MAXIMUMSNELHEID VOOR AUTO'S AANVAHKEUJK 3»
ZATERDAG 25 JANUARI 1964
DE LEIDSE COURANT
PAGINA 14
Twee chauffeurs verplicht op de Engelse grote wegen
Dagelijks beweegt zich de gemotoriseer
de lawine, die wij snelverkeer noemen,
met grote vaart door stad en land. Men is
zozeer gewend aan dit verschijnsel, dat
de jongeren zich nog maar nauwelijks
kunnen voorstallen, dat het eens heel an
ders is geweest. En toch was het beslist
anders!
Autobelasting was toen
bijzonder hoog
(Bijzondere medewerking).
Tal van automobilisten mopperen tegenwoor
dig luide of binnenmonds, als zij een bord pas
seren, dat een beperkte snelheid voorschrijft
Immers, wat is nu 70 km, laat staan 50 km per.
uur?
Niets, hoegenaamd niets. En iedereen, auto
mobilist of niet, weet, dat lang niet alle rijders
zich aan de wettelijk vastgestelde maximum
snelheid houden. Hoe, vragen wij ons af, zou
den die kilometerverorberaars zich vroeger wel
gevoeld hebben, toen het snelverkeer nog maar
in de gebreide baby-sokjes stond?
Dit „vroeger" is nog niet zo heel erg lang ge
leden. zo ongeveer zeventig a vijfenzeventig jaar
Daimler, Marcus en Benz hadden toen de eerste
bruikbare benzinevehikels gebouwd. Henry
Ford was nog niet veel verder gekomen dan te
dromen over auto's. Hier en daar begonnen die
zichzelf voortbewegende wagens op de buiten
wegen zowal als in de steden en de dorpen te
verschijnen. De angst voor de automob ie ld ui-
vel sloeg vele autoriteiten en een groot deel van
de burgerij óm het hant. Haastig en overhaast
begon men een „verkeerswetgeving" (in primi
tieve vorm) op stapel te zetten met het oog
merk, de mensheid te beschermen tegen de
nieuwe mechanisch-rijdende monsters.
Vooral niet te hard!
Ih Engeland nam men zeer strenge maat
regelen. Tot 1896 bedroeg daar te lande de
maximumsnelheid voor automobielen in de ste
den en de dorpen twee mdjl, zegge en schrijve
3200 meter per uur! Op buitenwegen ten plat-
telande achtten die autoriteiten het gevaar min
der groot, want daar stonden zij een maximum
snelheid toe van vier mijl oftewel 6400 meter
per uur. Onvoorstelbaar, zijn wij of bent u ge
neigd te zeggen. Ja, voor de mensen van deze
tyd wel. En met die ene beperkende bepaling
van 3200-6400 meter per uur waren de autori
teiten waarlijk nog op geen stukken na tevre
den.
Iedere auto, die zich buiten een bebouwde
kom waagde aldus bepaalde het embryonale
Engelse verkeersreglement uit dlie dagen van
ontluikend langzaam snelverkeer moest twee
chauffeurs aan boord hebben. Deze veiligheids
maatregel achtte men beslist noodzakelijk. Zo'n
mechanisch monster zou immers één chauffeur
maar al te gemakkelijk uit de hand kunnen lo
pen en dan zou het onheil niet te overzien zijn!
Twee chauffeurs, 3200-6400 meter per uur
maximaalen toch was daardoor de veilig
heid op de weg nog niet voldoende verzekerd.
Iedere automobilist, die zich op een buitenweg
begaf, moest een „voorloper" in dienst nemen.
Zo'n „voorloper" was een man die te voet voor
de auto uitging en al lopende moest zwaaien,
men een rode vlag om het tegemoetkomend ver
keer en overstekers en inhailers te waarschu
wen, dat er iets heel erg gevaarlijks op de weg
was. Een snelwandelaar behoefde zo'n man-met-
de-rode-vlag waarlijk niet te zijn, waant een ste
vig doorstappende wandelaar haalit zonder veel
inspanning gemakkelijk zes-en-een-halve kilo-,
meter per uur.
