boerenkool in Hiltonhotel
leidüLü
ZATERDAG 16 JULI 1966
DE LEIDSE COURANT
PAGINA 7
DE maandag is het ergst. Dan hebben ze in
het weekend plannen zitten maken en kunnen
ze me opeens niet missen. Om de drie
minuten gaat de telefoon van 's morgens negen
tot middernacht. Kan me niet schelen, hoor. Wat ik
erg vind, zijn die telefoontjes 's morgens om een uur
of drie, vier. Bellen ze me doodleuk wakker met de
vraag of ik een lift heb naar Enschede. Als u nou
weet dat ik alleen over de grens werk De 35-
jarige, in artistiekerig ribjasje gestoken heer B. Hon-
hof spreekt over zijn liftcentrale die met de recente
dijkbreuk van zonaanbiddende vakantiegangers zijn
achtste seizoen is ingegaan.
De klanten van de heer Honhof
behoeven niet langs de weg te gaan
staan met de duim omhoog. Overigens
zouden deze lifters ook niet bij hem
terecht kunnen. Hij is alleen tussen
persoon voor lifters naar 't buitenland.
mDSCHENDAM3-
VOORSCHOTEN
IS
bijna
net zoiets
als de
(Van een onzer verslaggevers)
AMSTERDAM De welvaart zal wel vak
kundig de poten onder zijn stoel aan het
wegzagen zijn, ben je geneigd te denken.
Maar niets blijkt minder waar tijdens een
bezoek aan zijn Amsterdamse flatje-vier*
HONHOFS
ilFTCENTRALE
EUROPA
OMSPANNENDE
ZAAK
Hijzelf brengt zijn vakanties door aan
een stil water ergens in Noord-Hol
land, vlBsend. „Mij krijg je niet over
de grens". Hij zelf zal ook nooit ie
mand een lift geven. „Ik heb een klei
ne Fiat 850 coupe, waar ik er hoog
stens één in kan bergen, maar eerlijk
gezegd, rij ik veel te hard. Een lifter
is bij mij niet veilig". Dit alles ver-
ndert niet, dat hij ieder jaar vele
izenden Nederlanders aan een lift
Ipt, naar Parijs of naar Lapland,
Aken of naar M&laga u
aagt, hij draait aan zijn enige stuk
reedschap, dat telefoon heet, en het
omt in orde.
zat in de lompenhandel, net als
aup Caransa. Dat was in de tijd van
een gouden tijd. Maar daarna
de klad in. Dat is dan een
moment, om een idee, waar je al
jaar mee rondzeult, aan te pakken.
Heidens karwei
ik een lift had naar Milaan... Haha,
ik had niet eens een lift naar Brussel.
Ik kende geen enkele automobilist.
Kijk, daarom ben ik niet bang, dat ie
mand mijn idee overneemt. Tientallen
hebben me nagedaan, maar na een
paar maanden zijn ze er allemaal
mee opgehouden. Ze moesten waar
schijnlijk naar het sanatorium, en ik
kan het me voorstellen. Het is 'n hei
dens karwei, ook voor mij, nog steeds.
Ieder jaar wordt mijn omzet verdub
beld het is net dat schaakbord met
de graankorrels. Marokko, Polen, Hon
garije, Griekenland, Israël, noem
maar op. O ja, de laars van Italië
$aakt ook in. En Rusland. De mensen
rijden tegenwoordig onwijs ver weg en
ze doen er nog kort over ook. Ze ros
sen maar aan. Zojuist heb ik een lift
naar Nice in orde gemaakt. Vrijdag
Vertrekken, aankomst de volgende
morgen. Maar voor beide partijen in
teressant. De automobilist krijgt 90
gulden, want hij neemt er twee mee.
De lifters zijn dus ieder 45 pop kwijt
de helft van de treinprijs, dat is de
Vaste norm. Ikzelf? Ik krijg tien per
cent van de lifter en hetzelfde van de
automobilist, met een maximum van
een tientje heel redelijk. Ja, luis
ter 's, je kunt het niet voor niks doen.
