Rusland nog ruimtemijlen achter
BOTSING IN DE LUCHT
ALS ATOOMKLOK RAMPEN NIET VOORKOMT
TWAALF JAAR NA LANCERING SPOETNIK-1
ONDANKS SUCCESSEN
VAN S0Y0EZ-6, -7 EN -8
OKTOBER 1969
DE LEIDSE COURANT
Deze maand oktober is het twaalf jaar geleden
dat het eerste, door mensenhanden vervaardigde
voorwerp in een baan om de aarde terecht kwam.
Het was de Russische Spoetnik-1
die op de ochtend van 4 oktober van het jaar 1957
de wereld wakker schudde en bewees dat
ruimtevaart in elk geval op één manier mogelijk was.
De satelliet zelf is inmiddels alweer lang geleden
vergaan. De eenvoudige „bliep-bliep"-signalen
uit de ruimte hebben plaats gemaakt
voor wat een heel symfonie-orkest van onaardse
wezens lijkt en soms klinkt daartussendoor
de stem van een mens, de mens van de 20e eeuw,
die de Spoetnik-1 is gevolgd
in de eerste schuchtere verkenning
van de wereld buiten onze eigen planeet.
Een cartoon zoals hij twaalf
jaar geleden in de Sovjetpers
te vinden was: Uncle Sam, die
zich de kapitalistische haren
uit het hoofd trekt vanwege de
door de ruimte snellende Sov
jetkunstmanen. Inmiddels een
achterhaalde zaak.
Deze twaalfde verjaardag kan
nauwelijks als een officieel ruim
tevaart jubileum worden beschouwd
en is in het licht van het andere
wereldgebeuren volkomen onbe
langrijk, ware het niet dat 1969
een speciaal jaar is geworden, het
jaar waarin de mens in de voet
sporen van de Spoetnik voor het
eerst een ander hemellichaam, de
maan, heeft betreden.
Het feit dat deze eerste maanpio-
niers Amerikanen waren, houdt
tevens in dat de mensen die in 1957
gewild of ongewild een ongeëve
naarde internationale concurrentie
strijd ontketenden, na twaalf jaar
hun meerdere moesten erkennen
op het gebied waarin ze eens de
eersten waren en waarvan velen
dachten dat ze dat voorlopig wel
zouden blijven ook.
Terugblikkend op het jaar 1957
valt onmiddellijk de grote versla
genheid op in de Verenigde Staten
na het nieuws dat de Sovjet-Unie
de eerste kunstmaan had gelan
ceerd. In gedachten zagen vele
leidinggevende Amerikanen hun
land al gedegradeerd tot een twee
derangs technologische natie, het
trotse Amerika dat de modernste
vliegtuigen, auto's en computers
bouwde, vernederd door een directe
opponent in de koude oorlog.
Wat velen toen nog niet wisten, en
wat ook nu nog maar weinigen be
kend is, is het feit dat de politieke
leiders in die tijd weinig heil za
gen in de ruimtevaart. Zij richtten
zich daarbij hoofdzakelijk naar het
advies van de militaire kopstukken,
die wel het strategische belang van
raketten erkenden, doch voor de
ruimtevaart geen enkele plaats in
het defensieapparaat meenden te
hoeven inruimen.
Het weinige geld dat desondanks
werd uitgegeven voor de ruimte
vaart, werd in dusdanig kleine
porties over de diverse krijgs
machtonderdelen verdeeld, dat er
nauwelijks sprake kon zijn van
enig goed opgezet programma.
Amerika was in 1957 op ruimte-
vaartgebied vijf jaar op Rusland
achter, een achterstand die in de
nu achter ons liggende twaalf jaar
werd omgezet in een ruime voor
sprong. En dit allemaal indien we
het recht hebben te mogen spre-
ken van een internationale ruimte
race, een woord dat vele geleerden
overigens als een vloek in de oren
moet klinken.
Wel of niet bemand
Deze voor velen nogal verrassende
ontwikkeling is zeker op de eerste
plaats toe te schrijven aan de enor
me industriële macht van de Ver
enigde Staten, die, wanneer een
maal gebundeld, niet meer te stui
ten is, ongeacht wat er onderweg
aan hindernissen genomen dient te
worden.
