SPITSUUR BOVEN ATLANTISCHE OCEAAN
KLM
VEERTIG JAAR NA
SOLOVLUCHT
VAN LINDBERGH...
STUNT
(Van c
luchtvaarlredacteur
Op 20 mei 1927 vertrok na lange voorbereiding
de koele, nuchtere en jonge Charles Lindbergh
van New York naar Parus. Hü startte in een
vliegtuig, de éenmotorige hoogdekker ..Spirit
oSt. Louis", die een gemiddelde snelheid van
174 kilometer per uur zou halen en Lindbergh,
na een voortdurende stryd tegen vermoeidheid
en slaap (hij moest zijn oogleden met zijn dui
men openhouden), ruim 33 uur. bijna ander
half etmaal later, veilig op het Parqse vlieg
veld Le Bourget bracht. Lindberghs vlucht over
de Atlantische Oceaan was niet de eerste al
doet men dat vaak wel zo voorkomen. Het was
echter wel de eerste keer dat een man alléén
de oceaan kruiste, bovendien non-stop van New
York naar het Europese vasteland! Tevoren
waren New Foundland, IJsland of de Britse
eilanden als springplanken gebruikt lu oceaan-
vluchten. Veertig jaar na Lindbergh Is de
Noordatlantische route 's werelds drukste inter
continentale luchtweg geworden, waarop de
maatschappijen In fellé concurrentiestrijd ge
wikkeld zün om een zo groot mogelijk stuk van
de dikke, alsmaar groeiende koek.
Lindberghs vlucht was geen pioniers
daad in die zin dat hij werd uitge
voerd met het doel een luchtweg te
ontsluiten of op wetenschappelijke ba-
vliegtuig te onderzoeken,
gewone stuntvlucht (inzet
25.000 dollar, uitgeloofd door een hotel
magnaat). Lindbergh, die wonderlijk
genoeg nimmer het hoofd heeft ver
loren in de waanzinnige rage die rond
persoon explodeerde, heeft zelf
nooit beweerd dat het méér was
dan dat.
Niettemin werd Amerika er stapelgek
in. Europa trouwens ook: Lindbergh
noemde later de bestorming van zijn
vliegtuig door Fransen die wild van
enthousiasme waren geworden, het ge-
vaarlijkse moment van zijn vlucht.
Hoe dol Amerika in enkele uren tijd
werd op deze 's ochtends nog vrijwel
onbekende jongeman uit 't westen,
door de pers vriendelijk aangeduid als
Flying Fool (Vliegende Dwaas), be
wijst wel een gebeurtenis in het Yan
keestadion. Volgens een verslaggever
t die dagen stonden daar tijdens een
bokswedstrijd veertigduizend keiharde
boksfans als één man op, ontblootten
het hoofd en baden met tranen in de
ogen voor de eenzame vlieger boven
ZATERDAG 20 MEI 1967
de A#
de At-
bijna 6000 vrachtvluchten oi
lantische Oceaan gemaakt.
Veertig jaar na Lindbergh
lantische Oceaan een sloot w
springen. In 1960 ging driekwart van
de Amerikanen die naar Europa kwa
men per vliegtuig. In 1965 was dat al
vijf/zesde. De straalvliegtuigen hebben
de wereld doan ineenschrompelen tot
een bol half zo groot als in vroeger
dagen van de luchtvaart. Met uit
zondering van enkele uithoeken kan
men alle punten ter wereld binnen een
etmaal per vliegtuig bereiken. In Ame
rika vlogen vorig jaar 85 miljoen men
sen op de binnenlandse lijnen, eens
zoveel als in, 1958, dus nog geen tien
jaar geleden. Bijna 60 procent van het
totale Amerikaanse binnenlandse ver
voer gaat door de lucht. In dunbevolk
te streken en landen met een groot
oppervlakkig is een luchtlijn openen
meer voor de hand liggend dan een
weg aanleggen. Vliegen is daar al lang
geen exclusieve bezigheid meer voor
rijke toeristen en zakenlieden.