Je moet het toch allemaal maar orga
niseren... en letten op het milieu. Dat
vind ik heel belangrijk. Je zet nu een
maal geen banketbakker bij een hoog
leraar. Wablief? Als die hoogleraar
nou toevallig eens een banketbakker
zou willen leren kennen? Nou, dat kan.
maar dan moet Ie er om vragen".
hoog, waar hij, pal naast het echtelijk
opklapbed, aan een klein bureautje (uit een
doe-het-zelf-pakket?) zijn Europa-omspan
nende zaken afdoet. „Het is met liften net
als met de boerenkool in het Hiltonhotel",
constateert hij glunderend, „de eenvoud is
„in". De man van de straat kan tegen
woordig het vliegtuig nemen goed: dan
doet de beter gesitueerde iets anders." Zo
als voorspeld, onderstreept de telefoon om
de drie minuten zijn woorden met dringend
gerinkel.
zit door mekaar, maar ik kan er zelf
goed wijs uit"). Ter illustratie van
zijn bewering, dat zijn klanten uit alle
rangen, standen en leeftijdsgroepen
komon. Uit de formulieren blijkt, dat
men zelf» wensen mag doen.
„Ditmaal alsjeblieft lifters, die niet
wagenziek zijn", smeekt een hoofd
vertegenwoordiger. „Ouder echtpaar,
als hun tenminste sportlef reizen be
valt", decreteert een hoogleraar. „Ge
zin met een kind geen bezwaar",
schrijft de Griekse arbeider grootmoe
dig. die in Athene zijn familie gaat be
zoeken.
„Da's toch allemaal prachtig", straalt
de heer Honhof. „Neem Barcelona
de absolute topper op het ogenblik.
Een treinretour kost je 240 gulden.
Dan moet je overstappen in Parijs,
zeulen met je bagage en zo, en aan
de Spaanse grens krijg je het eindelo
ze oponthoud bij de douane. Mijn lif
ters zijn van al die soeza af en beta
len maar de helft".
Doe het niet
Op het gevaar af, de Nederlandse
Spoorwegen nóg bozer te maken, vra
gen wij de heer Honhof, of hij nog ad
viezen te geven heeft. „Jawel", zegt
hij, „want de vakantie van al die
mensen hangt van mij af. Je bent
soms net een psycholoog, je moet ie
dereen gerust stellen. Die last weegt
me soms zwaar. Daarom zou ik de
mensen, die voor het eerst de grens
over gaan, de Weltfremden, willen
aanraden: doe het niet. Neem voor
mijn part de trein, maar ga niet lif
ten. Al dat gedoe met de douane en zo
is al eng genoeg, als je het nog nooit
hebt meegemaakt. Wacht rustig, tot je
iets meer bereisd bent".
„Iedereen moet zich terdege
realiseren, dat er in liften altijd
iets avontuurlijks blijft zitten",
(Van onze correspondent)
VLISSINGEN. Het geratel
van de luehthamers is oor
verdovend. Het opflikkerende licht
van de lasapparaten weerspiegelt
in 'het water. Een portaalkraan
zwiept een lading naar de wal. De
menierode „Van Galen" blijft er
doodgemoedereerd onder. Hij lijkt i
doofstom. Dat is hij eigenlijk ook. j
Het leven aan boord is slechts
mogelijk door de dikke kabels, die
j hem vasthouden aan de werf. Nog
geen gebonk van de duizenden
paardekrachten. Nog geen zenuw
achtig gedraai van radarschermen.
Nog geen bemanning.
Het fregat „Van Galen" ls op de
I Vlisslngse werf „Do Schelde" In afbouw.
Het ls een onvoorstelbare chaos aan
boord. Kisten, pakken, kratten, trossen,
laskarren, staalplaten, alles door elkaar.
Het ls ook levensgevaarlijk over dek of
opbouw te topen. Grote uitgespaarde
openingen zijn niet of nauwelijks afge
dekt. Daar moet nog een tunnel naar de
J kettlngbakken worden Ingebouwd, daar
komt een olleleidlng. Maar hoe uit die
bende te komen?
