Vliegen elk jaar veiliger 3
All aiHfnes h?ve%
P,lots
COMPUTER BINNENKORT
ALS „BEMANNINGSLID"
Nieuwe postzegelcatalogi
Y OANTAS international ffyjng Km
Vorig jaar
150 miljoen
„reizigers"'
DONDERDAG 4 AUGUSTUS 1968 DE LEIDSE COURANT
Revolutie
in «Ie
lucht
Het gevecht om de gunst van
de vliegtuigpassagier woedt In
alle hevigheid en dat ral nog
erger norden. Want opnieuw
staat een revolutie op het punt
rich te voltrekken. In een korte
serie artikelen beschrijft onre
luchtvaartredaeteur heden en
nabije toekomst van de burger
luchtvaart. Het eerste arlkel
gaat over de vliegveiligheid.
It costs very little fly VAIl fiv
to fly to deze zomer per IIEA J
anntVipr WOrlc,The Douglas Royal Family of Jets
OuWITAlMYS^ AUTAUA* 0 Lufflg-
airlines the new Boeing 737 Twinjct
Hoge veiligheidseisen in de fabriek. Vliegtuigen steeds sterker.
iniininiiiniiniiniiiiiiiiniinniiiuiiiniiniinuniniiiuiiiniiiiniinniiDiiinunninnïïiinniiiiiiniiniiniiiiiiiniiiiniiiniiiiiiiniiimiiniiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiinniiiinDn
(Van ome luchtvaartredaeteur)
„Heel wat meer mensen dan je denkt, hebben
een vage angst voor het vliegen, ook al stappen
ze als door de wol geverfde reizigers in het
vliegtuig. Daarom is het serveren van maaltijden
op de steeds korter durende Europavluchten
zinvol gebleven. We doen dat niet alleen om
de luchthaven van Töklo gehuld in mist
vond, besloot uit te wijken naar For
mosa Dat kostte natuurlijk tijd en geld,
maar geen zinnig piloot neemt het risico
van een landing bij slecht zicht, even
min levert een vlieger zich graag met
huid en haar over aan de huidige nade-
rings. en landingsapparatuur op de
ij 1 grond. Toch keerde hij terug naar Tokio,
fj Het vliegveld meldde namelijk iéts beter
1 zicht. Het toestel verongelukte toen de
1 vlieger een zichtlanding probeerde. Vier.
enzestlg doden. De man had voor ten
I moeilijke beslissing gestaan: de tijd-
hongerige magen te vullen. Het houdt de pas- r<>v«nde «n geldverslindende uitwijk-
manoeuvre naar Taipeh of toch maar
sagiers ook bézig". Dit zei me onlangs een landen in Tokio nu het zicht beter
KLM-functionaris terwijl we met een DC-9 over
i nemen het vliegtuig. Vorig jaar t
i het er 150 miljoen
de met sneeuw bedekte Alpenkammen naar
Rome snelden. Vanwaar die vliegangst? Vliegen
is immers veilig. De statistieken wijzen uit dat
vliegen elk jaar nog veiliger wordt.
Maar vliegtuigongelukken zijn bijna
altijd rampen met indrukwekkende aan
tallen slachtoffers. Met grote koppen
maken de kranten melding van zo'n
ramp. Een vliegtuigongeluk schokt het
publiek veel meer dan de dagelijkse kro
niek van de „sluipmoordenaar op de
weg". Toch eist het wegverkeer relatief
véél meer slachtoffers dan de luchtvaart
en er verongelukken elk jaar veel meer
mensen In of rond hun eigen huis dan
in vliegtuigen.
Vliegen is voor de mens een onnatuur
lijke bezigheid. Daarbij komt dat hij in
het vliegtuig het zelfvertrouwen mist
dat bijvoorbeeld de zondagsrijder ont
leent enkel en alleen aan het feit dat
hij het zelf Is die het stuur van de auto
vast heeft. Zijn passagier naast hem
echter zal zich naarmate hij meer ver
stand van autorijden heeft, minder op
zijn gemak voelen. Met het gevoel van
deze man is de onrust'van de vliegtuig
passagier, die alle verantwoordelijkheid
la handen van de vlieger en de technici
van de luchtvaartmaatschappij heeft
gelegd, het best te vergelijken.
Desondanks stijgt het aantal tevreden
en enthousiaste klanten van de lucht
vaartmaatschappijen met sprongen.
