ÉÉÉéJ
RIJTIJDENWET OP GROTE SCHAAL OVERTREDEN
Chauffeurs ijveren voor strikte naleving
ra
BONAFIDE
BEDRIJVEN
BLIJVEN
BINNEN
DE
WET
ZATERDAG 22 JULI 198T
Controle rijtijdenboekje.
Met de rflUJdenwet
wordt op
irrote v-haa)
de hand
gelicht.
Meestal een marge
van 10 pet.,
die de
justitie net so
tolerabel acht als
onze 55 km.
vaak veel
Ingrijpender,
waaraan we de
jaarlijks duizenden
bekeuringen
danken;
verschrikkelijke
gevolgen
buschauffeurs
achter bet stuur
De uren achter het stuur lellen soms minder zwaar dan de eis de exportconsumptle fris ter plaatse te krijgen.
Vakantiegangers, die om hotelgeld uit
te sparen in één ruk van Den Haag
naar Italië rijden en daar dan trots
op gaan, zeggen als ze van weer zo'n
verschrikkelijk ongeluk lezen: ,,Dat
ze daar nou niets aan doen".
De fout begint bij het publiek. Dat
eist goedkope reizen, een snelle reis
tijd en zo min mogelijk hotels onder
weg. Voor zulke reizen zijn twee
chauffeurs nodig. Dat is duur. Aan
zienlijk duurder dan wat men een
concurrerende prijs zou kunnen noe
men. En dan komt een ondernemer
de goede niet te na gesproken in
de verleiding te doen wat als hij het
niet doet door een ander wordt ge
daan. Om politie en rijksverkeersin
spectie te misleiden, zet hij twee
chauffeurs in zijn bus, waarvan er
tél, naj^t wir^va^lt
eigen gelegenheid terugkeert om een
Weede tH» sT
len nadien binnen een dag door half
Europa. Zij zetten de radio keihard
aan om wakker te blijven. Knijpen
sinaasappelschillen uit en mikken het
prikkelende vocht in hun ogen om ze
open te kunnen houden.
Dan is er de chauffeur, die met een
gezelschap een dagtrip maakt en
om twaalf uur 's avonds thuis moet
zijn om na de verplichte acht uur
nachtrust de volgende ochtend op
nieuw uit te kunnen rijden. Maar al
in Frankfurt is het gezelschap niet op
tijd opgestaan van tafel. In Keulen
moet nog wat Schnaps gevat worden.
Vriendelijk, doch dringend raadt de
chauffeur het gezelschap aan weer in
te stappen. Maar het uitgelaten bus
volk wil de bloemen buiten. ,,Jan, doe
niet zo eng, pak er eentje". Als Jan
ongezellig doet. lopen ze de volgende
keer naar een ander. Jan vat er dus
eentje, twee, drie. Hij wil eok de fooi
niet missen. Die is royaal, omdat Jan
een jongen is die er wat van be
grijpt". Maar diep in de nacht rolt
hij niet helemaal fris meer zijn bed
in. Enkele uren later zit hij alweer
duf achter het stuur, met behalve het
stuur ook het lot van zijn vele passa
giers in handen.
Bovendien moet de seizoenchauffeur
het ijzer smeden als de zon heet ia.
De zevende dag van voorgeschreven
rust wil hij nog wel eens in de bus
klimmen van een andere ondernemer,
die snel even uit de brand geholpen
moet worden. Hij doet dat niet voor
zijn plezier, maar we moeten er alle
maal voor sappelen. Hij doet dit ook
wel op verzoek van zijn baas, die op
zijn beurt ook wel weer door een an
der geholpen wordt.
Geen lepsla
De vrachtwagenchauffeur met sla voor
Berlijn of vlees voor Parijs gaat ook
wel eens fout. Als hij na het verrijden
van de wettelijk toegestane rijtijd een
uur van Berlijn afzit, moet hij toeval-"
lig nlgi wet-vasl zijn ett.a*ijxt *cht jiur
slaap in de cabine of in een hotel
pakken, want dan hebben se in Ber
lin zjjn doorstoofde lepsla niet meer
nodig, zo goed als Parijs de rubberlap
jes weigert.
