DE EENZAME
IN HET HOGE
WACHTER
NOORDEN
DS PALLAS
li
heeft meer luxe te bieJen
Moderne
luchtmacht
ruggegraat van
Zweedse defensie
II
II
II
II
II
Geen rempedaal
maar remknop
PK LEIDSE COURANT
Speciale correspondentie
Midden op de autoweg staat een
onderofficier van de koninklijke
Zweedse luchtmacht met de beide
armen opgeheven. De auto's stop
pen. Ergens vanuit het bos komt
het klaaglijke geloei van straal
motoren. Even later steekt een
supersonische SAAB-35 Draken-
straaljager zijn spitse neus uit de
bosrand vandaan en rolt-de weg op.
Er volgt er nog één. Beide machi
nes steken de asfaltweg over en
verdwijnen dan onder hun ge
camoufleerde „dispersals", verbor
gen tussen de hoge dennen. De
onderofficier laat de armen zak
ken, grijnst vriendelijk naar de
wachtende automobilisten en ge
baart dan dat ze door kunnen
rijden.
Niemand in Zweden kijkt van zoiets
vreemd op. Het is een normaal tafereel
geworden. De Zweedse luchtmacht, se
dert zijn oprichting in 1912 nooit in oor
log geweest, heeft evenwel de lessen,
die ongelukkiger volken hardhandig
werden opgedrongen, met - gretigheid in
zich opgenomen. De Zweedse lucht
macht laat zich niet uitschakelen door
een verrassingsaanval op de vliegvel
den. De Lansens, de supersonische
Drakens en straks de hypermoderne
Viggens, staan verspreid en verscho
len; in bosranden en in hangars, uitge
houwen in de harde rotsen.
Autowegen zijn zo aangelegd dat ze
zonder meer gebruikt kunnen worden
als start- en landingsbanen voor super
sonische gevechtsvliegtuigen en wor
den als zodanig ook in vredestijd ge
bruikt.
Doe-het-zelf
Zweden en de Zweedse luchtmacht
zijn er trots op dat vrijwel alle mate
rieel in het land zelf is ontworpen, ont
wikkeld en gebouwd. Het is in de wereld
algemeen bekend dat Zweden gerekend
moet worden tot de technisch hoogst
ontwikkelde landen maar wat de Zwe
den presteren op het gebied van lucht
verdediging grenst aan het ongelooflij
ke. Zeker als men in aanmerking neemt
dat Zwedén een klein land is en dat hun
vooruitstrevende vliegtuigprojecten, die
niet onder hoeven te doen voor die van
welk ander vliegtuigbouwend land dan
ook, sinds 1945 miljoenen Kronen heb
ben gekost.
Zweden moest zijn doe-het-zelf-
luchtmacht" opzetten tijdens de twee
de wereldoorlog, toen het land elders in
de wereld geen vliegtuigen en wapens
kon kopen omdat elk land dat op dit ge
bied iets te betekenen had in de oorlog
betrokken was en geen fractie van de
wapenproduktie kon afstaan aan een
neutrale staat.
Maar door die oorlog zaten de Zwe
den te springen om vliegtuigen. De neu
traliteit moest worden verdedigd. Van
het te weinig aan materieel en vliegers
werd het uiterste gevergd om de lange
kustlijnen en grenzen gesloten te hou
den voor indringers van beide kampen.
Een excuus voor een Britse of Duitse
invasie zou in die dagen tenslotte ge
makkelijk gevonden zijn.
Hoge vlocht
Gedwongen door deze omstandighe
den werd in Zweden de basis gelegd
voor een nationale luchtvaartindustrie
die de wereld in verbazing zou brengen.
De Svenska Aeroplan Aktiebolaget
(SAAB) werd gesticht. Tegelijk namen
bedrijven als Svenska Flygmotor AB,
wapenfabrieken (Bofors) en fabrieken
voor de produktie van vliegtuiguitrus
tingen en apparatuur een hoge vlucht.
Toen in 1945 de wapens werden neerge
legd had de Zweedse luchtmacht een
maximale sterkte bereikt van 21 jacht-
squadrons, 21 bommenwerperssqua
drons en 9 verkenningssquadrons. Voor
een land als Zweden, dat toen nauwe
lijks zeven miljoen inwoners telde, een
respectabele luchtmacht.
Hoge militaire autoriteiten van aller
lei nationaliteit waren in die dagen be
reid te verklarr dat het voor een groot
deel aan de snelle groei van deze lucht
macht te danken is geweest dat Zweden
voor de tweede maal zijn neutraliteit kon
handhaven.
