Duitse spoorwegen rijden eindelijk
zonder VERLIES
Kapitaal bedrijf met 470.000 employés:
SPOOR-A.B.C.
f540 miljoen méér
aan lonen dan in 6 i
Trein in Nederland goedkoper
dan bromfiets
Wij, bewoners van het vlakke land,
zijn wel eens jaloers op de ooster
buren als we al treinend door mooi
Duitsland reizen. De glooiende heu
velruggen zijn al even schilderach
tig als de Stille getuigen van een
stoer verleden. Oude torens en
nieuw land, bergen en meren vor
men «amen het bekoorlijke décor,
waartegen dagelijks de diesels en
elektrische treinen voortsnellen.
DIT IS prof. dr. Heinz Maria
Oeftering, eerste president
van de Duitse Spoorwegen en als
zodanig een der grootste werkge
vers in de wereld. Er werken bij
zijn maatschappij 470.000 arbeiders
en beambten.
Prof. dr. Oeftering, een 57-jarige
Beier, die tegenwoordig in Frank
furt woont, is in Duitsland een man
met wijde horizon. Hij was voor
zijn benoeming voorzitter van de
Rekenkamer van West-Duitsland.
Onder zijn hoogste verantwoorde
lijkheid zijn de Duitse Spoorwegen,
die zware verliezen leden, de laat
ste jaren omgevormd tot een be
drijf dat redelijk uitkomt. Die sa
nering is een organisatorische
krachttoer geweest.
Drs..H. Wissink (chef voorlich
ting Ned. Spoorwegen) en dr. Jo
hannes Kurze (zijn collega bij de
Duitse Spoorwegen) maakten het
mogelijk dat wij met prof. dr. Heinz
Maria Oeftering een onderhoud
hadden in het grote spoorwegge
bouw aan de Friedrich Ebert An-
lage te Frankfort.
Wij publiceren hierbij het ver-
T")e totale lengte spoor, waarop de
Europese treinen rijden, bedraagt
520.000 km. Dit is 13 maal de omtrek
van de aarde. Nog sterker: het is 1,35
maal de afstand van aarde naar maan.
Stephenson voerde voor zijn eerste
locomotieven de spoorbreedte van 1435
mm. in. Tot op de huidige dag is dat
zo gebleven in de meeste landen. Bre
der spoor hebben in Europa alleen Span
je en Portugal (1688) en de Sowjet-Unie
en Finland (1524).
Van de Europese lijnen is 13,3 pet ge
schikt voor elektrische tractie. Zwitser
land is daarmee het verst gevorderd.
De elektrificatie is daar vrijwel volle
dig.
Het hoogstgelegen spoorstation is de
Jungfraujoch in Zwitserland: op 3454
meter. De meest noordelijke spoorweg
loopt van Lulea naar Narvik, de lijn
waarover het Zweedse erts van Lap
land naar de Noorse zeehaven wordt
vervoerd.
De langste spoorwegtunnel is die van
de Simplön op de lijn LausanneMi
laan. Met ruim 19 km. vestigde deze
een wereldrecord. De Gotthard-tunnel
is maar 15 km.
De langste spoo>rug in Europa is de
Donaubrug bij Ceraavoda in Roemenië:
3850 meter.
Nederland heeft de stoomlocomotieven
afgedankt i.i vervangen door elektri
sche en diesellocomotieven. Wij zijn
daarmee menig ander land op voor.
Er rijden in Europa altijd nog 60.000
stoere stomers.
Alle Europese locomotieven tezamen
hebben een capaciteit van 100 miljoen
pk. Een enorme brok kracht, onvoor
stelbaar.
De stoomlocomotieven verdwijnen om
dat ze als kolenvreters onvoordelige
energie-verbruikers zijn. Elektriciteiten
dieselbrandstof zijn goedkoper.
Vergeet de goederenwagens niet. Eu
ropa heeft er 2,7 miljoen. Zij vervoe
ren jaarlijks bijna 2 miljard ton.
Qoeie reis gehad?", vraagt Duitslands spoorwegman nr. 1 als we tegenover
hem plaatsnemen in de conferentiekamer. „Hoe kwam U? Per auto, vlie
gend, op de bromfiets
Prof. dr. Oeftering vraagt naar de bekende weg. Zijn afd. Voorlichting had
terwille van dit vraaggesprek een reis laten reserveren met de Rheingold, de
snelle verbinding met uitzicht op de bedrijvige en toch altijd romantische Rijn.
We vertelden hem dat de spijzen en dranken in de restauratiewagen ons uit
nemend bekomen waren. En daarna zijn we beiden vlug en zakelijk tot de
kernvragen overgegaan.
Na onze voorstudie over de Duitse spoorwegen hadden wij enige vergelijkings-
cijfers opgesteld, die uitgangspunt konden zijn voor dit gesprek. Hier volgen
deze gegevens:
Duitse spoorwegen
Spoorbanen lengte
Personeel
Omzet
Resultaat 1957
32.000 km
470.000
7200 milj.
