voor SUPERSONE
LUCHTVAART
i oekomst onzz
Mr. ROOTHAERT
wil geen kerkelijk eerherstel
Luchtvloten
vergen (te)
enorme
investeringen
PAGINA 6
DE LEIDSE COURANT
ZATERDAG 13 AUGUSTUS 196S
r t J 1 It costs very little Hflf/jlj flu
KUWAIT AllfttWU"^ jujTAUAA I
A,,air!'nesH?.vé%
Quxstandjn? pilots
-£+U*TU ™™™™nytWKCiIl+
JL
ffter «Ie* tnen eeti model van de Boeing-SST met vleugels, verstelbaar in drie standen! lage, middelgrote en supersone
snelheid. Bij supersone snelheid vouwen de vleugels zich naar de romp toe. Bij de landing staan oe in de breedste stand.
Nog steeds in verzet tegen
.het rijke roomse leven
'(Van ome correspondent
Hij woont niet ver van „De hel
van Deurne", het betonnen speel
hol van de Rode Duivels. „Maar
je ziet wel", grinnikt hij, „dat ik
geen bokkepoten heb!" Aan het
woord is successchrijver mr. Anto-
nius Martinus Hendricus Root-
haert, geestelijke vader van de ge
ruchtmakende dokter Vlimmen,
persona-non-grata in het rijke
roomse leven van destijds.
Nieuwsgierig leest h« het krant
bericht waarin gemeld wordt dat de
Tilburger G. P. M. de Bruljn zijn beet
doet hem officieel kerkelijk eertrerstel
t« bezorgen. De Bruljn schreef een
ingezonden stuk ln het „Nieuwsblad
van het Zuiden". Zijn brief was ette
lijke weken later aanleiding tot een
berichtje dat verdwaalde op de voor
pagina van het Bossche „Brabants Dag-
Wat Ik entameer', schrijft De Bruljn.
te een ruiterlijke erkenning van gezag
hebbende kerkelijke ztjdf. dat de zo lang
verguisde teneur van Roothaerts werk.
waarin hij tal van roomse wantoestan
den en klerikale aberraties voorttjdlg aan
de kaak stckie werkelijk gerechtvaardigd
W Roothaert (gToen strikje, rultjesbroek,
sportlef lichtbruin jaaje) reageert daar
op vanuit zijn schommelstoel: ...Natuur
lijk erg vriendelijk van meneer De
B rufln, maar lk de er de noodzaak niet
van in. Ze hebben mijn boeken trouwens
nooit op de Index geplaatst. Hadden ze
dat maar gedaan, hohaha, dan waren ze
nog beter verkochtI"
Nieuw boek
Zeventig Jaar Is hfl nu. Zes Jaar ge
leden verloor hij tengevolge van een
hersentrombo6C de macht over de
rechtse helft van zijn lichaam, maar hij
te bijna volledig hersteld. Op een elek
trische schrijfmachine werkt hij aan een
nieuw boek. Zijn zestiende.
Sprekend over paters dn het algemeen
citeert bij een Tilburg* boertje dat ge
zegd moet hebben: „God en Geld, me
neer. dat schrijven ze met een hoofd
letter!" Brabantse humor maar in deze
kamer klinkt het venijnig, venijniger
misschien dan bedoeld is In het laatste
deel van zijn Vlimmentrllngie „Vlim-
mens Tweede Jeugd" 1957 hekelt
Roothaert de geldzucht van de clerus. Hij
zegt: kan met documenten staven dat
mijn verhaal waar ls". Het. zal wel waar
zfjn: niemand kan ontkennen dat in
Grote Kerk gekke dingen gebeurd zijn.
Het meeste opzien baarde echter zijn
eerste Vllmmenboek (1937). Voor de
rebelse veearts die toen zijn Intrede in
de vaderlandse literatuur deed. stonden
twee personen model: een F.indhovense
veterinair van wie de jonge advocaat
Roothaert zijn kennis van de veeartse
nijkunde opdeed, en een Elndhovensp
banketbakker die moeilijkheden had met
de kerkelijke echtscheldingsrechtbank.
