God,
Nederland,
Oranje
en Colijn
DC-10-30
GEEN LUCHTBUS
DAAROM KOOS
DE KLM
DIT
TYPE
VLIEGTUIG
ZATERDAG 21 JTJNI1069
BEROEMDE ANTI-REVOLUTIONAIR WERD 100 JAAR GELEDEN GEBOREN
Een ColUnkenner zei ons dezer dagen: „Er behoort moed toe de honderdste geboortedag van Colijn
in deze tijd te berdenken. Zijn politieke erfgenamen en geestverwanten zwijgen hem liever dood, als
ze hem al niet verloochenen. De opvolgers van zijn vroegere tegenstanders triomferen: Colijn heeft
immers over de gehele linie ongelijk gekregen door de politieke praktijk van vandaag. Toch durf ik
staande te houden dat hij, met al zijn beperkingen, de grootste figuur was die ons staatkundig
leven tussen de beide wereldoorlogen heeft gekend".
e Lombok en A<tjeh
ran Van Heuitsz, genoeg
i in de olie te gaan
j Colijn in ministersgala op weg naar de Staten-Generaal (1933)
POLITIEKE ERFGENAMEN ZWIJGEN HEM LIEVER DOOD
Het minste wat men kan zeggen is, dait Hendiikus
Colijn, op 22 juni 1869 als boerenzoon in de
Haarlemmermeer-polder geboren, een omstreden
figuur was en blijft, zowel voor zijn tijdgenoten
als voor ons.
De carrière van Colijn behelst inderdaad zo
ongeveer alle elementen, die hem iri de ogen
van hedendaagse jongeren verdacht en
.onaanvaardbaar maken. De door zijn vader
gewenste onderwijzersloopbaan wijst hij af. In
plaats daarvan wordt het een soldatenbestaan,
gewijd aan de lang niet onbloedige pacificatie
van de buitengewesten van het toenmalige
Nederlands Oost-Indië, me
Hij heeft er, als adjudant
relaties kunnen maken or
directeur te worden van de Bataafse Petroleum
Maatschappij en de Koninklijke Shell. Deze posten
luiden de periode in waarin hij bijna twintig jaar
lang een dominerende figuur in de Nederlandse
binnenlandse politiek zal zijn. Hij kan zich daarin
een zekere onafhankelijkheid veroorloven dank zij
het in de voorafgaande jaren vergaarde vermogen.
Aanpassing
Maar juist zijn politieke werkzaamheid laat
gemengde gevoelens achter De tijd van Colijn
valt samen met crisis en oorlogsdreiging. Omdat
hij maar hij niet alleen het passende
antwoord niet vond, leeft die periode bij duizenden
Nederlanders voort als een bron van armoede,
verbittering en rancune.
Het waren de jaren waarin het tovenaarsmedicijn
van bezuiniging en nog eens bezuiniging' onder
het mom van „aanpassing" werd aangeprezen, van
de fictie van de „gave gulden" tot natuurlijk
te laat er toch gedevalueerd werd. Wie niet
goedschiks wilde volgen, werd er kwaadschiks toe
gedwongen: de muiters van de Zeven Provinciën
kregen een bom op het hoofd (drieëntwintig
doden), het hongeroproer in de Jordaan werd met
paarden en pantserwagens gedempt en ambtenaren
mochten van allerlei organisaties geen lid meer
zijn; ook niet van de S.D.A.P., hoewel de
sociaal-democraten bij beide gelegenheden maar
een halfslachtige houding hadden aangenomen.
Met het toenemen van de internationale
spanningen daalde overigens de ster van Colijn.
In de ure des gevaars kwam Nederlands
minister-president niet verder dan het per radio
verstrekte advies „gaat nu allen rustig slapen". En
nauwelijks waren de Nederlanders bekomen van
de Duitse inval of er lag al een brochure van
Colijn in de etalages, waarin ernstig rekening
werd gehouden met de mogelijkheid van een
Duitse overwinning. Het effect van dat geschrift
was vooral van psychologische aard en richtte
zich tegen de auteur. Colijn was echter geen
collaborateur. Tegen het einde van de oorlog stierf
hij als gevangene van de Duitsers.
Schaduwen
Kwade kanten te over dus in dit uitzonderlijke
leven. De schaduwen zijn zwaar genoeg om tot
eet. zwart-witvertekening te verleiden. Maar men
kan zich niet aan de indruk onttrekken, dat ook
een Colijn achteraf als zondebok wordt gebruikt
voor het mislukken van een bepaalde politiek.
Wat bijvoorbeeld de verhouding tot de overzeese
gebiedsdelen betreft, liggen de kaarten voor hem
veel gunstiger dan 'n oppervlakkige kennisneming
van het begin van zijn loopbaan zou doen
vermoeden. Want als koloniale specialist gaf hij
meermalen blijk van het inzicht dat „onze
koloniale politiek zo mogelijk haar einddoel moet
vinden in Indiës autonomie; cms koloniaal-politiek
streven moet gericht worden op de vervulling
van de wens gindse volken een meer zelfstandige
positie in de rij van de naties te doen innemen".