Verkeersagenten waren er in die dagen in
Engeland natuurlijk nog niet, maar iedere ruiter
had, evenals tegenwoordig een verkeerspolitie-
man, het recht om een auto tot stoppen te ma
nen door zij n hand op te siteken. De man-te-
Wat vroeger op de Engelse wegen de opge
stoken hand van een ruiter bewerkstelligde, te
weten: een auto tot stoppen dwingen, doen nu
de opgestoken hand van een verkeerspolitieman
en het rode licht van een verkeersbaken. „Stop
pen". „langzaam rijden" en de grote verkeers
intensiteit beperken thans in hoge mate de snel
heid der auto's in de steden.
Een door paarden getrokken Londense bus
bewoog zich vroeger sneller door de drukke
wijken van de Engelse hoofdstad dan een race
auto (die zich aan de verkeersregels houdt)
tegenwoordig!
Foto hiernaast: In 1906 verscheen deze „snelheids
duivel" een K-Ford op de Engelse wegen. Men
kon zich met deze wagen verplaatsen met een snel
heid van 96 km. per uur!
dat die 3200-6400 meter per uur gaandeweg al
te laag waren geworden. Daarom besloot men
in 1896 in het jaar, dat Henry Ford zijn eer
ste „quadricycie" met veel bel misbaar door de
straten van Detroit reed om de maximum
snelheid in Enigeland te verhogen tot 22,4 km
per uur. Misschien had de wedstrijd Parijs-Bor
deaux de ogen geopend der Engelse verkeers-
regelaars. Hoe ddt zij, in 1896 verdwenen ook de
m a mnetj es - met -de -rode - vl aggen voor altijd van
de Engelse wegen.
Een beetje harder dan vroeger mocht men
dus met zijn wagen rijden. Meer op sportieve
gronden dan omdat de overheid de toekomstige
betekenis van de auto begreep. Kort voor 1900
barstte het gehele Lagerhuis eens in een home
risch gelach uit, toen een der leden bij wijze
van grap opmerkte, dat de auto op den duur
wel eens een concurrent van de trein zou kun
nen worden. Zo'n goede beurt hadden de leden
van het Lagerhuis in vele jaren niet gehoord.
Stel je voor! Ha-ha-ha!
Nog wat harder!
Zeven jaren moesten de automobilisten in
Engeland het doen met een maximumsnelheid
van 22,4 km per uur. In 1903 kwam er enige
verbetering, want toen bracht de regering de
maximumsnelheid op 32 km per uur. Had het
aan de regering gelegen, dan was men nog wel
een stapje verder gegaan, maar het Lagerhuis
vond 32 km per uur al meer dan genoeg. Auto
mobilisten waren en bleven immers gevaar op
de weg en waren bovendien veelal lieden
(meenden de volksvertegenwoordigers), die met
bepalingen een loopje namen.
Die geringe verhoging van de maximumsnel
heid in Engeland tot 32 km per uur in 1903 was
een laatste poging om de opmars van de snelle
auto aan banden te leggen. De auto bleek echter
sterker te zijn dan de volksvertegenwoordiging.
En toen in 1906 op de Engelse markt een Ford-
wagen verscheen, die een klein? 100 km per uur
kon halen was het pleit definitief ten gunste
van de hoge snelheid beslist.
Wij weten al'len, dat het tot na de tweede
wereldoorlog duurde alvorens gemotoriseerde
snelverkeer de mammoet-afmetingen verkreeg,
die het thans heeft. Door dde reusachtige af
metingen dreigt het snelverkeer althans in de
kernen der steden nu weer te worden tot lang-
zaamverkeer.
City-bag en slobkousen
graafschappen. Een automobilist, die alle Engel
se graafschappen wiLde „doen", betaalde dus
(ten hoogste) een kleine 5000 per jaar. Voor
een gulden kocht men toen wat men nu voor
laat ons zeggen vier gulden koopt. Re
kent u dus nu maar uit, hoeveel belasting een
toeristisch aangelegde automobilist nu zou moe
ten betalen, als dde belasting in Engeland nog
bestond. En wij mopperen wel eens over we
genbelasting, verzekeringspremies, en zo meer.
Een beetje harder.