Uit de ideeënbus zijn diep doordachte
oplossingen gekomen voor dit pro
bleem. Anderen dan de chauffeur zou
den de wagen laden en naar de grens
rijden. Daar zou de chauffeur dan het
stuur overnemen, na voordien in een
vorstelijke limousine naar een motel
aan de grens gereden te zijn, waar hij
de botten horizontaal uitgebreid heeft
kunnen verkwikken. Mooi. Maar een
chauffeur, die moet lossen, wil ook
graag laden, omdat hij wil weten, waar
alles precies ligt. En bovendien is het
geen kunst om de sla en het vlees duur
te maken. Aan de zachte prijsjes, die
wij het buitenland kunnen voorleggen
en waaraan wij ons gunstig export
cijfer danken, leveren de chauffeurs
hun aandeel
Bij een consequente naleving van de
rijtijdenwet zou onze economie een ze
ker gevaar lopen. De rijksverkeersin
spectie verlangt van elke rit afzonder
lijk opgave en controleert de gegevens
in rijtijdenboekjes en aan de hand van
vrachtbrieven. Overwerk is een be
grip, dat men ook in het personen- en
vrachtvervoer kent en daar komt nog
bij de overmacht. Een chauffeur met
panne of ander oponthoud heeft de
plicht om zijn passagiers of vracht ter
plaatse af leveren, hjft de hoed in
de hand komt Jüj in zo'n glval verder
dan mat de vinger op de wet. Kn
zijn er natuurlijk ook chauffeurs die
denken: als ik jakker, doe ik hart en
veiligheid geweld aan; neem lk er de
tijd voor, dan sleep ik een overwerk-
loontje in de wacht.
De rijtijdenwet dient vooral ter voor
koming van excessen. Hij verzet zich
niet tegen vermoeidheid, want die is
normaal na een rit, maar tegen over
vermoeidheid, die een ramp kan ver
oorzaken. De Rijksverkeersinspectie
kent de bedrijven, die graag knoeien,
maar krijgt er soms moeilijk vat op,
ix>lang de chauffeurs meewerken, om
dat het een aardig handgeld oplevert.
Pas na ontslag bij moeilijkheden wil
len ze nog wel eens praten.
Slaperig langs de ravijnen of fit op bergwec<
NIET BUITEN RIJTIJDENBOEKJE GAAN
•rtlaggevers)
Een scherpe actie voor de naleving
van de Rijtijdenwet voert de categora
le bond van chauffeurs, de Algemene
Nederlandse Vereniging van Werkne
mer* in het Personen- en Beroepagoe-
derenvervoer. de ANVWP. De diepere
aanleiding hiertoe vormt de CAO, die
als gevolg van de hierin toegepaste
en intussen verouderde gemeenteclas-
sificatle vooral voor de chauffeurs van
de streekvervoerbedrijven erg ongun
stig Is en niet In verhouding staat
tol de verantwoordelijkheid, die
zij dragen voor een volle bus, welke
verantwoordelijkheid de Groningse ju
rist mr. Cornells die als werkstu
dent buschauffeur is geweest schat
op rond 2.5 miljoen gulden.
Deze chauffeurs worden gemillimeterd
en doen op hun beurt hetzelfde, niet
geheel ten onrechte. Zij wensen te rij
den volgens het boekje en willet» zeker
niet dag in dag uit opdraaien voor
de als gevolg van spitsuren en volle
wegen dikwijls niet sluitend* rijroos-
Hun klachten komen, kort samengevat,
ongeveer hierop neer. dat zij bij al het
gejakker vaak niet aan hun rust toeko
men: dat zij overuren moeten maken
om aan een redelijk loon le komen en
dat de dienstroosters hierop zijn geba
seerd. Zou men de lonen omhoog bren
gen, dan zou de noodzaak voor de
chauffeurs om over te werken verdwij
nen en zou een dienstregeling pas klop
pend te maken zijn door het in dienst
nemen van meer chauffeurs, waardoor
de vervoerstarieven zouden oplopen. Dit
geldt vooral in het vervoersintensieve
westen van het land. In het oosten
komt men zonder overuren soms nog
niet een* met 83 gulden schoon in de
week thuis.
Volgens d* ANVWP verdient een
chauffeur in het streekvervoer jaarlijks
1300 a 2000 guld*n minder dan een
chauffeur bij de gemeentebedrijven.
Om dit probleem in het atreekvervoer
op t* vangen, worden te lange tijden
gemaakt, zouden de rijtijdenboekjes
niet naar behoren worden ingevuld en
zou de Rijksverkeersinspectie dit spel
letje met de bedrijven meespelen. De
Rijksverkeersinspectie evenwel ant
woordt daarop, dat de chauffeurs vol
gens de letter van de wet misschien
gelijk hebben, maar dat een wetsinter
pretatie met een marge van tien pro
cent geen knoeierij is, niet op exc
duidt, waar de Justitie tegen opti
door d* Rijksverkeersinspectie zijn
goedgekeurd. Zij vragen zich af. hoe
dit te rijmen is met de wet en of jak
kerende chauffeurs meer garantie kun
nen bieden voor de veiligheid op de weg
dan oververmoeid* chauffeurs
Mr. Cornelia deeld* onlangs aan de
Leeuwarder Courant mee. dat het ge
tal buschauffeurs, dat een zenuwarts
moet raadplegen, aanzienlijk ligt bo
ven het gemiddelde van arbeiders. Dit
geldt ook voor het vervroegde pensioen.