Colijn stond dus ver van de naoorlogse kreet
„Indië verforen, rampspoed geboren". En laten we
niet vergeten, dat eveneens de vrijzinnig-democraat
Joekes in de dertiger jaren de petitie-Soetardjo,
waarin een tikkeltje m<
inheemsen werd gevraagd, afwees.
Brede basis
Colijn was zijn tijd en zeker zijn partijgenoten en
de leiding van de Rooms-Katholieke Staatspartij
vooruit op het stuk van de samenwerking tussen
i Abraham Kuyper
degenen, die mijn
de bijbel niet delen zei hem
niet veel. Hij schroomde niet te verklaren, dat
politici die zich op hetzelfde christendom beroepen
zich m de praktische politiek vaak als water en
vuur verhouden. Het was Colijn, die de brede
basis introduceerde'- en in deze gerrtengde
kabinetten had hij minder last van de liberale en
vrijzinniig-democraitisohe vazallen Oud voorop
dan van de katholieken. Met name de
fractievoorzitter van de Staatspartij, mr. P. J M.
Aalberse, stond kritisch tegenover de sociale en
economische opvattingen van het duo Colijn-Oud.
Dat Colijn meestal aan het langste eind trok de
katholieken versleten in vier kabinetten drie
ministers van Economische Zaken was een
Colijn in de ministerraad (1937), geflan
keerd door de ministers Patijn en Weiter
(rechts).
een samengaan van Staatspartij en S.D.A.P.
uitsloten. Het was ook met tegenzin, dat Colijn
zijn derde, in 1937 opgetreden kabinet juist van
katholieke zijde 't handelsmerk positief-christelijk'
aag opgedrukt. De Oss-affaire zou deze herstelde
christelijke coalitie echter een trieste reputatie
bezorgen.
Indonesië
Op grond hiervan lijkt het niet uitgesloten dat een
figuur als Colijn best in meer dan een naoorlogse
politieke combinatie zou hebben gepast. Met de
politiële actie in Indonesië bijvoorbeeld zou hij net
zo min moeite hebben gehad als Drees. Wel zou hij
de economische vakliteratuur beter hebben moeten
bijhouden, opdat hij de conjunctuur- en
werk gelegenheidspolitiek van thans niet net zo
verfoeilijk zou vinden als het plan van de arbeid
destijds. Met de bestedingsbeperking echter zou
hij zich op even vertrouwd terrein weten als met
de aanpassing uit de dertiger jaren.
Drees zou natuurlijk een met hem concurrerende
vaderfiguur zijn geweest, maar de enigen, die
daarvan werkelijk hinder zouden hebben
ondervonden, zouden de liberalen zijn geweest.
Want in 1937 al riep de vrijheidsbond zijn
slinkende aanhang toe: „Zet meer liberalen naast
Colijn". Dat inhaken op de populariteit van de
concurrent heeft niet mogen baten. In het kielzog
van zeventien Anti-Revolutionairen maakten
slechts vier liberalen him entree in de Tweede
Colijn sprak de gemiddelde Nederlandse
burger niet de arbeiders wél aan. De met
veel vaderlandse zegswijzen ondersteunde
bezuinigingsdrift volgde hij, op het onmatig roken
van dikke sigaren na, ook in zijn privé-leven.
Erkend dient te worden dat hij, zonder ermee aan
de weg te timmeren, met zijn privé-vermogen veel
goed deed, in het bijzonder voor studerenden.
Dat hij boven de Hollandse huisbakkenheid, kon
uitstijgen blijkt uit hét' resèpect waarmè£* nu
lang gepensioneerde ambtenaren van de
internationale GenêefseInstellingen over de
vroegere voorzitter van de internationale
economische en monetaire conferentie spreken.
Zijn hinderlijke tekortkoming is misschien wél
geweest dat hij zo nadrukkelijk vond, dat de zaken
zonder Colijn niet marcheerden. God, Nederland
en Oranje vormden natuurlijk wel een
anti-revolutionaire eenheid, maar ze waren niet
compleet zonder dr. Hendrikus Colijn. Wellicht zou
hij het zonder deze zelfverzekerdheid niet zo ver
J. BARTMAN
Met het maken van een keuze uit het „luchtbussen-
assortiment" dat de luchtvaartindustrie vandaag
aan de dag biedt, heeft de KLM opnieuw een stap
voorwaarts gezet ln het nieuwe luchtvaarttydperk
dat ongeveer tegelijk met het nieuwe decennium
dat voor de deur staat, zal beginnen. Samen met
Swiss Air, Scandinavian Airlines System en de
Franse luchtvaartmaatschappij UTA, besloot de
KLM dat als deze maatschappijen over zouden
gaan tot het inzetten van luchtbussen op hun
het dan de driemotorige DC-10 van McDonnell-
Douglas zou zijn.