Steeds meer mensen vliegen. Vorig jaar
150 miljoen Voor de komende jaren
wordt een stijging voorzien van 15 pro
cent per jaar en binnen 35 jaar zullen
20 maal zoveel mensen gebruik maken
van vliegtuigen! Dit cijfer en de spoe
dige komst van de mammoet-straal
vliegtuigen heeft de altijd bezige veilig-
heidsresearch (waarin de luchtvaart
vanaf het begin heeft uitgeblonken)
nieuwe impulsen gegeven.
Recordjaar
Nog even terug naar 1965, dat in ver
schillende opzichten voor de luchtvaart
een recordjaar was. Behalve dat 1965
het jaar was waarin de luchtvaartmaat
schappijen de grootste bedrijfswinsten
maakten, was het ook het veiligste jaar
uit de geschiedenis van de luchtvaart.
Voor de vijfde keer in successie werd
het vllegvelligheidsrecord gebroken
waarmee het op het tot nu toe laagste
punt kwam: 0,34 om het leven gekomen
slachtoffers per 100 miljoen passagiers
kilometers. Het totale bij geregelde lijn-
vluohten omgekomen aantal passagiers
was 680 tegenover 665 in 1964. Welis
waar iets meer dus, maar daar staat
een 16-procent stijging van het aantal
passagierskilometers tegenover. Het
totale aantal vliegongelukken bedroeg
In het jaar 1965 24, evenveel als in 1964.
Buitengewoon veilig vlogen weer de
turboprops. Deze cijfers zijn van de
r.C.A.O., de internationale organisatie i
van de burgerluchtvaart en hebben be
trekking op de luchtvaartmaatschap
pijen van de 110 bij de I.C.A.O. aange
sloten landen (China en de Sovjet-Unie
rijn geen lid).
Het Amerikaanse weekblad Time wijd
de enkele weken geleden een essay aan
de vliegveiligheid Hierin werd gecon
cludeerd dat vliegen in de V.S. 6.4 maal
veiliger is dan autorijden. Levensverze
keringen zijn voor vliegers tegenwoor
dig niet duurder dan voor kantoorbedien
den.
Slechts één op elke duizend civiele
vliegers overlijdt per jaar ln een vlieg
tuig. In 1955 gebeurde er nog op elke
85.000 vlieguren een ongeluk. Thans ls
het cijfer één op 800.000 uren. Het vol
gende staatje is van de I.C.A.O.
doden per pas. ongelukken per
sagierskm. 100.000 gevlogen km.
100 mllj. 100 milj. vlieguren
1950-'53 1,17 1,42 0,41
1954-'57 0,72 1,15 0,36
1958-'61 0,70 0,94 0,34
1962-'65 0,44 0,73 0,32
Veiligheid
De reden dat de cijfers met betrek
king tot de vliegveiligheid zo geruststel
lend zijn is dat geen enkele Industrie
zoveel tijd en geld besteedt aan veilig
heid als de vliegtuigindustrie. Kolossen
als Boeings-707 en Douglassen DC-8
hebben zulke sterke motoren dat ze ge
makkelijk met een uitgevallen motor
kunnen opstijgen en dat ze zelfs met
meerdere uitgevallen motoren kunnen
vliegen en landen. Luchtreuzen die een
stuk staart hadden verloren (zoals een
B-52 bommenwerper van de U.S. Air
Force) of door brand een halve vleugel
waren kwijtgeraakt (zoals een Boeing-
707 van Pan American Airways) kwa
men veilig aan de grond.
Daarnaast zijn er als extra-veilig
heid de hoge eisen die de officiële
luchtvaartinstanties van elk land stellen.
De opleiding van vliegers is zo Intensief
en de selectie zo scherp, dat een pas-
beginnend vlieger capabeler ls om met
een DC-8 om te gaan dan de doorsnee
automobilist met zijn auto, aldus een
Amerikaanse expert op het getoied van
de vliegveiligheid.
Maar veiligheid kost tijd en geld en
luchtvaartmaatschappijen zijn er op uit
om geld te verdienen. Hoewel geen
enkele bonafide maatschappij er over
denkt te «potten met de veiligheidsvoor
schriften en er zelfs streng op toeziet
dat ze worden nageleefd, zijn er van de
andere kant efficlency-voorschrlften die
onder bepaalde omstandigheden de vei
ligheid weer in gevaar kunnen brengen,
in die zin dat zo'n efflclency-voorschrift
op een kritiek moment iemand tot het
nemen van een verkeerde beslissing of
het nemen van nét te veel risico kan
verleiden.