Felle reacties
De reacties bleven niet uit. In 1939
publiceerde de in Rome wonende do
minicaan prof. dr. L Bender een bro
chure tegen Roothaert. Titel: „Zijn de
huwelijksprocessen ln de Katholieke Kerk
ren geldzaak?" Het weid voorgelezen
voor de KRO-mlcrofoon. Roothaert ls nog
kwaad dat hij de pater niet voor de ra
dio van repliek mocht dienen.
Een wederwoord kreeg hij pas ln 1953
ln „De Linie", toen nog het blad van de
Mr. A. M. H. ROOTHAERT
jezuïeten. Na de overwinning van „Vlim
men contra Vlimmen". schreef Bendei
daarin een vlammend stuk. Volgens
Roothaert maakte zijn wederwoord veel
Indruk: ..Zelfs onze brave Ernest Claes
vond dat Bender toch maar zwak
stond.
Het rijke roomse leven beleefde al zijn
herfsttij. Studentenpasloor Visser /o
vertelt Roothaert - - schreef kort daarop
in „De Linie" dat hij Roothaerts boeken
weliswaar niet goed kon keuren, maar
dat de katholieken reden hadden zich te
schamen.
In 1957 verscheen Roothaerts d»rde
Vlimmen en de „sterke-verhalen-
sohrtjver" van „De Linie", mr. A. Th.
Mertens. publiceerde een groot Interview
met. de verguisde auteur en drie dagen
na Kerstmis, 'n kritische, maar sympa-
tleke recensie. Het. Belgische katholieke
lectuurrepertorlum beoordeelde zijn boe
ken ook milder, en zelfs het IDIL sloeg
een begrijpende toon aan.
Het wekt enige verbazing als Root
haert nu zegt dat hy de publikatles van
„De Unie" min of meer beschouwt als
het officieel kerkelijk eerherstel dat de
Tilburger G. P. M. de BruiJn hem wil
Echtscheiding
Na zijn rechtenstudie ln Utrecht ves
tigde hij zich destijds in Tilburg als
advocaat, „Ik werd gewaarschuwd dat Ik
mfl eens ln de zoveel weken ln de kerk
moest laten alen, anders zou het gauw
afgelopen zijn". In 1930 verhuisde hy
naar Ant^rpen, waar hy een Neder
lands advocatenbureau begon. „Na myn
echtscheiding waren er voor my ln Til
burg geen mogeiykheden meer'.
Zijn antiklerikalisme staat niet los van
zjjn ongeloof op de keeper beschouwd:
ongeloof ln een kerkvorm en een samen
leving die tot het verleden behoren. In
het oude Brabant, controleerden de kerke-
ïyke gazagsdragers in sterke mate het
sociale leven. Voor Roothaert was die
controle, die onvrijheid, onverdraaglijk.
Onbarmhartig werd hij op de brand
stapel gezet: ln die tyd sprong men niet
zo zachtzinnig om met „provo's". Nu
vecht hy echter een beetje tegen spoken:
want de Kerk van toen is naar de geest
onmiskenbaar een andere geworden En
naar het tóch laat. aanzien is het verleden
onherroepeiyk.
De oorlog
De kleine man in de (schommelstoel cn
dokter Vlimanen hebben het katholieke
binnenhuis van Nederland twintig jaar
lang ln rep en roer gebracht, zyn vele
honderdduizenden lezers (hy is een van
de weinige auteurs ln ons taalgebied die
van hun pen kunnen leven) hebben
Roothaert en diens schepping vereen
zelvigd.
Die mystificatie is misschien ook schul
dig aan de nog voortlevende verhalen
over Roothaerts „fout-zijn" in de oorlog.
Hy zou burgemeester van Best geweest
zyn en van Tilburg. Hy noemt het onzin,
en vertelt dat een van Vlimmena proto
types Inderdaad NSB-burgemeester van
Eindhoven was. Vandaar waarschijnlijk.
Zijn papenvretersaard komt natuurlijk
weer boven. Hy zegt te vermoeden dat
de Brabantse geestelijkheid de praatjes
over zyn „fout-zyn" wel aal hebben aan
gewakkerd. Het verwyt dat hij alle
pastoors en paters op één hoop veegt, de
goeden met de kwaden veroordeeld, en
zo een zwaar vertekend beeld van het
toenmalige Brabant ophangt, wijst hij
resoluut van de hand.