Grote snelheden haalden de auto's in die be
gindagen nergens, zelfs niet, als ze waren toe
gestaan. Een der eerste autowedstrijden over
lange afstand was een rit van Parijs naar Bor
deaux in het begin der jaren negentig van de
vorige eeuw. De winnende équipe haalde het
uiterste uit zijn wagen en bereikte een gemid
delde snelheid van 22,5 km per uur.
Dat was naar hedendaagse maatstaf weinig,
maar toch nog heel wat meer dan de 3200-6400
meter per uur, die de Engelse overheid de auto
mobilisten toestond. Men ging gelukkig inzien,
paard stond toen in Engeland nog hoog in aan
zien, niet alleen op de renbaan, maar ook op de
gewone weg. Zag een ruiter een mechanisch
wegmonster met een slakkegangetje naderen
en vond hij het maar een griezelig geval, dan
was een simpel handgebaar voldoende om de
bestuurder van het monster tot stoppen te dwin
gen
Ja, auto-rijden was in die wiegepenode van
het snelverkeer een vreemde sport, maar be
slist geen sneLheidssport. Duur was die sport
wel, want in Engeland betaalde een automobi
list (ten hoogste) 120 per jaar om te mogen
rijden. Let wel, dat was een belasting, die ge
heven werd voor ieder graafschap binnen welks
grenzen de automobilist met zijn wagen ver
scheen. Engeland (we laten nu Wales en Schot
land nog buiten beschouwing) telt ca. veertig
B
Drie generaties
Austin-7: 1909
ééncylinder-model
1922 Tourer-model;
1952 Saloon-model.
Het is voor de ont- t
werpers nog altijd
een heel probleem
om een waarlijk
handige grote tas te
ontwerpen, een tas,
die aan alle eisen
voldoet, Ucht van
gewicht Is gemak- lk,
kelijk draagbaar wat
model betreft en
daarnaast een grote iÈ&i
inhoud heeft en mo- -r"
dieus Is, terwijl het jj
ding ook in goede
vorm moet blijven
en niet zoals vele
andere slap in ei-
kaar mag zakken.
Wij zagen zo'n tas in
citybag, zoals men
die een vijftig jaar
geleden kende en
wel bij de stand van
Jolita Lederwaren
Arnhem, op de 11de
Wintervakbeurs
voor koffers en le-
derwaren te Utrecht.
De ontwerpers heb- -
ben lang gezocht
naar zo'n ideale reis-
tas met een mini- I
Via valiezen, koffers SBpÉj^l^8 v <y' jgfSj
kleppen en tal 9S KuVV
van andere modellen
kwamen zij tenslot- t J
te terecht bij de al- '"T I
lang vergeten en 4 1
versleten „citybag". ffltm
Deze koffertas, op-
gediept uit dat stof
fige verleden, blijkt
zó uitgekiend praktisch dat hij in een gemoderniseerde vorm de ideale reis
tas blijkt voor de moderne vrouw. De brede platte bodem van de iets
langwerpige tas biedt plaats aan opgevouwen kledingstukken, waar boven
de andere reisbenodigdheden ordelijk kunnen worden opgestapeld. Het lage,
brede model van de tas maakt de reisbagage gemakkelijk hanteerbaar; hij
is precies 'op maat voor de bagagenetten van bus en trein en de originele
schaarbeugel-sluiting geeft aan de tas altijd een uitstekende vorm.
De ontwerpers waren over hun vondst zo opgetogen; dat ze uit dezelfde
„oude doos" meteen het idee van de slobkousen overnamen. Hiermede
komen zij tegemoet aan de wens van de moderne modieuze vrouw, die in
de winter wel elegant, maar toch doelmatig gekleed wil zijn. De slobkousen
vormen een passende aanvulling van de reisuitrnsting uit de twintiger
jaren. Ze zijn van hetzelfde wind- en waterdichte materiaal vervaardigd
als de „citybag", vormhoudend, bestand tegen sneeuw en modder, en uit
gevoerd in dezelfde dessins en kleuren. Het geheel vormt een bijzonder
leuke combinatie.
Een van de allereerste Austin-auto's wordt uit
de fabriek geretjen.