Europa bleef, mede natuurlijk door
dat het dichtbevolkt la en over een re
delijk stelsel van water-, spoor- en
autowegen beschikt, maar vooral toch
ook omdat de nationale grenzen lasti
ge barrières vormen, enigszins bij
deze ontwikkeling achter. Maar toch
vlogen er in 1965 18 miljoen Europea
nen op Europese luchtlijnen en in dit
cijfer zijn de passagiers van de diver
se binnenlandse luchtnetten niet mee
geteld.
Dit alles echter is nog maar een be
gin. Nog steeds heeft het grootste deel
van de mensheid nog nooit, in een vlieg
tuig gezeten. Sinds het passagiersver
voer zo sterk stijgt, nemen de toeristen
echter een snelgroeiend aandeel van
de stoelkilometers voor hun reke
ning. Onder de 18 miljoen Europeanen
die in 1965 op Europese lijnen vlogen
bevonden zich honderdduizenden va
kantiegangers. Steeds verder reikt het
té-luchtreizennet. Spanje en Majorca
Veertig Jaar nadat Charles Lindbergh als eerste over de Atlantische Oceaan
vloog. Is de Noordatlantische luchtroute de drukste van de wereld. Meer dan
vier miljoen mensen vlogen vorig Jaar van Europa naar Amerika of anders
om. Dat aantal zal in enkele Jaren al verdubbeld zUis, llcgenen die nu vlieg
vakantie» naar .Majorca en Spanje houden, gaan binnen afzienbare tijd
naar West-Indlë of Zuid-Afrika. Er zijn al Europese zakenlieden die als »e
toevallig tweemaal in ren week een bespreking hebben In New York. tuvsen
belde besprekingen door rustig op en neer naar huls vliegen. Gerekend
naar vllegsnelheden. schrompelt de wereld zienderogen in elkaar. Ook de
prijzen dalen nog steeds, terwijl de levensstandaard oploopt. Ooit zullen deze
beide bewegingen met elkaar In evenwicht komen (zoals Amerika op de
binnenlandse luchtlijnen, waar de naar onze maatstaven zeer lage
vliegprijs sinds 1965 met de levensstandaard meestijgt) maar in Europa en
op de Intercontinentale routes Is dat moment nog lang niet gekomen. Nog
grotere, nog snellere vliegtuigen sullen de maatschappijen In staat stellen
de tarieven verder te verlagen. De eerste Jumbo-Jet» (voor plm. 500 passa
giers) zullen over ruim twee jaar operationeel zijn. Hun voorlopers, verleng
de versies van reeds bestaande typen, verschijnen dit jaar al ln de lucht
In augustus ontvangt de KLM de eerste twee super-DC-aohtcn die aan 210
passagiers plaats bieden. De supersonische vliegtuigen verschenen pas In 'l
begin van de zeventiger jaren. De luchtvaartmaatschappijen staan voor een
grote krachttoer. ZIJ moeten zich sterk maken en daarom woedt de hevig
ste slag op 's werelds meest lucratieve route: de Noordatlantische. Want op
deze route zullen ln 1970 ruim 8 miljoen en in 1975 16 miljoen passagier»
1975 op vijftien miljoen passagiers op stappen en de frequentie der diensten
de Noordatlantische route. Hierbij laat nog veel te wensen over. Boven-
dient echter wel te worden aangete- dien veroorzaakt de ingewikkelde Eu ro
kend dat in de geschiedenis van de pese situatie onnodig hoge vliegprijzen.
luchtvaart een dergelijke schatting nog
nooit is uitgekomen,
werkelijkheid altijd
Fokkerdirecteur Frits Diepen
door de nog niet zo lang geleden over deze si-
werd over- tuatie: ,,Hier moet een einde aan ko-
dat zal gebeuren ook. De hui-
zal de luchtvaart de dige toestand is onhoudbaar, «Heen at
wereld ingrijpend hebben veranderd.