Menselijk
In verreweg de meeste gevallen zijn
de oorzaken van een ongeluk gelegen in
fouten en het zijn vrijwel nooit grove
fouten. Technici zullen er niet over pie
keren een vliegtuig dat niet voor hon
derd procent is afgechecked vrij te
geven, maar de druk die op hen wordt
uitgeoefend door het maatschappijvoor
schrift dat steeds een vast percentage
toestellen vlieggereed moet zijn, kan op
een kwade dag leiden tot die kleine
maar fatale fout.
Ook vliegers kennen de druk van de
voorschriften. De dienstregeling is er
zo een. De vlieger van het Canadian
Paciflctoeetel die in maart van dit jaar
Bij dit alles komt nog dat het moderne
vliegtuig zo gecompliceerd geworden is
dat de geringste fout op de onbarmhar-
tigste manier kan worden afgestraft.
Computers
Menselijke fouten zullen nooit uit te
schakelen zijn. De luchtvaartmaatschap
pijen moeten steeds scherper calculeren
en ook de druk van de efflctency-voor-
schriften zal dus nooit wegvallen. Daar
om moeten er andere hulpmiddelen
komen. De computer heeft zich al aan
gediend en zal spoedig deel uitmaken
van de bemanning.
Allereerst zijn veiliger en beter uit
geruste luchthavens nodig. Volgens Time
gebeurde ln 1963 80 proeent van de
ongelukken bij start of landing op vlieg
velden waar slechts 17 procent van het
wereldtotaal aantal landingen werd ver
richt. Vliegvelden met onvoldoend© of
marginale uitrusting.
In Amerika wordt een apparaat ont
wikkeld dat het vliegers mogelijk moet
maken met honderd procent zekerheid
uit te maken waar precies men zich
bevindt, mist of wolken ten spijt.
De Britten zijn bezig met een com
puter die het vliegtuig automatisch tot
op de betonbaan brengt. Een Ingewik
kelde kansberekening heeft uitgemaakt
dat deze maar ééns op de 1.25 miljard
landingen faalt
Een gevaar, waarvan men nog te
weinig afweet is de zogenaamde CAT;
plotselinge, heftige turbulentie in ogen
schijnlijk rustige en volkomen heldere
lucht. Hiervan werd ook dit jaar en
evenvens in Japan een straalvliegtuig
van Boeing het slachtoffer. Men experi
menteert nu met een CAT-opsporlngs-
methode door middel van radar.
McDonnell Aircraft L« bezig met de
ontwikkeling van „Eros", een waar
schuwingssysteem tegen botsingen in de
lucht. Het systeem zal zelfs automatisch
aangeven welke koers gevlogen moet
Met loep
en pincet
In september plegen de uit
gevers van postzegelcatalogi
hun onmisbare werkjes tc
doen verschijnen. Dc voor
bereidingen zijn reeds in volle
gang. Enkele firma's hebben
de nieuwe edities voor 1967
reeds aangekondigd. Maar er
zön altijd vroege vogels tc
vinden. Zo ook op dit gebied.
De Amsterdamse uitgeverij
„De Zonnebloem", die de
catalogus voor de postzegels
der republiek Indonesia uit
geeft. liet de 12de editie 1967
reeds verschijnen. Een vroege
verschijning was hier ook wel
noodzakelijk. Vorig jaar werd
de markt opgeschrikt dqor
grote hoeveelheden Indonesi
sche postzegels, die al Jaren
bulten de koers waren, maar
nu door president Soekamo
aan het buitenland in massa
werd verkocht voor een lage
prijs. Daarmede kelderde de
marktprijs enorm. De terug
slag ziet men ln de nieuwe
catalogus. Tientallen series
liepen dertig procent terug.
Enige zelfs meer dan dat:
President Soekamo serie 1951-
'53 van 6,50 op 3,50, Jam
boree 1955 van 1,50 op 0.75.
President Soekamoserie 1964
van 10.op 5.50. Irian
Barat van 40,— op 23.—.
Rlau President Soekamoserie
1960 van 175,— zelfs op
50,—.
Natuurlijk komen ln de nieuwe
catalogus ook enkele recente
prijsstijgingen voor. Maar dat
geldt grotendeels voor uitgifte
van Nederlands-Indië en
de Japanse bezetting. Het
boejtje werd uitgebreid met
de vele nieuwe uitgiften
(64 stuks). De prijs Ls slechts
2,25.
Vrijwel gelijktijdig verscheen
ook de catalogus van de post
zegels van Nederland 1967
met drie prtjskolommen Deze
nieuweling van ..Zonnebloem"
komt tegemoet aan wat eer
der een modeverschijnsel werd
genoemd, namelijk de post-
frlsse zegels zonder plakker.
Of het een succes zal worden?