„Die eenzijdigheid wordt my in de
schoenen geschovenzegt hy ..Ik heb
heel waarderend geschreven over de
trappisten en byvoorbeeld ook over een
katholieke wethouder als Van der Kalk.
En neem De Verkeerde Weereldt. mijn
lievelingsboek. Dat gaat over het held
haftige leven van een opgejaagde pastoor
ln de generallteltsperlode.
Bijna de helft van zijn leven heeft
Roothaert ln België doorgebracht en hij
ls daar nu zo volledig geaccepteerd dut
hy op zijn zeventigste verjaardag op het
Antwerpse stadhuis gehuldigd is. Maar
nog altijd voelt hy zich Noordbraban
der. „Ik heb van Brabant gehouden, Ja
wel lk hou ervan'"
(Van onze luchtvaartredacteur)
^/ie moet er nu zonodig zo snel
55 vliegen" riep senator Morton van
Kentucky een paar jaar geleden toen hij
hoorde van de snelheden die de super
sone verkeersvliegtuigen konden halen
en hoeveel regeringsgelden de ontwikke
ling van deze zogenaamde SST's (super
sonic transport) zou opslokken. Het ant
woord is te vinden in de geschiedenis van
de luchtvaart: ledereen! Snelheid is altijd
hét verkoopargument geweest in de lucht
vaart; zowel voor de industrie tegenover
Er zijn weliswaar al militaire Mach-
3-toestellen, waarvan er zelfs één. de
RS-70 Valkyrie, tot de reuzenvllegtulgen
mag worden gerekend, maar die zijn
ontworpen voor doeleinden die zozeer
verschillen van die der SST's dat er tal
van onbeantwoorde vragen zijn overge
bleven. Daarbij komt dat er geen risi
co's mogen worden gelopen. Toenemen
de snelheden hebben altijd offers ge
vergd, alvorens men een optimale vel-
ligheldsstandaard bereikte. BIJ de su
persone kolossen, volgeladen met men
sen, kunnen en mogen dergeiyke ofrers
niet worden gebracht.
Dagretour
Wat betekent supereoon vliegen? Een
Amsterdamse zakenman die „even"
naar New-York zou moeten om een re
latie te bezoeken zou, als hij om elf uur
's morgens van Schiphol startte, al om
negen uur dezelfde morgen In New-
York zijn. Die twee uur winst krijgt hij
cadeau door het tijdsverschil tussen Am
sterdam en New-York. Op zijn eigen
horloge, dat nog Amsterdamse tijd zou
aanwijzen, zou het echter ook pas 14.00
uur zijn.
Een dagretourtje naar New-York wordt
dan dus mogeiyk en dit zou van ge
weldige betekenis kunnen zyn toot de
zakenwereld. Voorlopig echter hebben
luchtvaartmedici nogal wat bezwaren
tegen deze manier van „sneller dan de
tijd" reizen en het moet nog blijken dat
de gezondheid van de ook geestelijk al
zwaar belaste manager er niet onder zal
lijden. Als het verstandiger blijkt een
nacht In New-York te blijven alvorens
terug te vliegen naar Amsterdam, is dat
nog geen erg groot verllespunt voor de
SST, want veertien uur vliegen ln twee'
dagen of zes uur, maakt ook nog
heel verschil.
de luchtvaartmaatschappij als voor deze
tegenover de „klant", De ontwikkeling
van de superdure SST's vindt dan ook nog
steeds voortgang. Niettemin! nooit In de
geschiedenis van de luchtvaart was de
toekomst van een project hoe vooruit
strevend ook zó in nevels gehuld als
die van de SST. Tot op heden heeft men
altijd kunnen voortbouwen op de ervarin
gen, opgedaan met militaire vliegtuigen.
Boeing bouwde zijn 707 straalverkeers-
vllegtuig op basis van de ervaringen die
de fabriek en de Amerikaanse luchtmacht
opdeden met de luchttanker KC 135, Maar
nu, op de drempel van het supersone
tijdperk ontbreken die ervaringen.
Lockheed, een van de Amerikaanse
Industrieën die aan een SST werken,
heeft uitgerekend dat een zakenman uit
California die vijf keer per jaar Euro
pa moet bezoeken, ln het supersone tijd
perk ln totaal een tijdwinst van 70 uui
twee (Amerikaanse) werkweken zou
maken ten opzichte van de huidige reis
mogelijkheden.