Er zal bijna geen hoekje van de we-
i snel groeiend
oogpunt van efficiëntie
Maar ook de passagiers zullen het niet
blijven i
welvarende toeris- pas worden gedwongen
niet binnen enkele uren zal kunnen
neerstrijken. Naast het intercontinenta
le en het toerlstenvervoer groeien de
continentale
ten even snel. In Amerika heeft
nieuw type lijnvliegtuig zijn intrede al
gedaan: de luchttaxi die passagiers van
kleine vliegtuigstrips naar de dichtsbij-
binnenlandse luchtnet- schappij
pen. Ze betalen hun passageprijs
schieten en niet om met een i
door Parijs te zeulen omdat de nu
niet op Le Bourget mag komen, maar
alleen op Orly. De maatschappij daar
entegen, waarmee ze op Le Bourget
aankwamen mag niet op Orly komen.
zijnde luchthaven brengt en omge- Zulke toestanden zijn dwaas".
de c
Het toppunt van dwaasheid bereikte
president Coolidge toen hij besloot een
kruiser naar Frankrijk te sturen om
de door de publiciteit inmiddels tot
halfgod verheven Lindbergh op 1
len.
zijn handtekening werd 1600 dollar ge
boden,
dollai
zijn
strikt genomen 46
Die publiciteit overigens sloeg ook al
eigen records. Kranten ontdekten
men halfgoden maakte en groot- Triester liep het af, met velen
adverteerders hoe men die halfgoden dje ontdekten hoe lucratief het
gebruiken moest. Lindbergh zelf bleef
kalm en bescheiden onder en ver
diende er een vermogen aan. Zijn ti-
cker-tape-parade gaf de reinigings
dienst 1800 ton gesnipperd papier op
•n, tegen maar 155 ton bij de
Wapenstilstandparade in 1918. Voor Voor de ontwikkeling
filmoptreden 700.000 Noordatlantische vluchten; 36 op New
stad
York en 10 op Montreal. De
13 retourvluchten worden uitgevoerd
in samenwerking met de Venezolaanse
maatschappij Viasa en de Spaanse
het dus ook wilden Iberia. Zij volgen de Midden-Atlanti
sche route naar Zuid-Amerika.
Kort na de oorlog was het vliegen met
een Skymaster weliswaar een exclu
sieve bezigheid maar vergeleken met
de huidige maatstaven ongelooflijk
langzaam en ongemakkelijk. Het werd
al een stuk beter met de komst van
de Constellations en de DC-7' die in
elk geval de tussenlandingen uit hun
held te
worden. Verschillende stuntvluchten
eindigden met de verdrinkingsdood.
Atlantische aanloop
het geregel
de transatlantische luchtverkeer was
Lindberghs vlucht nauwelijks van eni
ge betekenis of het zou moeten zijn
Vorig jaar waren het er meer dan vier raken
miljoen, het chartervervoer niet mee- neratl
gerekend. De KLM bezette daarbij de
achtste plaats met 230.445 passagiers
(eveneens exclusief chartervervoer).
De Amerikaanse supermaatschappijen
PanAm en TWA vervoerden gezamen
lijk anderhalf miljoen passagiers over
de Noordatlantische routes en dat be
tekent een nog zeer behoorlijk Ameri
kaans aandeel al Is het lang niet meer
zo groot als kort na de oorlog. Het
grootste fenomeen van de Noordatlan
tische route is de Westduitse Lufthan
sa die in de vijftiger jaren van de
grond af begonnen in 1966 met bijni
..uit". De vorige „Spanjege-
neratie" heeft het Midden-Oosten ont
dekt en de echte voorlopers bevinden
zich 's zomers al in Pakistan, India,
op Bermuda en Jamaica of in de Ver
enigde Staten en Mexico.