-ƒ 610 milj.
Nederlandse
spoorwegen
3229 km
30.000
500 milj.
-{- 3.5 milj.
De Duitse spoorwegen leden in 1957 dus kapitale verliezen. Voorts springt
in het oog dat er verhoudingsgewijs in Duitsland veel meer mensen bjj het
spoor werken dan by ons, nl. 15 per km spoorbaanlengte tegen 10 in Nederland.
Gemiddeld 15 man
op 1 km spoorbaan
'"Pja, het merkwaardige van 1957 was
dat het aan alle kanten een top
jaar betekende", begon onze gastheer.
„Het was het jaar met de meeste
goederen en met de meeste passagiers.
Desondanks dat enorme verlies
Mijn drie collega's en ik stonden voor
een zware opgave. Als u nu vraagt
naar de oorzaken dan moet ik aan
voeren:
a. Nawerking van de oorlogsschade
b. Achterstand in modernisering
De Nederlandse spoorwegen en de
Zwitserse spoorwegen zijn buiten kijf
met hun vernieuwingen en aanpassingen
veel verder gevorderd dan wij".
„U bedoelt dat er in Nederland geen
stoomlokomotieven meer rijden?"
„Ja, het nieuwe bestuur stond voor
de opgaaf de organisatie doelmatiger
en moderner te maken. Dieseltreinen en
elektrische treinen moeten in de
plaats komen van minder rendabele
stoomtreinen. Verder hadden wij voor
het goederenvervoer enorme aantallen
speciale wagons van geheel nieuw type
nodig. Wij zitten midden in dat ver
nieuwingsproces. Vraag niet hoeveel in
vesteringen dat vergt, maar aan de
andere kant kunnen we zeggen dat de
verliezen door deze ingreep, die ook
leidde tot inkrimping van de personeels
sterkte, snel aan het afnemen zijn. No
teert u maar:
verlies '57 610 miljoen
verlies '58 520
verlies '59 320
verlies '60 „12
„En dit jaar?", vragen we benieuwd.
„Laten we de verwachting uitspreken
dat we kiet spelen, dus niet langer een
verlies hebben. Dat zit er echt wel in".
„Daar wensen we u dan van harte
geluk mee!"
„Dank u wel" zegt prof. dr. Oeftering
en hij glimlacht achter zijn brille-
glazen.
„Hoever bent u gevorderd met de
elektrificatie?"
„We hebben nu 4000 km gereed en
gaan daarmee door maar het zal zeker
nog tien jaren duren voor alle
stoomtractie vervangen is door elektri
sche en dieseltractie
Gemiddeld kost elke km modernise
ring de Duitse spoorwegen 810.000.
Van het gehele spoorwegnet is nu 10%
geëlektrificeerd. We gaan dat opvoeren
tot 25%. Lang niet alle trajecten komen
er namelijk voor in aanmerking".
Al te royaal
Wij keren terug naar de in Neder
landse ogen al te royale personeels
sterkte. Is die verhouding van 15 man
op 1 km spoorbaan niet buitensporig?
Wij in Nederland spelen het klaar met
veel minder.
„De vergelijking gaat niet helemaal
op", zegt de president. „Om te begin
nen hebben de Duitse spoorwegen de
reparaties en het baan onderhoud geheel
in eigen hand. De Nederlandse spoor
wegen besteden veel uit aan derden.
Bovendien zijn er in Duitsland veel meer
stations en halteplaatsen (1 op 6 km)
dan in Nederland (1 op 11 km). Maar
wij geven onmiddellijk toe dat inkrim
ping van het personeel, uiteraard op
een sociaal vlekkeloze wijze, hoge
noodzaak is om rendabel te kunnen
rijden. Wij slagen ook in die richting.
Door te moderniseren hebben wij nu
al bereikt dat ondanks bekorting van
de arbeidstijd we met 50.000 arbeids
krachten minder toe kunnen. Dit
schept geen problemen want het be
drijfsleven zit te springen om men
sen".
Slagzin slaat aan
„Hoe ontwikkelt zich het treinver
keer bij u. Heeft u succes met de
slagzin „Rij liever met de trein?"
„Het verschijnsel dat arbeiders, die
pendelen, overgaan op bromfiets, motor
en auto zet zich voort. Maar daaren
tegen neemt het personenverkeer per
trein over de lange afstand aanzien
lijk toe. Dat is verheugend".
Een onderhoud als dit is leerzaam.
Samen met prof. dr. Oeftering gaan we
eens becijferen hoeveel de kilometer-
prijs is die het publiek moet betalen
in Duitsland en bij ons (zonder abon-
nementreductie, enkele reis zonder
meer):
Duitsland Nederland
Eerste klas 10,1 ct. 6,3 ct.