In de wereld wordt momenteel aan
vier SST-ontwerpen gewerkt. Tot voor
kort werd aangenomen dat de Frans-
Britse „Concorde" (ongeveer 2300 km
per uur, 136 passagier», actieradius
ruim 6000 km) de race zou winnen.
Steeds meer tekenen echter wijzen er op
dat de Russen met hun Tupolev-144,
waarvan de wereld voor het eerst hoor
de vorig Jaar ln juni tijdens de Parljse
luchtvaartsalon, tenminste met een nek-
lengte voorliggen. Onlangs lekte uit
dat de hoofdconatructeur van British
Aircraft Corporation, die samen met
Sud Aviation de Concorde bouwt, de
woorden ,,'s werelds eerste supersoni
sche verkeersvliegtuig" schrapte uit
redevoering die hij voor de Amerikaan
se vereniging van luchtvaartjournalisten
in Manhattan hield. Hij verving deze
woorden door: „De Concorde zal niet
mislukken". De verandering was des te
opmerkelijker omdat 's werelds eer
ste op de lippen van BAC- en Sud-men-
sen bestorven lag sinds de Britse en
Franse regeringen in 1962 overeenkwa
men de Concorde samen te bouwen.
Veelbewogeii
De BAC/Sud-comblnatle schijnt er dus
rekening mee te houden dat de Tu-144
eerder zal vliegen dan de Concorde, die
overigens het tijdschema keurig volgt
in sommige onderdelen zelfs vooruit Ls.
Concordes eerste proefvlucht moet plaats
vinden ln februari 1968. Het Frans-
Britse project heeft dan al een veelbe
wogen groeiperiode achter de rug en op
het moment dat lk dit schrijf is, het,
volgens pessimisten althans, nog geens
zins zeker dat de Britten tot het glorieu
ze einde aan de Concorde zullen blijven
meewerken. De Labourregering laat
I zich slechts vaag over uit, al moet I
I zegd worden dat deze vage opmerkingen
Het supersone Frans-Britse project, de Concordewelk toestel een enelheid krijgt van ongeveer. ftSOO km per uur.
Toen Labour ln 1964 aan het bewind
kwam, was een van de eerste activiteiten
een „herwaardering'' van de Britse
deelname aan het Conoordeprojeet. In
Parijs ontstond hierover zeer grote ver
ontwaardiging en president De Gaulle
dreigde al by voorbaat de kwestie aan
het Internationaal Gerechtshof ln Den
Haag te zullen voorleggen, Indien de
Britten zouden besluiten zich uit het
project terug te trekken.
De klap die de Russen de Frans-
Britse combinatie toe dreigen te bren
gen komt des te harder aan omdat de
ontwikkelingskosten, zoals de zaken nu
liggen, minstens het dubbele zullen zijn
van de aanvankelijk geraamde* Eerst
dacht men wel toe te kunnen met 1,9
miljard gulden, maar dat zijn er inmid
dels minstens 4 miljard geworden. De
voor elkaar niet onder doen en zo doet
zich het opmerkelijke verschijnsel voor
dat op de Amerikaanse 8ST sneller,
groter en vePI duurder maar verder nog
slechts ln ontwikkeling aanzienlijk
méér opties genomen zijn dan op de
Concorde.
Voor de Amerikaanse SST la nog niet
eens een bouwer aangewezen, Lockheed
en Boeing bekampen elkaar met een bij
na gelijkwaardig ontwerp. Tegen het
einde van dit jaar verwacht men de re-
geringsbesllBalng wélk ontwerp uiteinde
lijk verder ontwikkeld gaat worden. Bei
de fabrieken hebben zich overigens al
veilig gesteld voor het geval zij worden
afgewezen. Lockheed sleepte vorig jaar
de prijs van de Jumbo-Jet-competitle ln
de wacht en kreeg al meer dan honderd
luchtmachtorders voor de C5A, waarvan
bovendien een 99-zits burgerversie ont
wikkeld wordt. Boeing ontwierp zoals
ln een vorig artikel al gemeld zyn 747»
Jumbo-Jet waarvan PanAm 25 heeft
Model van de supersone Boeing-SST in de windtunnel. Dit model is tweemaal
ko lang en vijf keer ko zwaar al* het eerste eokte, door Boeing gebouwde
vliegtuig.
geschatte prijs der Concorde is van 38
miljoen gulden opgelopen tot ruim 60
miljoen.