Nieuwe generatie
Midden in deze ontwikkeling dient zich
een nieuwe generatie vliegtuigen aan
die een revolutie in het luchtvervoer
zullen ontketenen waarvan de gevol
gen op dit moment nog niet geheel
zijn te overzien. Toch zijn die vlieg
tuigen er binnen drie tot vijf jaar. De
snelle overbrugbaarheid
i de c
gemakkelijker en de weerradar
000 passagiers de vijfde plaats be- Jumbo-Jets, plaats biedend aan rond d^enstnfgifllne'
Andere grote (meer dan 100.000 500 passagiers en de supersonische pas- dienstregeling
verd gevestigd. Het duurde tot tegen steide de vlieger in staat zware buien
dat
Eenzaam
avontuur
was
een doodgewone
stuntvlucht
ontwijken.
Tegelijk gingen met de invoering van
™rM,,rB,nT" luchtslag oli de achtereenvolgen. de toeristenklasse en
de economyklasse de tarieven dalen.
Vliegen begon al wat meer te lijken op
wat het over vijf tot tien jaar over
vrijwel de hele wereld zal zijn: de
meest efficiënte
altijd voortdurende „luchtslag
Noordatlantische Oceaan" begon pas
na de tweede wereldoorlog. De KLM
opende op 21 mei 1946 als eerste Euro
pese luchtvaartmaatschappij een lijn
op New York.
Men begon met twee retourvluchten grote slag haalden de luchtvaart- Ruim vier
per week, met Skymasters
passagiers konden. Nu 21 «jaar later
voert de KLM in totaal 59 retourvluch
ten over de oceaan uit met DC-8'en,
plaats biedend aan 135 passagiers! De
maatschappijen binnen met de komst
van de straalvliegtuigen: twee maal
zo snel en met een tweemaal zo grote
laadcapacitelt wierpen zij ten opzichte
hun onmiddellijke voorgangers
sagiersvliegtuigen die met iets ge
ringere passagierscapaciteit de we
reld nog kleiner zullen maken.
Kort geleden heeft de KLM drie Jum
bo-jets bij Boeing besteld. Over de
aankoop van supersonische vliegtuigen
heeft de maatschappij nog geen be
slissing genomen, daarmee de onze
kerheid die nog heerst over mogelijk
heden en resultaten van deze vliegtui
gen illustrerend. De Jumbo-jets (Lock-
miljoen passagiers op heed ontwikkelt er' in opdracht
passagiers in 1966) zijn: BOAC ruim
500.000. Air Franoe ruim 298.000. Atl-
talia 238.000, Air Canada 232.000. SAS
182.000, Swissair 142.201 en Irish In
ternational met 126.000 passagiers.
De Belgische Sabena. El Al (Israël)
en Canadian Pacific volgen onmiddel
lijk met ieder in de 90.000 passagiers.
de Noordatlantische route tegen nog Amerikaanse strijdkrachten al
reistijd is teruggebracht van ruim 25 viervoudig rendement af. De overhaas-
uur tot 7 uur. Het komfort is verbe
terd. De tarieven daarentegen zijn te
ruggelopen van 395 dollar tot 232 dol
lar (enkele reis Amsterdam-New York)
Van de 59 KLM-retourvluchten over de
te invoering van het straalvliegtuig
stelde de luchtvaartmaatschappijen
weliswaar voor haast onoverkomelijke
financiële problemen; maar toen die
eenmaal waren opgelost begonnen de
lijnen op de wandstatistieken van de
directiekantoren te stijgen. Alle lijnen
op één na: die van de tarieven. De
overige: omzetten, winsten, aantallen
vervoerde passagiers, vracht, tonkilo-
slechts 317.000 in 1950 mag
spectaculaire groei heten, de opkomst
van het vrachtvervoer op dezelfde
route is nog veel indrukwekkender. De
grotere straalvliegtuigen maakten
ook het luchtvrachtvervoer, dat te
voren veel te duur was, attractief. De
KLM, die de mogelijkheden al vroeg
had gezien en een zeer aggressieve
vrachtpolitiek ging voeren, veroverde
zich een eenzame Europese plaats tus
sen de Amerikanen. Met bijna 21 mil
joen kilo ln 1966 streefde ztj TWA voor
bij en stelde zij zich als derde op ach-
er Pan Am en de uitsluitend op het
de civiele versie plaats zal
bieden aan 900 personenl) zullen al
voor 1970 hun intrede doen.