Maar voor die bundeling hebben
de Amerikanen, zo schijnt het, al
tijd een stimulans nodig, of, zo men
wil, een klap recht in het gezicht.
Er was een Pearl Harbor voor no
dig om Amerika te doen inzien dat
het zich niet afzijdig kon houden
van de tweede wereldoorlog. En in
de ruimtevaart waren het de klap
van de Spoetnik-1, de nog grotere
slag van de lancering van Yoeri
Gagarin als eerste mens in de ruim
te en tenslotte de inspirerende op
roep van wijlen president Kennedy
om voor 1970 de maan te verove
ren, die de Amerikaanse samen
leving bundelde voor dit ene grote
en historische project.
Onsamenhangend
Maar niet alleen Amerika's indus
triële stoomwals maakte het de
eerste natie die mensen de retour-
reis naar het maanoppervlak deed
maken. De keerzijde van de me
daille is namelijk, dat Rusland er
in al die jaren nauwelijks in ge
slaagd Is zijn ruimtevaarttechniek
te ontwikkelen boven het niveau
dat dit land na zeven jaren van
vaak opzienbarende, maar deson
danks wat onsamenhangende ex
perimenten in 1965 bereikte.
Velen wijten deze stilstand aan
het. o verlij den, in begin 1966, van
Ruslands topruimtevaartgeleerde
dr. Sergei Korolev, maar het is
nauwelijks aan te nemen dat één
man de touwtjes van een groot we
tenschappelijk programma in han-
i dr. Wern-
Wel is het een feit, dat de Russi
sche geleerden nooit goed de ont
wikkeling van de elektronica op
gang hebben kunnen brengen, een
van de ingewikkeldste technieken
waarbij ruimtevaartprojecten nu
eenmaal staan of vallen. Daarnaast
hebben de Russen nooit goed ge-*
weten welke kant ze wilden op
gaan in het onderzoek van de
ruimte, de maan en de planeten.
Zo is het een feit dat de Sovjet
filosofie ten aanzien van de be
mande ruimtevaart een heel andere
is dan de Amerikaanse benadering
daarvan. Terwijl de geleerden in
de Verenigde Staten nu praktisch
allen overhellen naar de mening
dat de mens zelf zoveel mogelijk
ter plaatse moet zijn voor het doen
van onderzoekingen, zijn in Rus
land veel wetenschapsmensen tegen
de bemande ruimtevaart. Zij gelo
ven niet of nauwelijks dat een
mens, hoe goed getraind hij ook is,
in alle omstandigheden koelbloedig
kan blijven handelen. Zij geven
meer de voorkeur aan de lancering
van robotsatellieten. En het lijkt
vrijwel zeker dat deze groep door
de jaren steeds meer aanhangers
heeft gekregen, zeker na de me
disch niet zo erg geslaagde Vostok-
vluchten van de kosmonauten
Een tros van twintig raketmotoren vormde de eerste trap van de raket waarmee indertijd de
eerste Russische ruimetevaarder in een baan om de aarde werd geschoten. Ook de raketten die
later de Voschod- en Soyoezcapsules lanceerden hadden een soortgelijke eerste trap.
De eerste en (voorlopig) laatste vrouw die een ruimtevlucht
maakte was de Russin Valenlina Teresjkova, die later in het
huwelijk zou treden met collega Andrei Nicolajev. Deze foto
werd gemaakt kort na haar vlucht in juni 1963 tijdens een
radio-interview.
Titov (1961) en Bykovski (1963) en
de wegens desoriëntatieverschijnse-
len bij de ruimtevaarders vroeg
tijdig afgebroken missie van het
Vosehodtrio Komarov, Jegorov en
Feostikov in oktober 1964.