Dit zijn geweldige bedragen. Niette
min hebben twaalf luchtvaartmaat
schappijen op in totaal 52 Concordes op
tie genomen, waaronder de grootste
Amerikaanse carriers als PanAm, TWA
Eastern Airlines en American Airlines.
Hoewel maatschappijen niet uitsluitend
vliegtuigen bestellen en kopen omdat
ze er behoefte aan hebben, maar ook
om hun concurrentiepositie te verbete
ren of te behouden, doet zich bij de ope
ning van de supersone luchtrace wel
zeer de vraag voor, of zo'n Concorde ook
nog geld kan verdienen voor de lucht
vaartmaatschappij. Men hoeft zich
slechts de financiële troebelen te herin
neren waarin het gros der grote maat
schappijen terecht kwam toen de straal
vliegtuigen (pas acht jaar geleden!) hun
intrede deden...
De maatschappijen durven echter
Een van de opmerkelijkste aspecten t'an
de SBT-competitie tussen Boeing en
Lockheed is' dat beide maatschappijen
wat vormgeving betreft van 'n totaal
verschillende benadering eijn uitgegaan.
Boeing uil de grote verschillen tussen'
de eisen bi) supersone en subsone
snelheden opvangen met een variabele
vleugel, zoals de F-lll die ook heeft.
Lockheed koos de eenvoudige „dubbele-
delta"-vleugel, waarmee de fabriek bij
de befaamde opvolger van de U-i, de
driemaal zo snel als het geluid vliegende
A-ll al ervaring opdeed. Deze dubbele-
deltavleugel noodzaakt de Lockheed
L-2000 met opgeheven neus te landen
omdat een dergelijke vleugel hij lage
snelheid van voren „opgetild" moet
worden om nog voldoende draagkracht
te leveren. Om het uitzicht '*oor de
vlieger niet te belemmeren, is de spitse
neus scharnierend opgehangen.
besteld en waarvoor, blijkens de laat
ste berichten ook Lufthansa grote be
langstelling heeft.
De Amerikaanse SST zal op zijn
vroegst pas In 1974 beschikbaar komen
tegen de Concorde in (mei) 1971. De
Amerikanen echter slaan een hele ont
wikkeling over. De Amerikaanse SST is
met zijn 8000 kilometer per uur van d«
Mach-3-generatle. Hij zal ruim honderd
passagiers meer kunnen vervoeren dan
de Concorde maar haalt daarmee toch
nog maar de capaciteit van de Douglas
DC-8-61 die onlangs z(jn eerste proef
vlucht maakte en plaatshledt aan 250
passagiers.
President-directeur Robert Rummel
van Trans World Airlines heeft berekend
dat de kostprijs per kilometer van een
SST op zijn minst vijf tot acht procent
hoger zal liggen dan die van het huidige
straalverkeersvliegtuig.
De plotselinge doorstoot van de Jum
bo-jets, die vliegtarieven drastisch zul
len verlagen zal voor het eerst in de ge
schiedenis van de luchtvaart een split
sing van de vraag op de vliegpassage-
jnarkt teweegbrengen. Tot voor kort
was het enige dat de luchtvaart produ
ceerde snelheid. De snelheid van
conventionele straalvliegtuig ls echter
zodanig geworden dat ook de vliegtarie
ven een doorslaggevende rol zullen gaan
Als de Aiperikaanse regering tegen
het einde van dit Jaar de al eens uit
gestelde beslissing over de verdere ont
wikkeling van de SST neemt, kan zij
rekenen op sterke tegenstand in het
Congres, want de overheid zal het groot
ste deel van de kosten moeten dragen,
omdat de Amerikaanse luchtvaartindus
trie en alle Amerikaanse luchtvaart
maatschappijen bij elkaar niet ln staat
zijn ook maar da helft van het nodige
kapitaal op tafel te brengen.
Een dergelijk kostbaar vliegtuig
noemt men in sommige regeringskringen
een luchtkasteel. Maar er staan enor-
me belangen op het spel. Zou de Ameri.
kaanee luchtvaartindustrie afzien van
de SST dan staat vast dat Europa het
Initiatief van de Amerikanen overneemt.