De in de oorlog opgedane ervaringen,
de betrekkelijk gunstige financiële po
sitie van Zweden als gevolg van de neu
traliteit en het grote sociale belan~ van
de snel gegroeide vliegtuigindustrie stel
den de Zweden in staat om direct van
af 1945 de ontwikkeling in de luchtvaart
bij te houden en deden hen er boven
dien toe besluiten dit alles zoveel mo
gelijk zelf te blijven doen.
Op Engeland na -vas Zweden het eer
ste Europese land dat een na-oorlogse
straaljager bouwde.
Om budgettaire redenen waren de
Zweden wel genoodzaakt hun vliegtui
gen zo economisch mogelijk te vervaar
digen, waarbij het bekende Zweedse
standpunt dat kwaliteit boven kwanti
teit gaat niet werd losgelaten. Zo kwa
men de Zweden al vroeg met het vlieg
tuig voor gecombineerde taken.
De SAAB-Lansen, thans nog in ge
bruik bij de tactische squadrons, kwam
in de late vijftiger jaren beschikbaar.
Van deze Lansen werden reeds versies
voor fotoverkenning en training gebouwd.
Een late versie van de Lansen, sneller
dan vroegere, bleek een uitstekende
luchtverdedigingsjager.
Een nog beter voorbeeld van een
vliegtuig voor gecombineerde taken is
de SAAB-85 Draken, thans het stan
daardvliegtuig van de Zweedse lucht
macht. Dit supersonische dubbele del-
De Draken is thans het standaard
vliegtuig van de Zweedse lucht
macht. De snélheid van dit fantas
tische vliegtuig met zijn merkwaar
dige dubbele Deltavleugel varieert
van Mach 1,8 tot Mach 2,2 al
naar gelang tyet type. Het plafond
is 18.00 meter. De Draken heeft
twee tot vier geleidewapens Side
winders- bij zich, bommen onder
romp en vleugéls en 30-mm-
kanonnen. Een andere versie is
bewapend met vier Hughes-Falcoii-
luchtraketten, twee houders met
élk negentien t ,5-cm-raketten, acht
tien Bofors 13,5-cm-raketten tegen
gronddoelen en 900 kg bommen.
EEN GEWOON TAFE
REEL IN ZWEDEN.
DE „DISPERSAL"
VAN DEZE LANSEN
IS EEN BOERENERF
VLAK LANGS EEN
AUTOWEG. DE BOER
IS ER AAN GEWEND
EEN VLIEGTUIG
NAAST DE DEUR
TE HEBBEN.
ta-vliegtuig werd ontworpen met het
oog op de verschillende taken die het
als standaardvliegtuig te verrichten zou
krijgen. Van de Drakens worden zo
wel luchtverdedigingsjagers, tactische
jachtbommenwerpers, trainers en foto
verkenners gebouwd. De nieuwste ver
sie van de Draken vliegt Mach 2, 2, het
geen even veel is als de snelheid van
de Starfighter, het standaardvliegtuig
van de Nederlandse, Belgische en Duit
se luchtmachten.
Intussen werkt SAAB aan de Viggen
(Bliksemschicht), een vliegtuig van de
„volgende generatie", dat rond 1970,
de Draken als standaardvliegtuig zal
gaan vervangen. De Viggen ir werke
lijk een vliegtuig van morgen. De mees
te gegevens zijn nog militair geheim
maar er is voldoende bekend over dit
toestel om het met reden „formidabel"
te kunnen noemen. De Viggen zal in
staat zijn op banen van minder dan vijf
honderd meter lengte te starten en te
landen, zonder dat ook maar enige con
cessie is gedaan wat betreft uitrusting
en bewapening. Ook van de Viggen
worden uiteraard de vier versies ge
bouwd, maar nieuw is hierbij dat elk
type Viggen voor een andere taak kan
worden ingezet, zonder verdere voor
zieningen. Met dit all-round-gevechts-
vliegtuig bereikt de Zweedse lucht
macht behalve een haast volmaakte
standaardisatie tevens een maximale
flexibiliteit.
Momenteel bestaat de Zweedse lucht
macht uit 46 squadrons vliegtuigen,
exclusief de trainingssquadrons. Wel
licht zal in de toekomst dit aantal af
nemen omdat de luchtverdedigingstaak
in toenemende mate zal toevallen aan
het grond-lucht-geleidewapen. Deze ont
wikkeling is bij de NAVO-luchtstrijd-
krachten al geruime tijd gaa*-'e. In
Zweden zijn dit jaar de eerste geleide
wapens, van het type Bloodhound
(Brits) in gebruik genomen. SAAB
werkt momenteel aan een nieuw type
luchtdoelraket.