Nog sensationeler zullen de gevolgen
zijn van de komst van de supersoni
sche vliegtuigen in 't begin van de ze
ventiger jaren (Concorde) en tegen 1975
(de driemaal zo snel als het geluid
vliegende Boeing-SST).
Zo'n Boeing zal de vliegtijd tussen New
York en Londen terugbrengen tot ruim
twee uur, evenveel als men nodig
heeft om daarna per taxi van de lucht
haven in de City te komen.
Vast staat wel dat, terwijl de levens-
kcerd. Duizenden sport- en zakenvlieg-
tuigen rollen jaarlijks van de produk-
tielijnen in Amerika en Europa. Steeds
meer mensen leren vliegen en op de
middelbare scholen in Amerika worden
leerlingen onderwezen ln allerlei lucht
vaartzaken. Men moet zich bij dit alles
niet verkijken op het feit, dat „Ameri
ka het land van de onbegrensde moge
lijkheden is". Ook gaat het gezegde
dat in Europa alLes vijftig Jaar later nog loze
gebeurt niet meer op.
Wat de Amerikanen goed genoeg voor
zichzelf vinden, dat nemen de Europea-
snel over. Trouwens
internationale trein-
i leg er de Europese
an de KLM, de BE of
naast. Probeer dan na
beide reismogelijkhe-
afstanden van meer
dan vijfhonderd kilometer nog per trein
(om niet te spreken van de auto!) af ben dat dit dan nog steeds
te leggen.
Het enige wat nog ontbreekt in Europa
is internationale samenwerking, een
gemeenschappelijke luchtvaartmarkt.
De grenzen en de protectionistische in
stelling van de Europese landen ver
hinderden tot nu toe een gladde, effi-
i het heeft
Snelle ontwikkeling
Het meest verbijsterende van de hele
luchtvaartontwikkeling is wel dat dit
alles gebeurt, nog maar 21 Jaar nadat
het Europese vasteland voor het eerst
via een geregelde luchtlijn met Ameri
ka werd verbonden; veertig Jaar na
Lindbergh; 64 jaar nadat de mena
voor 't eerst met 'n vliegtuig op waa
gestegen. De taaisten van de 2de gene
ratie luchtvaartpioniers, die jaren gele
den nog rondzwierven met kisten van
buisconstructie, draden en zeildoek,
zullen de Jumbo-Jets en de Concordes
nog zien overvliegen, En het merk
waardigste is dat ze het gewoon zullen
vinden. Zij zullen zeggen dat ze altijd
hebben geweten dat het zo zou gaan
met de vliegerij. Dat dit juist nu
hun zin voor avontuur de belangrijk
ste drijfveer is geweest om te gaan
vliegen in een tijd waarin ledereen dat
aghalzerij vond.
Toch: het feestrumoer van het
waanzinnig geworden New-York zou ln
1927 op slag verstomd zijn als de jon
ge luchtheld Charles Lindbergh toen
was opgestaan en voorspeld zou hebben
dat ln 1967 vijf miljoen mensen onge
veer dezelfde route door de lucht zou
den volgen als hijzelf deed maar dan
in vliegtuigen waarin meer dan 200
mensen zouden z'tten en die bijna zo
snel zouden vliegen als het geluid. Als
dan ook nog bij verteld zou heb-
begin zou zijn, zouden de feestvierders
verbijsterd naar huls zijn gegaan. En
ongetwijfeld zouden er kranten zijn ge
weest die aandrongen op een onder
zoek naar de invloed van lange lucht
reizen op de menselijke geest. Want
niemand zou Lindbergh hebben geloofd-
meters, stoelmijlen, passagierskilome- vrachtvervoer gerichte Amerikaanse standaard op de beide Atlantische c
ters en hoe al die
ken, stegen van jaar tot jaar. Elke
vijf jaar verdubbelde zich het aantal
passagiers dat langs de Noordatlan
tische route reisde.
mogen klin- maatschappij Seaboard. Deze opkomst
van het vrachtvervoer heeft de lucht
wegen over de oceaan nog drukker ge
maakt. Vorig jaar werden naast de
51.464 passagiersvluchten ook nog eens
nog steeds stijgt, de vliegprijs
verder zal dalen; in elk geval relatief
gezien ten opzichte van de levensstan-
Steeds grotere markten worden daar-
konvooi van drie straalreuzen
De DC-8 behoor
die de zovetohte,
oorzaak te.
