Het wordt gewoon een peperdure intercity
HDC233
Het gedraai
met de HSL
Tien jaar geleden werd de hogesnelheidslijn (HSL) nog verkocht als een
superverbinding met de rest van Europa. Uiteindelijk wordt het nauwelijks
meer dan een peperdure intercity naar Brussel. Geen wonder dat de Tweede
Kamer een parlementair onderzoek uitvoert. Over hoe beloftes zijn vergeten
De dijk van de HSL snijdt dwars door het Zuid-Hollandse polderland bij Zoeter-
meer. Foto: GPD/Harmen de Jong
nu de lijn er bijna ligt.
rijkste argument om mee te doen met de NS.
„Het grote voordeel is dat we reizigers vanuit
België kunnen lokken", zegt een woordvoer
der van KLM. „Dat zie je ook bij Air France."
„Sinds de Thalys met volle vaart van Brussel
naar Parijs rijdt, nemen steeds meer Belgen
en mensen die in Brussel moeten zijn al op
de Parijse vliegvelden Orly en Charles de
Gaulle de trein en niet het vliegtuig. Dat
kunnen wij ook en we doen het al voor een
deel. Niet voor niets rijn we gestopt met vlie
gen op Antwerpen.
Hoeveel mensen gaan straks eigenlijk nog
wél met de HSL uit Nederland naar Parijs?
Ook critici gaan ervan uit dat de 16 dagelijk
se treinen waarschijnlijk wel vol komen met
zakenreizigers en door jan-en-alleman geor
ganiseerde groepsreisjes. Nieuwe manieren
van vervoer lokken vanzelf reizigers, is de er
varing.
Is de economische binding met Parijs en
Noord-Frankrijk zich echt zo sterk aan het
ontwikkelen dat die een HSL nodig maakt?
„Er is daar niets om een binding mee te heb
ben", schampert Mac Gillavry. „Dat noor
den van Frankrijk is zo arm als de ratten.
Tussen de Belgische grens en Parijs zit niets.
Het economische zwaartepunt van Frankrijk
ligt ten zuidën van Parijs met steden als
Lyon, Toulouse en Marseille. Daar gaan za
kenreizigers straks niet met de trein naar toe,
die blijven gewoon het vliegtuig nemen."
Focus
Bij de rentabiliteit van de lijn worden meer
vraagtekens gezet. De Delftse hoogleraar in
frastructurele planning Frank Sanders blijft
er moeite mee houden dat Nederland aan
het einde van de lijn ligt, zeker nu de HSL
niet wordt doorgetrokken naar Duitsland,
het land waar Nederland zich echt op richt.
Die band wordt met de toetreding van de
Oost-Europese landen tot de Europese Unie
alleen maar sterker.
Als je een netwerk bouwt moet je dat door
trekken", zegt Sanders. „Je moet in het mid
den ritten en niet aan het einde. Brussel
heeft daarom waarschijnlijk meer baat bij de
spoorlijn dan Amsterdam. Ik zie internatio
nale bedrijven niet hun Europese hoofdkan
toor in Amsterdam neerzetten. Je moet in
Parijs of Londen rijn en eventueel in Brussel.
In Amsterdam komen toch vooral de kanto
ren voor Nederland en directe omgeving."
De komst van de HSL is volgens Sanders
vooral een succes voor Frankrijk. Een succes
dat door diezelfde Fransen was ingecalcu
leerd.
„De Fransen hebben het al in de jaren zestig
van de vorige eeuw zo bedacht. Ze wilden
een web maken met Parijs als middelpunt.
Dat is gelukt. Parijs is nu goed bereikbaar
voor Brussel, het Ruhrgebied, Zuid-Enge-
land en Noord-Italië.
Wat het voor de winstgevendheid van de
HSL niet beter maakt is dat vliegen door de
goedkope maatschappijen populairder is
dan ooit. Nu al telt Schiphol jaarlijks meer
dan 40 miljoen passagiers, waar medio jaren
negentig werd uitgegaan van 38 miljoen pas
sagiers in het jaar 2015.
Voor de toekomst wordt het getal van 100
miljoen passagiers genoemd.
De HSL kan alleen een deel van dat vliegver
keer overnemen als het tarief met dat van de
prijsvechters in de luchtvaart kan concurre
ren. Daarom wordt het volgens de Stichting
Natuur en Milieu tijd om de ooit door minis
ter Maij-Weggen van verkeer beloofde belas
tingen op vliegtickets en kerosine in te voe
ren. Een voornemen dat nu door de Europe
se Commissie wordt gedwarsboomd.