Dat is geen probleem. Het „kantoor"
weet alles haarfijn. Technisch tekenaar:
„Dat doen we graag, deze fregatten bou
wen. Het ls heel gecompliceerd maar fijn
werk. Alles moet tot ln de puntjes klop
pen, de marine neemt geen risico.
Ja, het ls van oorsprong een Engels
ontwerp. Aan de overkant van de haring
vijver noemen ze het de Leanderklasse.
Maar wij hebben er zoveel aan veran
derd. dat er bijna een nieuw. Nederlands,
schip is uitgekomen".
i duizenden blauw
ig om iedereen zijn
werk te laten doen zoals hij dat moet
doen. De „Van Geilen" komt stukje bij
beetje in elkaar te zitten. De fabriek
maakt een heleboel zelf. Maar alles kan
natuurlijk niet. Er zitten honderdduizend
en één ding op en aan een schip. Op
de eerste plaats de elektronische uitrus
ting. Daar werken andere Nederlandse
industrieën aan. Monteur: „De spullen,
die wij maken voor radar, vuurleiding
en navigatie zijn stukken beter dan die
van de Engelsen. De Duitsers en Zweden
varen ook met Nederlandse elektronica.
Dat moet bij die Britten wel prikken
Daarbij is ook gezorgd voor een zg.
gascitadel, waarbij gassen geweerd wor
den door een overdruk met behulp van
luchtfilters."
De sleepboten, een voor en een achter,
grommen uit hun inwendige en slaan
met hun schroeven de waterspiegel aan
stukken, als ze de gedweeë „Van Galen"
het droogdok op het zogenaamde „eiland"
Aan de buitenkant is van de „gevechts-
formatieapparatuur" op de „Van Galen"
nog niets te zien. Dat is een nogal kaal
gezicht.
Scheepsbouwer: „Even bukken meneer.
Pas op uw hoofd. (De portaalkraan
draait een pak buizen over het schip'
Die kraandrijver ziet wel veel, maar
niet alles. Je moet hier op de eerste
plaats zelf uit je doppen kijken, als je
geen ongelukken wil maken".
Droog
„Drieënzestig jaar ben ik, en vap mijn
vijftiende bij de baas. Reken maar uit.
Maar al d(e tijd heb ik aan geen beter
schip gewerkt. Dit worden zeescheepjes
van de eerste klasse. Jammer dat het
oorlogsschepen zijn. Ik bedoel om andere
mensen naar de je weet wel te helpen.
Maar voor de rest
Ze noemen het „droge schepen". Dat
wil zeggen, dat bjj zwaar weer niet al te
veel water wordt overgenomen, en dat
ook b(j hoge rollers nog behoorlek vaart
kan worden gelopen, zonder het risico te
lopen dat de hele ophouw aan diggelen
gaat.
Atlantische Oceaan en de Noordzee. En
daar kan het smerig spoken. Maar
onderzeeboot heeft daar geen last
hij duikt wat dieper en ligt helemaal uit
de deining. Hij komt alleen
periscoopdiepte om naar buit te koeke
loeren. En om te voorkomen, dat die
onderzeeboot zijn buit binnenhaalt,
„Van Galen" bestemd.
Vooral de boeg is speciaal voor slecht
weer ontworpen. Hij is verhoogd en lan
ger dan bij andere schepen van deze
grootte, de jagers bijvoorbeeld. Verder
„VAN GALEN''
vroeger oude Amerikaanse slingerbak
hterschip.
is alles compact en gestroomlijnd. Beu
kende golven zullen op weinig plaatsen
vat op het schip krijgen.
Een lage, (althans van buiten) onge
compliceerde brug, een kloeke gevechts-
mast en dito schoorsteen beheersen het
silhouet van de „Van Galen". Patrijs
poorten zijn er niet meer. Alles is dicht.