De Zweedse luchtmacht die de rugge
graat is van de nationale defensie,
wordt vanaf de grond geleid en geco
ördineerd door het volautomatische
STRIL-60 luchtverdedigingssysteem.
STRIL-60 is ongeveer wat het Nadge-
systeem van de NAVO moet worden.
Computers, elektronische apparatuur
(waarvan de Zweedse Philips het leeu-
wedeel bouwt) en mensen in zwak-
verlichte en van gezoem en gefluister
vervulde bunkers, diep onder het gra-
nietharde oppervlak van het Zweedse
land. STRIL-60: een web van onzicht
bare draden, gespannen over het hele
land, welks hart geen enkele informatie
ontgaat. In het centrum
STRIL-60
hebben de bevelhebbers en hun staven
doorlopend een totaalbeeld van de situ
atie in de lucht en op de zee. Vandaar-
uit loodsen zij de supersnelle Drakens
naar hun doelen. De combinatie Vig
gen STRIL-60 zal in het begin van de
zeventiger jaren het meest effectieve
luchtverdedigingsapparaat ter wereld
opleveren, zeggen de Zweden en daarin
kunnen ze we' gelijk hebben.
STRIL-60 coördineert ook de alarme
ring van en de informatie voor de zee
strijdkrachten, het leger, de luchtdoel
artillerie en de BB.
Tussen de reuzenmachten van NAVO
en Warschaupact ingeklemd staat de
Zweeds wachter eenzaam en waakt
over zijn eigen grondgebied. Men kan
zich afvragen of neutraliteit van eeri
land dat ligt temidden van naties die
leven bij de gratie van een evenwicht,
gebaseerd op de vrees voor de atoom
bom, nog wel zin heeft. Inderdaad zal
een allesverwoestende atoomoorlog op
het noordelijk halfrond ook Zweden niet
onberoerd laten, ook niet al worden er
geen raketten p Stockholm gericht.
De Zweden vinden dat het wel zin heeft.
Tenslotte is er voor een totale atoom
oorlog nog het alternatief van de con
ventionele oorlog, eventueel met lich
tere atoomwapens. In een dergelijke si
tuatie zou een onbewapend land, in een
geografisch strategische positie als
Zweden, een uitdaging zijn. Daar pas
sen de Zweden voor. Daarom waken
zij. In eenzaamheid.
L,e Viggen is het „toestel van morgen", de toekomstige opvolger van de
Draken. De eis, die de luchtmacht stelde toen SAAB aan de Viggen begon,
luidde: maak een vliegtuig als de Draken, maar dan snéller en nog beter.
De Viggen heeft twee deltavleugels. De kleinste vooraan is in zijn geheel
beweegbaar en zorgt er mede voor, dat Viggens kunnen starten van banen
korter dan vijfhonderd meter.
De extra Jodium-
lampen vallen on
middellijk op by de
DS Pallar 19
Citroën is er het merk niet naar om in korte tijd met groot nieuws te komen en
daarom is het al weer tien jaar geleden dat de nieuwe DS-serie in Parijs werd
geïntroduceerd. Het was een spectaculaire presentatie van een auto met prin
cipes en carrosserie lijnen, die de gehele autowereld in die dagen versteld deed
staan. Nu zijn we dus 10 jaar verder en nog steeds heeft dit Franse produkt zfln
eigen stijl weten te behouden. In deze periode veranderde er slechts heel weinig
aau deze DS en s'tchts de uitbreiding met de IS-serie was het meest opvallende
nieuws uit de afgelopen jaren. Geen vreemd verschijnsel, want de Citroën-mensen
hadden met dezs creatie met het unieke veersysteem wel midden In de roos
geschoten. Ondanks de geweldige ontwikkeling in de auto-industrie ligt men op de
concurrentie nog steeds ver voor en waren slechts enkele detailwijzigingen nood
zakelijk om het komfort en het rijgenoegen nog verder op te voeren. Sinds kort
is de ID- en DS serie opnieuw met een luxe paardje uitgebreid. Het is de DS
Pallas 19; een wagen die alle goede eigenschappen van dit merk heeft behouden,
maar alleen mee- 'uxe biedt.
Mechanisch is de Pallas volkomen ge
lijk gebleven aan de normale DS en
zodoende zijn er ook qua wegligging,
benzineverbruik en acceleratie geen
verschillen te constateren. Nog steeds
is de wel iets verouderde vier-
cllinder-langeslagmotor onder de mo
torkap te vinden, waardoor men aan
acceleratie wat tekort schiet en de
motor bij stationair draaien in deze
moderne tijd Tat vervelende motori
sche trillingen gaat veroorzaken.