Race verloren
Zo heeft het lang geduurd alvorens
de Russen kwamen tot een duide
lijk omschreven bemand maanpro-
gramma en dus zagen ze ook pas
laat de noodzaak in daar zeer zware
raketten voor te bouwen. Daardoor
en door hun wat minder vernuf-
Amerikanen
hadden
behoefte
aan
stimulans
tige elektronische apparatuur, ver
loren ze drie tot vier jaar geleden
hun ruimtesuprematie, die voor
praktisch honderd procent geba
seerd was op het bezit van sterkere
raketten dan hun westerse oppo
nenten. Het ogenblik, op 26 februa
ri 1966, waarop de NASA haar
eerste Saturnus-b-raket lanceerde,
kan dan ook gezien worden als de
grote ommekeer, het moment eigen
lijk waarop Rusland de
verloor.
De kans dat de eerste Russische
kosmonauten nog dit jaar op de
maan zullen landen, is nihil. Voor
aanstaande geleerden en ook kos
monaut Leonov, hebben reeds toe
gegeven, dat dit niet eerder dan in
1970 zal geschieden.
Zoals de zaken cr nu voorstaan
ziet het ernaar uit dat deze be
loofde eerste landing niet voor de
herfst van 1970 zal plaats vinden
en tegen die tijd zal de maan reeds
bezocht zijn door het vierde Apollo-
duo Alan Shepard en Edgar Mit
chell.
De ondérdelen van het Russische
maanprogramma zijn vrijwel geen
van alle getest.
De reuzeraket, waarover al zoveel
gepraat is, die groter en sterker
heet te zijn dan de Amerikaanse
Saturnus-5 en die al in begin de
cember van het afgelopen jaar
voor het eerst had moeten vliegen,
is nog steeds niet gelanceerd. Dat
laatste geldt ook voor een Rus
sisch maanlandingsvaartuig. Slechts
ren te hebben door het zo succes
volle Apolloprogramma. Zij willen
zoveel mogelijk haast achter het be
mande programma zetten. De
meeste geleerden daarentegen, zijn
daarover minder enthousiast, te
meer daar veel van hun onderzoe
kingswerk toch al in het gedrang
komt door het zeer uitgebreide
programma van militaire verken
ningssatellieten dat de Sovjet-
Unie, gelijk de Verenigde Staten,
heeft.
Samenwerking
een opmerking toe te voegen. Na
melijk die betreffende het in zeer
veel kringen populaire vraagstuk
van samenwerking tussen Amerika
en Rusland op het gebied van de
ruimtevaart.
Vooropgesteld moet worden dat er
reeds een zekere samenwerking
bestaat waar het gaat om uitwisse
ling van meteorologische gegevens,
verzameld door beider weersatel-
lieten. Deze samenwerking zou
drastisch uitgebreid kunnen wor
den door alle wetenschappelijke
gegevens aan elkaar bekend te ma
ken, doch op dit moment lijkt het
erop dat de „liefde" slechts van
een kant komt en wel van de Ame
rikanen. Maar de door velen ge
opperde mogelijkheid ook samen
grote projecten op touw te zetten,
zoals bijvoorbeeld gemeenschappe
lijke ruimtestations of een ge
mengde bemande expeditie naar de
planeet Mars, ligt ver buiten de
realiteit van dit moment. Zeker bij
de huidige verhoudingen, die Ame
rika niet alleen qua prestaties,
doch ook op het gebied van de al
gemene ruimtevaarttechnieken, ver
boven de Russen doen uitsteken, is
het een volkomen utopische ge
dachte te geloven dat de Verenigde
Staten een forse stap zullen willen
terugzetten om Rusland mee om
hoog te trekken ln een gezamen
lijke ruimte-onderneming. Het
is volkomen logisch dat de Sovjet-
Unie zelf het initiatief in deze gaat
nemen. Al was het om te beginnen
alleen maar in de vorm van een
volledige bekendmaking van alle
vreedzame ruimtevaartprogram-
Want in een tijd van twaalf jaar
heeft de techniek een geweldige
opgang gemaakt, vooral dank zij
de ruüntevaart in het algemeen en
de zeer concurrenticgezinde Ame
rikaanse industrie op dit gebied in
het bijzonder. Jammer genoeg is
nog nauwelijks iemand wijzer ge
worden van het land waar het alle
maal, op 4 oktober 1957, begon.
j. plukkel.