De kansen keren, denkt de Stichting Natuur
en Milieu. „We krijgen binnenkort een nieu
we Europese Commissie, dus ook commis
saris Loyola De Palacio wordt vervangen",
zegt Willem-Jan van Grondelle van de stich
ting.
„Bovendien is Nederland dit half jaar voor
zitter van de Unie. Dan kunnen ze de mi
lieutoeslagen mooi op de agenda zetten. Dat
zou niet anders dan logisch zijn gezien de
uitspraken van Maij-Weggen."
Tot die tijd lijkt het erop dat de 'superver
binding met Parijs' nauwelijks meer wordt
dan een peperdure intercity naar Rotterdam
- en een beetje naar Brussel.
ZATERDAC
26 JUNI
2004
De supersnelle trein op het traject tussen Parijs en Marseille.
Foto: AP/Claude Paris
Stimulans
De luchthavens rond Parijs en zelfs Londen
zouden het gaan voelen. Amsterdam en Rot
terdam zouden een enorme economische
stimulans krijgen. Internationale bedrijven
zouden de hoofdstad met Schiphol en de
HSL zien als serieuze optie voor vestiging
van het Europese hoofdkantoor.
De vele beloften geven enkele hoofdrolspe
lers van toen een wrange nasmaak. „Dat ver
haal is weg", vindt oud-Kamerlid Rob van
Gijzel.
„Een groot toneelspel", meent Willem Bos,
bedenker van een breed gedragen, alterna
tieve route. „Het was een minutenwals",
zegt oud-CDA-kamerlid Gerd Leers.
Dat laatste was onmiskenbaar zo. Op het
HSL-spoor moest en zou 300 kilometer per
uur gereden worden. Zonder die snelheid
zouden de potentiële reizigers volgens het
kabinet voor het vliegtuig kiezen. De top
snelheid was alleen haalbaar als de trein
vanuit Schiphol recht naar beneden, dwars
door het Groene Hart van de Randstad zou
rijden.
Daaraan wenste de regering geen enkele
concessie te doen. „Wij zijn niet bereid tot
het relativeren van een ontwerpsnelheid van
300 kilometer per uur", zei minister Jorrits-
ma in 1996 in de Tweede Kamer. Ze reageer
de op een motie om een langzamer spoor te
bouwen. Die motie haalde het niet.
Volgens Gerd Leers, tegenwoordig burge
meester van Maastricht, weigerde Verkeer en
Waterstaat vanwege de gewenste maximum
snelheid serieus naar de alternatieven te kij
ken. „Elke keer als iemand met een argu
ment kwam om de lijn langs de A4 of be
staand spoor aan te leggen, kwamen ambte
naren uitleggen dat dat helemaal niet kon.
Altijd werd het volgens de ambtenaren door
de Thalys-organisatie of de NS afgewezen,
omdat de trein dan vertraging zou oplopen."
Duurder
Die argumenten waren volgens Bos niet al
tijd zuiver. Rijden over bestaand spoor en
Bos' alternatief, een spoor langs de snelweg
A4 naar Den Haag, werd steeds duurder
voorgesteld. .Aanpassingen aan het spoor
waren zó prijzig, leverden zó weinig op en
zorgden voor zoveel vertraging, dat een
Alex Bogers
Stel, je woont in Zwolle, Leiden of
Utrecht en je wilt met je gezin met
twee kinderen naar Eurodisney.
Neem je dan de bus en de trein naar Rotter
dam om daar op de hogesnelheidstrein te
stappen? Dan ben je vanuit Rotterdam in
iets meer dan 3 uur ter plekke, maar je moet
wel vier kaartjes kopen die zo'n zestig pro
cent duurder zijn dan de kaartjes voor een
gewone trein.
Of ga je met de auto, tank je een keer goed
koop in België en doe je er vijf uur over? Vol
gens de politiek is de keuze snel gemaakt:
het gezin kiest de trein. Dat mag voor de ver
stokte automobilist vreemd overkomen,
maar de bewindslieden en ambtenaren van
Verkeer en Waterstaat hebben er altijd heilig
in geloofd. Het gezin dat naar Disney gaat
was één van de vele argumenten die tien jaar
geleden werden genoemd om de miljarden
euro's voor de HSL te verantwoorden.
Het was slechts één van de argumenten. De
opeenvolgende ministers van verkeer, hun
ambtenaren en sympathisanten uit het be
drijfsleven hadden er hele stapels van. Er
werd een prachtig beeld geschetst ven deze
'verbinding van de 21ste eeuw'. Met drie
honderd kilometer per uur overal naar toe!
