bij dat opéénvol-
gende drukken naast elkaar bruik
baar zijn.
Momenteel wordt als beginsel ge
hanteerd dat 'n schoolboek een rede
lijke tijd (zeker vier jaar) onveran
derd dient te blijven. Bij herdruk
ken ziet men ook steeds de regel:
Deze druk is bruikbaar naast de
vorige. Men wil nog iets verder
gaan: in de toekomst zullen nieuwe
drukken niet eens meer met een
hoger cijfer worden aangegeven,
maar men zet er dan alleen in:
zoveelste druk, tweede oplage.
•Kapitein lunula Kobylinska
(Van een onzer verslaggevers)
TEKNEUZEN Haar kastanjebruine kapsel zit alsof z\j zo van de kapster vandaan komt- Haar
lichtgroene ogen staan nu eens waakzaam-onderzoekend, dan weer twinkelcnd-lachend. Het smetteloze,
roomwitte uniform met de epauletten, waarop vier gouden strepen, past haar als een handschoen. Haar
korte rok laat het grootste deel van haar gebruinde benen zien. De witte schoentjes hebben een modieuze
goudkleurige hak. Een aantrekkelijk plaatje uit een modeblad? Mis! Het is ten voeten uit Danuta
Kobylinska-Walas, de nauwelijks 1.60 in grote „big boss" van het 16.000 ton metende Poolse vrachtschip
Rieszczady, dat fosfaat lost in de Terneuzense Zevenaarhaven-
Al tweeëntwintig jaar bevaart de niets, maar dan
ook niets van een stoere zeebonk hebbende Poolse
gezagvoerster de zeeën en trekt zij van haven
lot haven. Haar schip is letterlijk haar thuis en
dat is duidelijk te merken aan de kapiteinskajuit,
die meer weg heeft van een knus ingericht flatje
ip de wal dan van een verblijf op een vrachtschip.
Klimplanten slingeren zich langs wanden en
)lafond, schilderijen, kunstsmeed- en houtsnijwerk,
lierenhuiden, bloemen en gemakkelijke stoelen
hagen bij tot het gezellige interieur, dat
•nmiskenbaar een vrouwelijke toets verraadt. Op
iet salontafeltje staan porseleinen kopjes met
coffie en schaaltjes met (Poolse) bonbons en
voekjes klaar. Het geraas van de hijskranen
)uiten dringt slechts vaag in de comfortabele
ïut door. Kapitein Kobylinska is niet alleen de
neest gezaghebbende figuur op haar schip, er is
ook geen onderhoudender gastvrouw aan boord
dan zij. In rap Engels („Ik spreek wel Duits, maar
dat doe ik als het even kan liever niet") is ze
Zij vertelt dat zij de enige vrouwelijke kapitein
ter wereld is, die bevoegd is de oceanen te
bevaren. „Weliswaar heb ik enkele Russische en
Duitse vrouwelijke collega's, maar die zijn bij de
kustvaart of kleine zeevaart. Voor het
extra-masterdiploma moet je een zwaar examen
doen. Het was de mooiste dag van mijn leven toen
ik dat examen als enige van de acht kandidaten,
de anderen waren allemaal mannen, gunstig
aflegde.
Haar rechterhand en hoogrte ondergeschikte op
de Bieszczady is eerste stuurman Kobylinska.
geen toevallige naamovereenkomst, maar haar
eigen man. Die echtelijke band heeft, zegt de
charmante Poolse, overigens nog nooit tot een
gezagscrisis aan boord geleid. Lachend en
knipogend voegt zij er aan toe: „Dat wil natuurlijk
niet zeggen, dat we in de privé-sfeer nooit eens
Builen
Als meisje van vijftien begon Danuta Walas („lk
was een echt enfant terrible en ik zat altijd vol
builen en schrammen"), die oorspronkelijk In
Warschau woonde, maar later naar Stettin
verhuisde, als tiekmaatje op een zeesleper aan
haar zeemansloopbaan. „Iedereen vond dat ik op
een schip als meisje niks waard was. Zodoende
heb ik acht maanden zonder een cent gage
gewerkt".
In 1951 slaagde de ondernemende Poolse voor
haar examen zeevaartschool. Na op verscheidene
kleine en grote schepen te hebben gevaren, volgde
in 1963 haar bevordering tot gezagvoerder.
Anderhalf jaar geleden werd haar het commando
over de Bieszcady van de rederij Polsteam
toevertrouwd.
„In het begin merkte ik heus wel dat mijn
bemanning het een beetje gek vond, een vrouw als
kapitein. Maar moeilijkheden heb ik nooit gehad.
Mijn werk is tegelijk mijn hobby. Ik probeer alles
beter te doen dan een man. Als kapitein neem je
een grote verantwoordelijkheid op je. Vooral bi)
zwaar weer op zee wordt lichamelijk en geestelijk
veel van je gevraagd. Gelukkig ben ik kerngezond
en dan kom je gauw over je vermoeidheid heen.
Ik houd van dit beroep. Ik zou niet weten wal
ik aan de wal zou moeten doen. Tussen de reizen
door ben ik maar een paar dagen thuis in Stettin.
We hebben een zoon van zestien, Konrad heet hij.
Hij wil ook al zeeman worden. Voorlopig studeert
hij nog en houdt het bij een zeiljacht".
Haarlok
De kapitein verdwijnt in het' keukentje om verse
koffie te zetten, maar niet voordat zij snel een
blik in de spiegel werpt om een weerbarstige
haarlok tot de orde te roepen. Weer tegenover
ons zittend, klopt ze met de wijsvinger tegen de
onderkant van de tafel en zegt: „Ik ben er een
beetje trots op, dat ik nog nooit een bemanningslid
heb behoeven te ontslaan. Ook heb ik zolang ik als
kapitein vaar. nog nooit een aanvaring gehad. Ik
heb zelfs nog nooit met een verzekering te maken
gehad over schade aan de vracht".
In haar geboorteland worden de kapitein en haar
schip als een soort paradepaardje beschouwd. „Als
ik terug ben in Stettin, komen er altijd wel
relaties van mijn maatschappij aan boord om
alles te bekijken".
Dat in dat „alles" ook de welgeschapen
gezagvoerster is begrepen, ligt voor de hand. In
elke havenplaats die de even vrouwelijke als
kordate Poolse commandant aandoet, trekt zij
vele ogen tot zich en vormt zij een dankbaar
object voor fotografen. De talrijke bewijzen van
deze belangstelling bewaart kapitein Kobylinska
in zorgvuldig bijgehouden plakboeken met teksten
in vele talen.
Even later kijkt zij vanaf de brug omlaag in de
ruimen van haar schip. Kijkend in de richting
van de stad zegt zij: „Een plezierige plaats. We
zijn er gezellig uit geweest".