De Nederlandse vereniging
van postzegelhandelaren die al
Jaren de speciale catalogus
uitgeeft, heeft tegen het ver
schijnsel „postfris zonder
plakker' nog steeds duidelijk
stelling genomen. Maar Ja.
het ls niet de eerste keer dat
verzamelaar» in de handel de
toon gingen aangeven. De
vraag en het aanbod ls toch
steeds bepalend.
De nieuwe „Zonnebloem"-
catalogus ls onderverdeeld ln
negen rubrieken: frankeer
zegels, portzegels, telegrum-
zegels, postbewijszegels, dienst-
zegels, lntemeringszegels,
brandkastzegels, luchtpost
zegels en postpakketverreke-
nlngszegeis. Ze onderscheidt
ook nog de postzegelboekjes-
zegels en de roltandlngsapgels.
Van de eerste zijn de gegevens
zeer summier opgenomen. Het
aantal Illustraties ls beperkt
gebleven tot veelal 1 zegel per
serie. Ze doet daarbij dit
boekje gelijken op de DAVO-
catalogus
Een geheel nieuwe in de
cataloRiwereld ls de Van
Puttens FDC-catalogus Neder
land en Overzeese Rijksdelen
1966 die nu pas ls verschenen.
De eerste editie was van zeer
beperkte oplaag en in enkele
weken uitverkocht, vandaar
dat de Puttense uitgeverij nu
van stenclldruk op het betere
kleinoffsetprocédê ls over
gegaan. In deze tweede editie
werd de tekst belangrijk uit
gebreid. Vrijwel alle eerste-
dagenveloppen. -kaarten, -car
net» en maxlmumkaarten,
verschenen vanaf 1852 tot
heden, zijn erin opgenomen.
Als voorbeeld dienen een aan
tal reproduktles van gelegen
heidsstempels, eerste-dag-om
slagen en maxlmumkaarten.
De noteringen zijn redelijk te
noemen en liggen ongeveer op
twintig procent boven de hui
dige wlnkelprUs. Een bezwaar
vormt wel de aangehouden
nummering, die niet overal
even duidelijk ls. Mnar bij de
volgende editie wordt dit aan
gepast aan meer algemene
begrippen, waarbij men het
systeem van de Michel-cata
logus en de speciale catalogus
Nederland en Overzeese Rijks
delen zal volgen.
Binnenkort verschijnt van de
Globus-Verlag uit Hamburg-
Kl. Borstel (Duitsland) een
nieuwe catalogus Benelux 1967,
waarin alle postzegels van
Nederland, België en Luxem
burg zullen z,ljn opgenomen
De prijs van dit boekje ls vast
gesteld op 2.Deze eerste
editie kan een succea worden,
omdat de Beneluxlonden als
een geheel de laatst© Jaren
verzameld worden. Dit gebeurt
niet alleen door de verzame-
loars uit de landen zelf, maar
ook door Zwitsers, Oosten
rijker» en Duitsers.
De I.C.A.O. heeft voorgesteld de
installatie van vluchtregistratieappara-
tuur ln alle grote verkeersvliegtuigen
verplicht te stellen. Dit om tijdens de-
vlucht gemaakte, maar toevallig niet
afgestraft*; fouten op te sporen, ter
lering van de vliegers, maar ook om na
een ongeluk eveneens ter lering
gemakkelijker de oorzaak ervan te
weten te komen. Het apparaat zou ln
het staartstuk moeten worden gebouwd
Boeing in Amerika werkt met een
radiohoogtemeter. BIJ het geringste
hoogteverllee klinkt uit de luidspreker
ln de cockpit de waarschuwende stem
van een meisje dat de juiste hoogte
Het zal niet lang meer duren of de
computer» zullen de vlieger» bijstaan,
vooral ln die ogenblikken waarin zelf»
de hoogontwikkelde capaciteiten van
een modern opgeleide en ervaren vlieger
nog te kort schieten. Wanneer er blik
semsnelle berekeningen moeten worden
gemaakt, bij slecht weer en In de mint...
Brandgevaar
Een punt apart is het brandgevaar.
De vliegtuigen worden steeds groter en
ook voller. De economy-clnss-bezettlng
van een vliegtuig, in de V.S. al „sardine
seating" genoemd, zal tot steeds grotere
aantallen slachtoffers (waarschijnlijk
I niet ln relatieve maar wel ln absolute
cijfers) lelden als niet de brandbaarheid
van het vllegtuiglnterieur wordt ver
minderd.