Onder: Het interieur van de DC-
10-30. Acht stewardessen zijn nodig
om alle passagiers (253) van een
natje en een droogje te voorzien.
Diit besluit heeft de luchtvaartwereld
verrast. Enige tijd geleden dineerde
in een chalet op de Parijse
luchthaven Le Bourget, de staf
van de Amerikaanse vliegtuigindustrie
Lockheed Corporation. Tijdens dat
diner werd een telefoontje verwacht
waarmee de in Parijs vergaderende
vertegenwoordigers van de vier
maatschappijen de Lockheedmensen
zouden laten weten, dat zij voor
de L-1011, de succesvolle luchitbus
van Lockheed hadden gekozen.
Lockheedfunctdonarissen toonden zich
enkele weken geleden nog vrij zeker
van hun zaak. Aan de DC-10
„eigenlijk een kleine Jumbo" werd
nauwelijks gedacht en de maar
moeizaam van de grond komende en
nog in embryonaal stadium verkerende
Europese luchtbus A-300-B, werd
terecht niet als een serieuze concurrent
gezien.
We zijn er niet bij geweest, bij dat diner
in het Lookheedchalet, maar we kunnen
ons voorstellen, dat de stemming
langzaam versomberde toen het
telefoontje uitbleef. Gezegd is dat de
DC-10 (aanvankelijk was er een
DC-10-ontwerp met vier motoren en
plaats biedend aan rond vijfhonderd
passagiers) „te groot was als luchtbus
en te klein als Jumbo". Maar juist
daarom kan men achteraf vaststellen
bleek het een goed vliegtuig voor de
K.L.M. en de met haar samenwerkende
luchtlijnen.
De K.L.M. ziet in de DC-10 niet zozeer
een luchtbus, het type vliegtuig dat
speoiaal Is ontworpen om grote
aantallen passagiers op een betrekkelijk
korte (binnenlandse of Euiropese)
afstand te vervoeren als wel een
lange-afstandsvliegtuig, dat met de
Boeing-747 (Jumbo) in de zeventiger
jaren langzaamaan de verwijnende
DC-8 hoopt te vervangen. De DC-10
zal men vooral aantreffen op routes
naar het Verre Oosten. De Boeing-747
op de Noordaitlantische route, de
drukste ter wereld met de hoogste
bezettingsgraad. Voor een echte
luchitbus is kennelijk nog geen plaats
in de K.L.M.-füosofie. Het feit dat in
Europa met zijn nationale grenzen en
alles wat daarmee samenhangt nog op
geen stukken na een „binnenlands"
luchtverkeer mogelijk is op een schaal
als dat in de Verenigde Staten,
zou daaraan niet vreemd zijn. Voor
het onderontwikkelde inter-Europees
luchtverkeer is de capaciteit van de
DC-9-vloot kennelijk nog groot genoeg.
De DC-10 is sneller (ongeveer duizend
kilometer per uur) dan de huidige
generatie vliegtuigen,- biedt plaaits aan
meer passagiers (de KL.M.-versie
aangeduid als DC-10-30 biedt plaats aan
253 passagiers en vijftien ton vracht)
doet dit alles met een motor minder
en gebruikt daarbij nog een kwart
minder brandstof. Een belangrijk
voordeel is ook dat het vliegtuig
aanmerkelijk minder lawaai zal maken.
De DC-10-30 is uitgerust met General
Electric C.F.-6-10-motoren. Het is een
typisch derde-generatiestr'aalvliegtüig,
het meest opvallende kenmerk
de zogenaamde „Wide body" is. De
dikke romp, opgedeeld in twee of meer
dekken, zoals ook de Jumbojet. De -
Wide bodies brengen komfort en luxe
terug, die de laatste tijd steeds meer
werden opgeofferd aan de economie-
fiflosofie, die erop gericht was de prijs
per stoel zo laag mogelijk te houden
door zoveel mogelijk stoelen in de romp
te plaatsen.
Een nieuwe generatie motoren echter
heeft de bouw van reuzenvliegtuigen
werkelijk, mogelijk gemaakt zodat de
prijs per stoel redelijk kan Mijven met
behouden van de comfortabele been- en
elleboogruimte. Omdat men met
vliegtuigen als DC-10 en Boeing-747
meer kan doen met geringere aantallen
toestellen zal deze generatie ook een
bijdrage leveren in het snel groeiende
probleem van verstopte luchtwegen en
luchthavens.
Een geavanceerde navigatie- en
automatische apparatuur schakelt het
tijd- en geldrovende uitwijken vrijwel
uit.
In de zeventiger jaren zal de K.L.M.
er in grote trekken als volgt uitzien:
de DC-9 voor Europa en het Nabije
Oosten, de Boeing-747 voor de
Noordatlantische routes, de DC-10 voor
de lange-afstandroutes met geringere
bezettingsgraad, een afnemend aantal
DC-8'en en tegen het einde van de
decade de Boeing S$T, 't supersonische
vliegtuig, dat, als het ooit gereed komt,
de Concorde en de Toepolev-144 verre
zal overtreffen.