Dal la van niet gerings betekenis als
men weet dat meer dan driekwart van
alle op de wereld ln gebruik zijnde
straalvliegtuig en van Amerikaans fabri
kaat zijn. Alleen al ln de afgelopen «even
jaar hebben buitenlandse maatschappij*
en voor meer dan zeven miljard gulden
aan vliegtuigen in de VS gekocht. En dat
ls allemaal te danken aan het feit dat de
Amerikanen aan het begin van het
straal tijdperk ondanks de Britse pri
meur het Initiatief ln handen hadden.
Daarbij sou de bouw van SST's aan
minstens 60.000 hooggekwalifloeerde
Amerikaanse vaklieden en ingenieurs
werkgelegenheid geven. De luchtvaart
industrie zou een enorme duw ln ds rug
krijgen, het technologisch niveau ran
de aeronautlsche industrie Bott aanzien*
lijk worden opgetrokken.
De noodzaak een groter en sneller su
pers oon vliegtuig te bouwen, brengt ge
weldige problemen met zich. Technische
problemen die nog niet eerder aan de
orde zyn geweest. Zoals al gezegdi hier
ontbreekt de geweldige militaire erva
ring die de luchtvaartindustrie bij elke
„sprong voorwaarts" tot nu toe wél had,
Dan ls er het probleem van de knal
De passagier merkt er niets van als de
SST door ds geluidsbarrière gaat, maar
hoe zit dat met de mensen op de grond
De knallen
In Amerika heeft Oklahoma-City ses
maanden lang blootgestaan aan een on
menselijke proef met supersone knal
len. Op verschillende hoogten en met va
riërende snelheden veroorzaakten Star»
fighters opzettelijk reeksen knallen, ter
wijl ln de Btad uitgebreide teams hun
onderzoekingen deden. Alle resultaten
hiervan zijn nog niet uitgewerkt of be
kendgemaakt maar vast staat wel dat
er ruiten sneuvelen en wat belangrijker
1st
dat veel mensen de knal weliswaar
verdroegen, maar er xdet aan gewend
raakten en tenslotte
dat de knallen die de SST's zullen
gaan veroorzaken aanzienlijk harder
zullen zijn dan die van de kleine Star-
fighters.
laboratoria ^Twïndtunnëï^"is het
probleem van het als een onzichtbare
trechter achter het supersone vliegtuig
voortrazende „kielzog", dat wanneer het
de aarde raakt de „rollende donder"
veroorzaakt, niet op te lossen. De knal
berust op een natuurwet. De enige hoop
is dat men zo hoog kan vliegen dat de
schokgolf bij de botsing met de aarde zo
zwak geworden is dat er slechts een ver
verwijderd gerommel hoorbaar is.
Het zou wel eens kunnen zijn dat het
vraagstuk van de schokgolf mede be
slist over de toekomst van het superso
nische luchtverkeer.
Optimisme
De enige remedie, zeggen de voor
standers van de SST, om er achter te ko
men of een >Iach-S-toestel technisch-
veillg is en of er een mogelijkheid be
staat om de knal te redueeren tot een
te verwaarlozen gerommel, is er een te
bouwen en het uit te proberen.
De bouwers zelf zijn optimistisch. „De
SST zal zijn eigen markt scheppen", zei
onlangs William M. Allen, president-di
recteur van Boeing.
Intussen liggen zijn collega's van de
luchtvaartmaatschappijen wakker van
de zorgen die opdoemen. Zij houden hun
hart vast bij de gedachte aan de ge
weldige investeringen die zij zullen moe
ten doen om supersoon te gaan vliegen
en aldus „eerste-rangs" te blijven. Hun
luchtvloten zullen binnen tien jaar min
stens het viervoudige kosten van de hui
dige. Hoeveel maatschappijen zullen die
financiële krachtsinspanning kunnen op
brengen? Weinig zou men zeggen. Maar
toch werd er al optie genomen op 52
Concordes door 12 luchtvaartmaatschap
pijen. Tweeëntwintig luchtvaartmaat
schappijen legden samen 38 miljoen
gulden op tafel om zich te verzekeren
van een volgordenummer op de Ameri
kaanse SST-produktlelijn. als die een
maal draalen gaat. En dat betekent op
ties op nog eens 96 supersone vliegtui
gen.