Europa tot vijfhonderd kilometer zou op een
kippeneindje van de Randstad komen te lig
gen.
De HSL zou een geduchte concurrent zijn
voor het milieuvervuilende vliegverkeer naar
steden tot op 1000 kilometer afstand. Om
deze vluchten te ontmoedigen zouden er to
renhoge milieuheffingen komen. Voor
Schiphol zou de lijn een aanjager van jewel
ste zijn. Reizigers uit de VS en Azië zouden
kiezen voor het internationale knooppunt
Schiphol en verder reizen per trein.
nieuw tracé altijd beter was."
Op dezelfde manier werd Bos' eigen tracé af
geserveerd. „Dat kon niet vanwege woning
bouw in de directe omgeving, daar was de
bocht te scherp zodat de trein teveel af
moest remmen, daar moesten extra geluids
schermen komen, etcetera." Zo werd de ka
binetskeuze altijd voordeliger. Er werd naar
het eigen gelijk toegerekend.
Nu het spoor bijna af is doen die kostbare
minuten en die 300 kilometer per uur er in
eens niet meer toe. Wie naar de dienstrege
ling kijkt van de High Speed Alliance (HSA),
het consortium van KLM en NS dat op de
lijn gaat rijden, ziet dat meer dan een kwart
van de treinen de 300 kilometer per uur
nooit gaat halen. Drie weken geleden nog
bestelde de HSA nieuw materieel waarmee
ze in Nederland en op Brussel gaat rijden.
Die treinen künnen niet eens harder dan 250
kilometer per uur.
Ondanks de 'niet te relativeren' eis van 300
kilometer per uur aan het spoor, heeft de
overheid nooit dezelfde eisen gesteld aan de
te gebruiken treinen die erop gaan rijden. De
HSA moet volgens het gebruikerscontract
met de staat binnen 56 minuten bij de Belgi
sche grens zijn. Dat is volgens de HSA zelfs
haalbaar met treinen die 220 kilometer per
uur kunnen, dus al helemaal met een maxi
mumsnelheid van 250 kilometer. Een trein
die 300 kilometer haalt, is volgens de HSA op
het tracé tussen Amsterdam en de grens
slechts 2 minuten sneller dan het bestelde
materieel.
Gewenst
De gewenste tijd naar Brussel, 93 minuten, is
voorlopig niet haalbaar. De Belgen zijn nog
niet klaar met hun tracé. Bovendien blijkt er
een rekenfout te zijn gemaakt, waardoor het
tracé zes minuten langer is dan gedacht.
Als hij geen 300 gaat zijn we bedonderd,"
zegt Don Mac Gillavry, voorzitter van groe
pen kritische bewoners langs het spoor die
zijn verenigd in het Platform Hogesnelheids
trein, en tegenwoordig wethouder in Leider
dorp. Maar hij kijkt er ook weer niet echt van
op. Hij had het wel verwacht.
„Bedenk dat je bij 300 kilometer per uur drie
of vier keer zoveel energie gebruikt als bij
200 kilometer", zegt Mac Gillavry. „Een
maatschappij die op zijn centen moet letten,
zal niet harder gaan dan die 200 kilometer.
De trein moet toch al weer vrij snel afrem
men. Het tijdverlies is dan drie tot vier mi
nuten."
Volgens Mac Gillavry levert dat ook een veel
comfortabelere reis op. In tegenstelling met
België en Frankrijk kent het traject in Neder
land veel bruggen en tunnels.Als je 300 ki
lometer per uur gaat rijden, maak je er een
kermisattractie van. Neem de tunnel door
het Groene Hart. Daar moet de trein veertig
meter dalen om na een minuutje weer veer
tig meter te stijgen."
Er is meer dat niet wordt zoals beloofd. Uit
de geplande dienstregeling van HSA (vanaf
2007) blijkt dat slechts een kwart van de
ruim 60 dagelijkse treinen doorrijdt naar Pa
rijs. Meer dan de helft van de treinen gaat
niet eens de Nederlandse grens over, maar
pendelt op een neer tussen Amsterdam en
Rotterdam of Breda. Wat er verder nog rijdt,
stopt in Brussel.
Argument
Wellicht dat de drang om naar Parijs te rij
den is afgenomen door overname van KLM
door Air France. De KLM, voor 10 procent
deelnemer in HSA, noemt de verbinding met
Parijs in ieder geval niet (meer) als belang
Bouwvakkers aan het werk aan het spoor van de HSL in de buurt van Berkel en Rodenrijs. Foto: GPD/Harmen de Jong