weer drie vluchten zijn gemakt,
is het enige praktisch operationele
onderdeel van het maanlandings-
pi'Ogramma. Maar zelfs daarmee
heeft de langste kosmonauten-
vlucht niet langer dan vijf dagen
geduurd. Een maanretourtje duurt
daarentegen altijd nog ruim een
Volgens bepaalde geruchten zou de
Sovjetmaanlanding bemoeilijkt
worden door 'n ernstige controver
se tussen voor- en tegenstanders
van bemande ruimtevaart. Ditmaal
zijn daar ook politici bij betrokken
omdat zij, gelijk de Amerikanen in
1957 en 1961, menen gezicht verlo-
Het eerste bemande Russische ruimteschip: de Vostok.
SCHIPHOL Dat krantekoppen als deze in de
nabije toekomst de wereld zullen opschrikken,
is een reële nachtmerrie voor de directies der
grote luchtvaartmaatschappijen. Reeds nu is
het aantal bijna-botsingen (near misses) angst
wekkend hoog 1000 in 1968, waarvan 700 in
de buurt van luchthavens en dus boven be
woonde conglomeraties. Het probleem wordt
huizenhoog, naarmate de supersone machines
en jumbo's in steeds grotere getale de lucht
wegen gaan doorkruisen. Momenteel is het
aantal verkeersvliegtuigen in Amerika 2000.
In 1977 zullen het er naar schatting 3500 zijn.
Bovendien vliegen cr in Amerika 90.000 privé-
machines. Dit aantal wordt voor 1977 op
180.000 geteld. De autoriteiten schatten, dat de
verkeerstorens van de Amerikaanse lucht
havens in dat jaar meer dan 30 miljoen vlieg
tuigbewegingen moeten controleren (in 1950
waren het er twee miljoen, tegen reeds 13.5
miljoen in 1966), waarbij in aanmerking ge
nomen moet worden, dat men in de luchtvaart
altijd de neiging heeft, veel en veel te laag te
schatten zie maar naar het feit, dat het
nieuwe Schiphol nu al aan drastische en kost
bare uitbreiding toe is.
Maar er is hoop. In Amerika worden deze herfst
proeven genomen met een apparaat, niet gro
ter dan een schrijfmachine, dat geheel langs
elektronische weg de mogelijkheid van een bot
sing in de lucht naar het griezelige verleden
verwijst. Aan de ontwikkeling ervan is dertien
jaar gewerkt, nadat een verschrikkelijke bot
sing van twee verkeersvliegtuigen boven de
Grand Canyon de noodzaak van een anti-bot
singsysteem had bewezen. Het ziet er naar uit,
dat de oplossing gevonden is. De KLM is dus
danig geïnteresseerd, dat het in de DC 10 (zes
besteld, optie op zes, aflevering eind 1972, ca
paciteit 249 passagiers) ruimte heeft gereser
veerd voor het inbouwen van het apparaat, dat
afgekort CAS heet Collision Avoidance
System, oftewel systeem ter voorkoming van
botsingen.
Dat opeens kon wat jaren lang onmogelijk werd
geacht, dankt de luchtvaart aan de uitvinding
van de atoomklok. Het voornaamste bestand
deel van dit toestel (dat overigens niets met
kernenergie van doen heeft en zelfs niet radio
actief is) is Caesium. Voor de liefhebbers: een
chemisch element, symbool Cs, dat in 1860 werd
ontdekt. Het behoort tot de reeks dei* alkali
metalen, waarvan het het hoogste atoomgewicht
132,81 bezit. Het is het weekst bekende metaal.
Het smelt bij 26,5 graden en kookt bij 670 gra
den. Het bijzondere van Caesium is. dat zijn
atomen onrustig worden, wanneer zij getrof
fen worden door ladiogolven van een zeer be
paalde frequentie. Zij kunnen die frequentie
dan identificeren met een nauwkeurigheid, die
op geen enkele andere wijze mogelijk is. En
omdat een radiofrequentie is opgebouwd uit een
regelmatige, periodieke opeenvolging van ener
giestoten, kan een frequentie, waarvan het pe
riodieke karakter haarscherp vaststaat, als een
volmaakt meetsnoer voor het verstrijken van
de tijd worden benut. Deze ontdekking leidde
er in 1967 toe. dat maat- en gewichtsdeskun
digen uit veertig landen de klassieke sterrentijd
als internationale tijdsstandaard vervingen door
de atoomkloktijd.