Dat geeft geen zwakke plekken in de
huid. De kans radioactief besmet te wor
den is daardoor geringer. Als de „Van
Galen" in een „fall-out" komt (binnen
de radioactieve werking van een kern
explosie». dan worden waterspoeiers aan
het werk gezet, die het schip in een
nevel van fijn water hullen ter afwe
ring van de radioactieve neerslag.
De bodem van het dok is nauwelijks
droog of bedrijvig klauteren- werfarbei-
ders naar beneden. Het ruikt onder het
schip naar modder, zeewier en olie,
aroma van de waterkant.
De schroefassen en de twee schroeven
komen op hun plaats. Het is allemaal
millimeteren. De bronzen delen glimmen
Werfarbelder: „Zout water vreet alles
aan. Knippen en scheren op ttJd ls voor
elk schip een levensnoodzaak." Dat knip
pen en scheren Is het jargon voor onder-
houd beneden de waterlijn. Behalve roes
ten, dreigt er nog een gevaar: het aan
groeien van zee-„vegetatie". Algen en
schelpen hechten zich aan de scheepshuid
en nemen van de snelheid weg.
De ploeg kijkt tevreden naar 't werk.
De schroeven „zitten". Straks kunnen de
30.000 paardekrachten, die de „Van Galen"
I ui zijn 'buik heeft zitten, hun gang gaan.
De Maximumsnelheid is berekend op
j bijna 29 zeemijlen per uur.
SERGEANT-MAJOOR machinist: „Ze
zijn lang niet zo snel als de Jagers,
maar voor hun werk hebben ze speed
I genoeg. Nee, in de machinekamer komt
I niemand, die er niks te maken heeft.
Kr zitten plenty nieuwe spullen in, waar
een hoop ongezonde belangstelling voor
bestaat".
Het zijn schepen op de grens naar een
geheel nieuwe conceptie. De artillerie is
i praktisch verdwenen. Vroeger werd zo'n
1 schip volgeplakt met kanonnen en mi-
trailleurs. Op deze schepen staat zegge
en schrijve één dubbelloopstoren voor de
brug. In wezen is het conventionele
kanon, hoe snel het ook vuurt, een totaal
verouderd ding. Net als bij de middel
eeuwse katapult worden de projectielen
«ie ruimte ingeslingerd. Ze zijn blind.
I Het ligt aan het werk van de vuurlei
ding, de beweging van het doel en...
het geluk of de granaat terechtkomt
waar hij naartoe geschoten wordt.
Het venijn van de „Van Galen" zit
hem in andere wapens. Op de eerste
plaats is dat een drieloops mortier voor
het afvuren van dieptebommen: om elke
onderzeebootcommandant een „horrible
headache" te bezorgen.
Geen huwelijksbureau
De geur. waarmee het verschijnsel
„liften" omgeven is, ls er bepaald
niet een van louter heiligheid. Hoe zit
dat bij zijn service? „Gisteren had ik
een aanvraag van een vrijgezel", zegt
hij, het antwoord pasklaar bij de
hand. „Vroeg om een Intelligente met
gezellin van tussen de 25 en 85. Waar
om ze nog intelligent moest zijn ook.
is me een raadsel. Maar goed: zulke
dingen kap ik meteen af. Dan krijg ik
het nog drukker. Ik ben per slot van
rekening geen huwelijksbureau, al
kun je d'r een hoop poen mee verdie
nen. Een auto met allemaal jongens,
hè, daar zal ik nooit twee meisjes
bij duwen. Niet, dat ik preuts ben,
maar dit is business en dan mop( je
voorzichtig zijn".