In januari van dit Jaar rapporteerde
de directeur van de Amerikaanse raad
voor de burgerluchtvaart het volgende:
In november 1965 stortte tijden» de
landing op de luchthaven van Salt Lake
City een Boelng-727 neer. Allo p/issa-
glers overleefden de smak die het vlieg
tuig maakte, maar 42 van hen kwamen
daarna om in de snel om zich heen
grijpende vlammen omdat ze ln het volle
vliegtuig niet vlug genoeg de weg naar
de nooduitgangen konden vinden. De
directeur adviseerde bij het Interieur
van het vliegtuig minder brandbare
materialen te gebruiken.
Ook daaraan wordt gewerkt. Boven
dien Is een combinatie van belangheb
benden, waaronder de N.A.S.A., de
Amerikaanse luchtvaartmaat»chappljcn
en de luehtmaeht bezig met het ontwik
kelen van een gestolde brandstof die
langzaam brandt «n ni.-r nil MfltllHflto
tank» kan druppelen. De F.A.A en het
Pentagon experimenteren bovendien met
een vrijwel onverwoestbaar materiaal
waarvan de tank» gemaakt moeten
worden. Ook werkt men aan een systeem
dat bij een crash automatisch vuur-
werend schuim ln de cabine «puit om
de pasMnglt-rN te beschermen.
Zo la de luchtvaartindustrie, onder
hoogspanning gezet door de nieuwe ont
wikkelingen dit- zich aandienen, al» het
massavervoer en de supersonische vlieg,
tulgen, druk bezig om de veiligheid te
verhogen. Het gaat hierbij niet om de
handhaving van de gunstige statistie
ken, maar om het nog verder drukken
van het absolute dodental, tegen d»
geweldige stijging van het aantal passa
giers ln Wie ziet wat ln de afgelopen
tientallen Jaren op dit ferreln is gepres
teerd kan terecht vertrouwen stellen in
het luchtvervoer. Ook wanneer hij straks
met 500 anderen ln een Transatlantische
luchtbui stapt of ln een supersone S.S.T,
die hom ln een paar uur naar de over
zijde van de oceaan zal brengen.
Vra&g liever!
Tenslotte Is er nog de passagier zelf
die zijn bijdrage aan de eigen veiligheid
kan leveren. Time geeft een aardige
opsomming van dingen waaraan een
passagier moet denken. HIJ moet vooral
niet bang zijn te veel te vragen. Het
devies van dc timide reiziger: „Liever
eterven dan voor gek staan", la onzin.
De geschiedenis van de luchtvaart geeft
tal van voorbeelden van mensen die hun
medepassagiers konden redden omdat zij
de moeite hadden genomen uit te vinden
hoe de nooddeuren werkten. Daarom,
zegt Time, zoek uit waar de nooddeuren
zijn en hoe ze werken; kijk waar Je
reddlngvest zit en houd de veiligheids
riem ook tljdcna de vlucht om Je heen,
zoal» de meeste vlieger» doen. Het kan
last en pijn besparen bij plotseling op
tredende turbulentie maar ook kostbare
tijdwinst bij een crash.
Hoewel de stewardess het wel zal
vertellen, Is het geted alvast te weten
ln welke houding je moet gaan zitten
bij een crash of noodlanding: hoofd op
de knieën en de armen om de knieën
heen.
Vliegen mag dan nog steeds
niet zo voordelig zijn als u denkt
en zeker niet zo voordelig als u
altijd hebt gehoopt, het is wel heel
wat veiliger dan veel mensen
denken, Geen tijd of geld wordt
er bovendien gespaard om het nóg
veiliger te maken. Dat loont de
moeite, want steeds meer mensen
ontdekken dat vliegen de meest
comfortabele en tóch voordeligste
manier voor lange afstandsreizen
Resolutie tegen
Israël verworpen
NEW-YORK (Reuter) De Veilig
heidsraad heeft de door Jordanië en
Mali Ingediende ontwerpresolutie ver
worpen, waarin Israël werd veroor
deeld voor de luchtaanval van 14 Juli op
Syrische doelen. De renolutle kreeg niet
de vereUte negen voorstemmen.
Slechts zes landen stemden voor: Jor
danië. Mail, Rusland, Bulgarije. Nigeria
en Oeganda. De negen andere leden van
de raad. waaronder Nederland, onthiel
den zich van stemmen.
ADVERTENTIE
INSCHRIJVING
ST. PIETER
Middelbare Handelsavondschool
voor Jongens en meLsJas
OUDE VEST 193 - LEIDEN Van maandag t/m vrijdagavond van 7—9 uur.
Telefoon: tijdena lnschrijfuren 0 1710 - 3 00 77.
Directeur Drs. P. GILDEN.