Van t
luchtvaartredacteur
De „Spirit of St.-Louis", de éénmotorige Rvanhoogdekker (elke vleugel wai
lang als het hoogteroer van een DC-8 hoog is!waarmee Lindbergh ln 33 i
10 minuten non-stop van New-York naar Parijs vloog.
SCHIPHOL Het Amerikaanse luchU aart weekblad „Avia
tion Week" heeft vorige week voorspeld, dat dit Jaar op de
Noordatlantisehe route minstens 4.86 miljoen passagiers
zullen worden vervoerd met geregelde lijndiensten. Ook de
grote maatschappijen rekenen weer op een forse groei van
het aantal passagier» ten opzichte van vorig jaar. De meest
opmerkelijke maatregel voor het opvangen van meer passa
giers heeft de KLM genomen op de drukste dagen van het
zomerseizoen zullen op het spitsuur drie l)C-8'en vrijwel
tegelijk opstijgen met besteming New-York. De KLM intro
duceerde vorig jaar al het begrip „konvoolvlucht" op de
Noordatlantische route. Toen waren het twee DC-8'en die
tegelijk naar New-York vlogen.
Alle op de Noordatlantische route opererende maatschappijen
hebben hun aantallen retourvluchten verhoogd. Pan-Am.
onder druk van de eisen die de oorlog ln Vietnam aan het
Amerikaanse vllegtuigpotentieel stelt, „kon niet verder
i?aan" dan 156 retourvluchten per week. Niettemin is het
een record. Andere belangrijke nieuwtje* op de Noord-
atlEintisohe route deze zomer:
9 De Russische staatsmaatschappij Aeroflot aal op een
nog te bepalen datum een lijn Moskou—New-York openen
Sinds november vliegt Aeroflot al op Montreal.
0 De KLM heeft het wekelijks vllegschema op Montreal
met een retourvlucht uitgebreid l.vjn. de EXPO "67 Het
totaal retourvluchten op Montreal bedraagt nu tien.
0 Scandinavian Airlines System <SAS> neemt de verlengde
DC-8 62 in gebruik Alitalia wilde dat ook doen. maar moei
als gevolg van vertraging bi) de aflevering hiermee wachten
tot september Dan is het topseiznen voorbij.
0 Japan Airlines is een nieuw komer op de Noordatlantische
route en gaat daar zijn eerste zomer ln met twee trips per
week. waarbij behalve Europese steden op het vasteland
iw.o. Amsterdam) ook Londen wordt aangedaan.
r op 15.000 extra-passagiers
Aviation Week stelt bij xljn voorspelling, dat deze zeer
voorzichtig Is gesteld en dat het magische cijfer van vijl
miljoen heel goed bereikbaar is P'actoren die de ontwikkeling
van de route gunstig beïnvloeden zijn: de wereldtentoon
stelling In Montreal, het dooi de Verenigde Naties ultge
roepen ..Jaar van het toerisme als gevolg waarvan allerlei
toeristenfaciliteiten worden geschapen en de uitbreiding
van het Itévervoer In Amerika zijn in de afgelopen maanden
meer paspoorten aangevraagd dan ooit tevoreneen dulde
lijke aanwijzing dat er weer meer Amerikanen overzee
vakantie gaan vieren.
De economische situatie, die aan beide zijden van de oceaan
nogal zorgen baart, schijnt tot nu toe nauwelijks van In
vloed te zijn. Topseizoen )s de periode mei-september. Dan
verwacht men drie miljoen reizigers op de route.