Maar deze tekortkomingen zal men
snel op de koop toe nemen, als men
beseft dat men juist door deze kracht
bron in staat wordt gesteld om met
een abnormaal laag benzineverbruik
vele kilometers af te leggen. Hoewel
van onze testwagen gedurende zeven
dagen geen kinderachtige prestaties
werden gevraagd, slaagden wij er niet
in, om het benzineverbruik hoger op
te voeren dan 1 liter voor ruim 10 ki
lometer. Een consumptie, die door
verschillende minder krachtige broe
ders, niet eens benaderd kan worden.
Is er dus nog altijd het een en ander
op de 1911 cc motor aan te merken,
de vertrouwde Citroën rij dei *n de
man die eens een werkelijk lange
tocht in deze wagen maakt, zullen
evenwel toch verrukt uit de auto
stappen. Het tekort aan acceleratie is
namelijk pas echt voelbaar als men
boven de 100 km-u. snel 'n wagen wil
passeren. De vierde versnelling zal
men er veelal voor moeten verlaten
om met de derde gang sneller toeren
te maken en over een groter vermo
gen te kunnen beschikken. De vierde
versnelling heeft namelijk een sterk
overdrive-karakter, maar is nog al
tijd goed voor een topsnelheid van
ruim 165 kilometer per uur.
Motorisch dus geen verschillen met
de voorgaande uitgave. De versnellin
gen zijn alle vier gesynchroniseerd
gebleven en de motor die een ver
mogen heeft van 83 SAË-pk veroor
zaakt helemaal geen vreemde reacties
als men bij een snelheid van 45 km-u.
de vierde versnelling inschakelt. Het
is begrijpelijk dat men met deze ma
nier van rijden maar weinig accelera
tie ter beschikking heeft. Als men de
hendel van de stuurversnelllng goed
weet te hanteren, dan kan men er
evenwel van verzekerd zijn dat men
de DS snel en secuur door het verkeer
kan sturen.
Door het aanbrengen van de stuurbe
krachtiging ligt de Pallas, die gelijke
afmetingen als de DS heeft, goed in de
hand. Het vrij lirecte stuur doet in 'n
dergelijke wagen wel wat vreemd
aan, maar als men hieraar gewend is,
zal men er verrukt over zijn Ook de
bediening van de remkop de Pallas
heeft geen rempedaal heeft enige
oefening nodig, maar ook de dosering
voor het bekrachtigde remsysteem
voelt men snel genoeg aan Zeker als
men de hak van de voet steeds op de
zelfde plaats laat staan en zodoende
gaspedaal en remknop goed binnen be
reik liggen.
De hogere voorrugleuningen, het in
terieur dat met leer is afgewerkt,
meer chroom, zittingen die van een
extra dikke laag schuimrubber zijn
voorzien en jodiumlampen, zijn wel
de voornaamste detailwijzigingen in
vergelijking met de normale DS. Met
deze veranderingen heeft Citroën ech
ter wel het doel bereikt dat werd na
gestreefd: nog meer komfort. Hoewel
de stoelen reeds in het verleden steeds
hebben uitgemunt door de voortreffe
lijke bouw, blijken de hogere rugleu
ningen juist extra-steun te geven,
waarover vroeger misschien en'ge
klachten zijn binnengekomen. Verder
is in de achterbank een brede, uit
klapbare armleuning verschenen en
heeft men het interieur met wat meer
chroom verrijkt. Niet iedereen zal
overigens over dit laatste punt ver
heugd zijn.
ENTHOUSIAST
Enthousiast komt men uit de Pallas
als men bij avond of slecht weer de
jodiumlampen heeft gebruikt, die als
standaarduitvoering naast de koplam
pen zijn gemonteerd Deze lichtbun
dels, die van de nacht een dag maken,
moeten met een speciale knop wor
den Ingestoken. Moet men dimmen
dan worden de jodiumlampen automa
tisch uitgeschakeld.
Al met al is deze Pallas weer een
goede aanvulling van de grote Ci-
troënserie geworden. Zeker voor de
man of vrouw die nog juist iets meer
komfort toil hebben en daarvoor een
prijs van 18.860 gulden wil betalen.
Als men een lederen bekleding in de
wagen wil hebbenkan dat uitsluitend
in combinatie met de kleur grijsme-
tallique. Hiervoor is een extra-uitga
ve van I.400 gulden noodzakelijk