Afstand
Bent u er nog? Het praktische nut voor de
luchtvaart van de atoomklok is zeer gesim
plificeerd gezegd dit: vliegtuig a zendt op
een bepaald tijdstip een signaal uit. Aangezien
alle andere vliegtuigen dank zij de atoomklok,
die zij meevoeren, precies, maar dan ook pre
cies dezelfde tijd hebben, kan een computer
hun afstand tot vliegtuig a onmiddellijk vast
stellen aan de hand van het tijdsverschil tussen
het moment, waarop vliegtuig a zijn signaal
uitzondt en het moment van ontvangst. Dc syn
chronisatie van de tijden der verschillende
vliegtuigen is door de atoomklok tot op dc
microseconde (een miljoenste seconde) nauw
keurig. Dat moet ook wel, want zou er maar
een afwijking van 2 microseconden zijn tussen
de atoomklokken van twee elkaar naderende
vliegtuigen, dan zou dit al een fataal* verschil
van 600 meter maken.
Wat doet het systeem in de praktijk? Het ver-
Financiële
bezwaren
voor
privé-vliegtuigen
telt de vlieger geheel elektronisch, dat hij op
4,2 mijl afstand genaderd wordt door een ander
vliegtuig en moet ophouden met klimmen of
dalen, wil er geen botsing ontstaan. Het vertelt
hem, dat hij op 2,3 mijl afstand genaderd wordt
door een vliegtuig en dat hij de bocht, die hij
aan het maken is, moet afbreken en rechtuit
moet gaan vliegen, wil hij een botsing vermij
den. Het vertelt hem tenslotte, dat er op een
halve mijl afstand een machine op hem toe-
stormt en dat hij moet stijgen of dalen, wil hij
een botsing vermijden. De piloot van het na
derende vliegtuig krijgt uiteraard
instructies, die nodig zijn om de fatale ontmoe
ting te voorkomen. Zo schuiven de beide ma
chines als gewenkt door de witte handschoen
van een onzichtbare, maar attente verkeersagent
boven of onder elkaar door. Dit hele werk, dat
wordt uitgevoerd met een ongelooflijke precisie
en betrouwbaarheid en dat een maximale be
nutting van de luchtwegen mogelijk maakt, om
dat de waarschuwing voor een botsing pas op
het laatste moment wordt gegeven, geschiedt
in een kastje, dat minder weegt dan 18 kilo cn
dat volgens de fabrikant (Bendix) 2000 vlieg
uren operationeel kan zijn zonder dat men er
naar om hoeft te kijken.
Ecu bezwaar is nog de prüs: 30.000 tot 50.000
dollar. Voor de luchtvaartmaatschappijen hoeft
dit weinig hoofdbrekens te kosten. De kosten
van een vliegtuigbotsing zijn oneindig veel
hoger (de morele verantwoordelijkheid tegen
over de passagiers nog maar even daargelaten)
cn bovendien kan het systeem, wanneer er
grondstations met atoomklokken komen, de in
gewikkelde navigatie-apparatuur van het ogen
blik op simpele wijze aanvullen of zelfs geheel
vervangen. Met name kan cr het netelige pro
bleem van de blindlanding mee worden opge
lost.
De moeilijkheid zit hem hierin, dat het CAS
alleen kan werken, wanneer alle vliegtuigen in
een bepaalde luchtweg ermee zijn uitgerust. De
militaire luchtvaart zal van de kosten ook niet
wakker liggen. De tactische en strategische
voordelen van het systeem zijn evident en de
defensiemiljoenen staan overal garant voor.