Automobilisten, die een lift aanbieden,
moeten een formuliertje invullen en
gegadigden voor een lift dito. Contro
leert hij de gegevens? „Nee en Ik zal
zeggen, waarom niet. Het is niet no
dig. Iemand met rare gedachten moet
wel heel gek zijn, als ie zich bij mij
laat inschrijven. Die heeft mij niet
nodig hij pikt ze wel langs de weg
op. Ook de auto of de rijvaardigheid
van degene, die de lift aanbiedt, on
derzoek ik niet. Ik raad mijn lifters
aan: ga zelf kennis maken, dan kun
je het allemaal zelf bekijken. Ergens
houdt mijn verantwoordelijkheid op,
voor zover ik al verantwoordelijkheid
draag. Gisteren nog: twee bejaarde
mensjes, die best met het vliegtuig
hadden kunnen gaan, maar per se via
mij wilden. Tot in het oneindige heb
ben ze kennis gemaakt met de auto
mobilist in kwestie, maar een paar
uur voor het vertrek bellen ze me
even goed op. Of het nu werkelijk wel
vertrouwd zou zijn... Ja. hoor 's, dat is
flauwe kul. Wie akkoord gaat met
mijn systeem, moet verder niet zeu
ren. Twijfel je? Ga dan in 's hemels
naam met de KLM of een reisbureau,
maar dat overleef je misschien ook
niet. Wat zijn nou zekerheden? Ik kan
alleen maar zeggen, dat mijn klanten
nog nooit ongelukken of andere ramp
zalige dingen zijn overkomen - af
kloppen.
Klachten
Natuurlijk zijn er klachten. Vorige
week bijvoorbeeld komt een meisje
klagen, dat de man, die haar naar Pa
rijs had gebracht, onverantwoordelijk
hard had gereden. Nu zaten er toeval
lig nog twee lifters in de auto. dus ik
trek het even na. Wat blijkt? Die man
had een bordje ln zijn auto moeten
hebben met de tekst „rijd jij of rij.
ik?" Dat meisje zat de hele tijd mee
te sturen. Geen wonder, dat ie dood
zenuwachtig werd. Zoiets bewijst mijn
stelling, dat niet iedereen geschikt is
om te liften".
Hij gooit een slordig aan elkaar ge
hechte bundel papieren op tafel („het
Ogen
De fregatten hebben echter ook ogen
in de lucht. Het achterschip herbergt
een hefschroefvllegtulg. Niet ln bedrijf,
wordt de helikopter keurig In een
hangar opgeborgen. Het vliegdek Ls
ruim genoeg om hem netjes en veilig
op te vangen. Vooral voor het hefschroef-
vliegtuig is het uiterste gedaan 't schip
j ook bij ruwer weer stabieler te houden
Daarvoor zijn aan beide zijden van het
schip stabilisatievinnen aangebracht.
De hef schroef vliegtuigen voeren doel
zoekende torpedo's mee, die In de nabij
heid van de waargenomen onderzeeboot
worden afgeworpen.
DE bewapening wordt gecompleteerd
door twee geleide-wapen-systemen,
cüe op het dak van de hangar staan
opgesteld. Ze zijn van het type „Seacat"
De raketten, die ermee worden afge
vuurd, kunnen worden gebruikt tegen
vliegtuigen en schepen.
De „Van Galen" en haar zusters gaan
i de zes fregatten van de „Van Amstel"-
klnsse vervangen.
Korporaal kok: „Die Amerikaantjes
'de marine kreeg deze schepen in het
begin van de vijftiger jaren te leen van
de Verenigde Staten) zijn de verschrik
kelijkste slingerbakken waar ik ooit van
mijn leven op heb gevaren. -Die prauwen
varen nou alleen nog in de West. Als
'er een beetje zee staat, is het levens
gevaarlijk aan dek te komen.
Nee, daar zijn we niks aan kwijt. Eind
•naart nog is „De Bitter", die ook in de
West gestationeerd is, op een gegeven
ogenblik zo tekeergegaan, dat in de
cafetaria twee Jannen 'n ketel gloeiende
koffie over zich heen kregen. Ze waren
er beroerd aan toe".
Op volledige oorlogssterkte zitten er
254 man aan boord van de nieuwe sche
pen. Daarbij zijn 32 onderofficieren en
18 officieren.
De ,,Van Galen" wordt door
een windstootje wat uit de wal
i gedrukt. Zij rukt wat koppig aan
haar trossen. Dat zal ongeduld
zijn. Een schip hoort niet voor de
wal, maar in het ruime sop.