De Rijksverkeersinspectie wijst ook op
de vervoerplicht. die de busbedrijven
hebben en dat overmacht een geldige
reden voor ontheffing op wettelijke
verplichtingen vormt. In de dichter be
volkte Randstad treedt deze overmacht
vaker op dan ln 't wat legere Fries
land. maar dit betekent nog niet, dat
er per provincie verschillende Interpre
taties worden toegepast. Uiteindelijk
spitst de hele hier aangesneden proble
matiek zich toe op het chauffeurstekort,
gehouden wordt, omdat het
ken door een kleinere groep chauffeurs
voordeliger is dan het uitbreiden van
het korpa, hetgeen zou leiden tot atlj-
ging van de vervoeratarteven.
Moe het ook lij. erg verkwikkelijk is
deie zaak niet. omdat geprikkelde
rhauffrur* hoe bekwaam ook niet
kunnen instaan voor honderd procent
veiligheid op de weg. Als dit probleem
nog niet is uitgegroeid t<
SCHERPE ACTIE
CATEGORALE
BOND
Elk dienstrooster moet voorgelegd wor
den aan d* Rijksverkeersinspectie en
bij al t* scherp* afwijking van d* Rij
tijdenwet. die ook geldt ala arbeidsbe
scherming. wordt overleg gepleegd met
de werknemerebonden ln dit overleg
wordt de categorale band (evenals bij
het loonoverlegl echter niet betrokken
zodat de categorale bond terecht zegt
deer geen boodschap aan te hebben
De leden van deze bond weten alleen
uit persoonlijk* ervaring, dat ,,stj som*
als een gek moetan rijden" om atch
aan da rijaehema a ta houden, dia
De Rijtijdenwet kent trouwens nog
steeds volgens de categoralen veel
te veel ontheffingen en deze worden in
de verschillende provincies veel te
ruim toegepast Op dete wijze zou d«-
Rijksverkeersinspectie onder één hoed
je 8pelen met de particuliere en eenu-
overheidsbedrijven.
De RJjksverkeeisinspectie riposteert
dat een chauffeur he' recht van kla
gen heeft, wanneer htj het gevoel heef
uitgebuit te worden. Door middel ven
de ANVWP deea zij dat dan ook. maar
hier ligt de moeilijkheid, dat neer de
ANVWP (nog) niet wordt geluisterd
VtolOke buaklanten maken het de (dzaaffeor raak erg moeilijk.
Van een onzer
verslaggever»
DEN HAAG De rtj
tijdenwet ie ean
moeilijk volgent de
letter int te
voeren wet, omdat niet
elke busnt
en zeker niet die van
de al of niet
buitenlandse
toeristische ritten
tot op de minuut te
becijferen is. Alle btj de
Koninklijke
Nederlandse Vereniging
van
Transport
ondernemingen
aangesloten bonafide
ondernemingen
houden zich echter met
de toegestane marge
binnen de wettelijke
voorschriften.
Overmacht is evenwel
niet altijd uit te aluiten,
aldus tekent de
KNVTO desgevraagd
bij dit artikel aan.
De KNVTO heeft
beswaar tegen de
bewering, dat de Rijks
verkeersinspectie en
de busondernemers to
gemakkelijk tot een
akkoord zouden komen
ten koste vpn de^
stréekchauffeurs, wief
bezwaren zich rirtïtdA
tegen krap in de tijd ge
zette trajecten, waaraan
zij hun rust tussen de
ritten nogal eens sou
den moeten opofferen.
„Je moet wel van heel
goede huise komen,
als je bij een overtreding
de officier van justitie
kunt afbrengen van
een vervolging", so
werd gezegd. In het hier
naast staande artikel
wordt dan ook gesteld,
dat er jaarlijks duizenden
bekeuringen worden
gemaakt. Da overtra
dingen zijn voor een daal
te wijten aan het fait.
dat deze
bedrijfstak met sijn
flexibele aard an dyna
misch karaktar aen
moeilijke bedrijfstak ia,
omdat rijtijden ten
dele ook worden bepaald
door uitwendigs fac
toren, met name het
verkaar in da spitsuren.
Ten aanzien van da
CAO-moeilijkheden
merkte men van de sijda
van de KNVTO op, dat
er de laatste jaren
met de erkende vakbon
den geregeld overleg
is geweest en dat men
toch wel iets voor de
chauffeurs heeft kunnen
bereiken. Een moeilijk
punt blijft evenwel,
dat bij de gemeente
vervoerbedrijven de
werkgever een deel van
de sociale premies
voor zijn rekening
neemt, hetgeen niet ge
beurt in het streek-
vervoerbedrijf. Dit kan
per maand een verschil
maken van soms
tachtig gulden. Het ia
duidelijk, dat dit de
chauffeurs van da
*treekbedrijven steekt.
Men komt in het
streekvervoer volgens
de KNVTO tot rond
tienduizend gulden bruto
per jaar, dat door de
toegestane wekelijkse
drie uur overwerk ia op
te voeren tot rond
10.700 gulden. De
chauffeurs staan daar
mee wat hun loonpeil
betreft op het niveau
van geschoolde nijver-
heidsarbeiders.
aldus da KNVTO.