Tweede klas 6,8 ct. 4,4 ct.
„Bij u rijdt men voordeliger per trein
betalen wy dit jaar, ondanks perso-
neelinkrimping, 450 miljoen méér uit
dan in 1960".
„Heeft u tot slot voor een Nederlandse
journalist een spoorwegnieuwtje dat
zelfs in Duitsland nog niet wereldkundig
is
Mooie mop!", zei onze spoorweg-pro
fessor en hij dacht lang na. Misschien is
dit wat voor u: een atoomlokomotief kan
niet economisch zijn, maar wel hebben
onze ingenieurs een supersnelle lokomo-
tief ontworpen die een normale trein
kan voorttrekken meeen snelheid van
250 km per uur. Maar die lokomotief
bestaa* alleen nog maar op papier, dat
moet u er wel bijvoegen.
En voor Nederland is natuurlijk in
teressant (maar het is al bekend) dat
er een nieuwe Rheingold gaat rijden.
Amsterdam-Emmerik-Bazel/München,
die 8 uur v.m. uit A'dam vertrekt en bij
zonder gerieflijk is ingericht met een
keuken van twee etages en met een
dan per bromfiets",
clusie.
de Duitse con-
De Duitse spoorwegen zijn op de
belangrijke knooppunten modern in
gericht. Een goed voorbeeld daar
van is het centrale seinhuis in
Frankfurt am Main, dat hoog boven
het uitgebreide spoorweg-emplace
ment is gebouwd. Let op de ronde
vorm van het door hoge ramen om
geven „zenuwstelsel"van waaruit
alle bewegingen op de railzen gecon
troleerd en geleid worden.
Vooruitstrevend
We dalen met prof. dr. Oeftering nog
af in financiële problemen: rentelast,
vreemd kapitaal, investeringen en der
gelijke. Zij zullen de lezer minder in
teresseren. Wel is het volgende belang
wekkend: bij het streven de Duitse
spoorwegen gezond te maken dient de
directie nochtans begrip te hebben voor
de sociale positie van de honderddui
zenden die er voor zorgen dat de treinen
op tijd en veilig rijden: de wegwerkers,
de loketbeambten, de seinwachters, de
rangeerders, de machinisten en conduc
teurs en zo voort.
„Ik geloof te mogen zeggen dat de
Duitse spoorwegen in dat opzicht zelfs
vooruitstrevend zijn", licht de presi
dent toe. „Ik zal u één bedrag noemen:
aan lonen, salarissen en sociale lasten
panoramawagen van waaruit men een
ideaal uitzicht heeft op Rijn- en berg
landschap".
Als gast van de Duitse spoorwegen
hebben wij na dit gesprek nog een be
zoek gebracht aan het seinhuis van het
centraal station van Frankfort. In een
torengebouw zagen wij diep onder ons
meer dan twintig stellen rails blinken
terwijl achter grote elektronische tafels
met veelkleurige lichtjes en signalen
spoorwegmensen binnenkomende en
uitgaande treinen dirigeerden.
Voorts gingen we de nieuwe tunnel
binnen die men bij de Loreley graaft
ten behoeve van de elektrificatie.
De trein is als verbinding tussen Ne
derland en Duitsland en daarmee
besluiten we belangrijker dan ver
moedelijk menigeen denkt. Dagelijks
passeren op de tien grensplaatsen 111
personentreinen en 76 goederentreinen.
Zij vervoeren per jaar ongeveer 2.500.000
passagiers en 5.500.000 ton vracht
(1.000.000 meer dan al het wegtrans
port).
De Europese spoorwegen vervoeren
per jaar ruim 8.000.000.000 passagiers:
De gemiddelde reisafstand is 38 km.
(in een langgerekt land als Italië 66
km. en in een minder uitgestrekt land
als Luxemburg slechts 27 km.)
In Europa is de gemiddelde vervoers-
afstand van een ton goederen 185 km.
In Amerika met zijn groter landopper
vlak 720 km.
Op 14 lijnen ligt de gemiddelde
snelheid boven 100 km. per uur. Het
snelst rijdt de Mistral (Parijs-Lyon)
128 km. per uur.
Sommige treinen hebben in de loop
der jaren een naam gekregen: Oriënt-
Expres Parijs-W<;nenRheingold Hoek
van Holland-Bazel) Berolina (Berlijn-
Moskou). De TEE-treinen (Trans-Europ-
Express) verbinden op snelle wijze de
belangrijkste steden in West-Europa.
Na de oorlog lebben negen Europe
se spoorwegmaatschappijen 't EUROP-
wagenpark opgericht. Iedere maat
schappij bracht een evenredig aantal
goederenwagens in deze gemeenschap
'thans bijna 200.000). Door dit systeem
wordt vermeden dat zulke wagens le
dig naar het land van herkomst terug
lopen.