Maar de eigenaar van een zaken- of sportvlieg
tuigje, zal dite 120.000 tot 200.000 gulden kun
nen neertellen voor een apparaat, dat hem vrij
waart tegen ongewenste ontmoetingen in de
n-aag. die zichzelf negatief
85 procent
En daar zit hem juist de knoop. Slechts 4 pro
cent van het aantal luchtbotsingen boven Ame
rika komt voor rekening van dc burgerlucht
vaart en elf procent voor die van de luchtmacht.
De privé-vliegtuigen daarentegen zorgen voor 85
procent van het aantal botsingen. De conclusie
ligt voor de hand. Pas wanneer deze gevaar
lijke, zich in angstwekkend tempo ontwikke
lende categorie met het CAS is uitgerust, zullen
de luchtwegen even veilig zijn als het midden
pad van een kerk, waarover z.ich een bruids
stoet beweegt. Men werkt daarom momenteel
ook aan de ontwikkeling van een simpeler, dus
goedkoper apparatuur, die met het dure CAS
geïntegreerd kan worden. Anderzijds hebben
de kosten van dergelijke apparaten de neiging
snel te dalen. Bekend is het voorbeeld van een
bepaald soort navigatieradar. Toen ze op de
markt kwam had ze 64 codes en kostte ze 8000
dollar. Nu, nog geen vijf jaar later, zijn er ap
paraten te koop met 4096 codes voor nog geen
duizend dollar.
Dan nog zal niet iedereen' zin hebben in de
aanschaf. Ze zal dwingend moeten worden op
gelegd door de luchtvaartautoriteiten. Daaraan
gaan ingewikkelde procedures vooraf. Het ligt
dan ook in de verwachting dat het CAS niet
voor het einde van de zeventiger jaren ver
plicht zal zijn. De Amerikaanse luchtvaart
maatschappijen willen niet zo lang wachten.
Zij hebben besloten op eigen kosten grond
stations aan te leggen, in eigen land, maar
desnoods ook in het buitenland. De andere
luchtvaartmaatschappijen zullen ongetwijfeld
dit voorbeeld volgen. Alles liever dan oog in
oog te blijven met het spookbeeld van een bot
sing tussen twee luchtreuzen, die een enorme
deuk zou slaan in de goodwill, waarmee het pu-
hliek van vandaag tegenover de stormachtige
ontwikkeling van de luchtvaart staat.
De eisen, waarop het CAS momenteel in Ame
rika wordt getest, zijn bijzonder stringent. Het
systeem moet, zonder ooit een vals alarm te
geven, zonder uitzondering alle vliegtuigen op
sporen, die een potentieel botsingsgevaar kun
nen opleveren. Het moet de aard en de mate
van het botsingsgevaar kunnen analyseren.
Hel moet kunnen beslissen, of een uitwijk
manoeuvre noodzakelijk is. En tenslotte moet
het de noodzakelijke uitwijkmanoeuvre duide
lijk aangeven op een dusdanig tijdstip, dat de
vliegveiligheid er niet door wordt geschaad en
dat de piloot zelf niet hoeft na te denken. Ben
dix schijnt erin geslaagd te zijn, deze examen
opgave op te lossen. Het komt erop neer, dat
de vlieger een eenvoudig instrument voor zijn
neus krijgt, bestaande uit een kruis. Gaat het
middelste deel van de dwarsbalk branden, dan
moet hij horizontaal door blijven vliegen.
Gaan de uiteinden van de dwarsbalk aan, dan
moet hij zijn bocht afbreken. Waarschuwt de
naar boven gerichte pijl. dan moet hij klimmen.
Dalen moet hij. als de naar beneden gerichte
pijl opflitst. Terzijde nog twee lampjes, die hem
vertellen, dat hij zich klaar moet maken om te
gaan klimmen, respectievelijk dalen.
Zoals gezegd: het zal lang duren, voordat alle
mogelijkheden, die de atoomklok in zijn kielzog
meevoert, zullen zijn geëxplodeerd en In de
praktijk zullen zijn gebracht. Deskundigen zijn
het er echter bij dc huidige stand van ontwik
keling over eens, dat het tijdfrequcnticpriii-
cipe binnen de afzienbare toekomst een even
vanzelfsprekend gehanteerd hulpmiddel zal zijn
als de radar vandaag is. piet snoeren.
