100 JAAR LUCHTVAART
Vliegen is voor iedereen bereikba;
Spotter David houdt van alle vog:
Boeing 747
HOOG vliegers
Wubbo Ockels:
dat zit wel snor
De democratisering van de luchtvaart
Presentatie van de eerste Boeing 747 op de Paris Airshow. Foto: Aviodrome
Sinds de eerste gemotoriseerde vlucht in
1903 zijn duizenden verschillende vliegtui
gen ontworpen. Een overzicht van acht
markante toestellen uit een geschiedenis
van honderd jaar luchtvaart. Vandaag: de
Boeing 747
De Boeing 747 is het grootse commerciële
vliegtuig ter wereld. Zelfs iemand die geen
verstand heeft van vliegtuigen herkent dit
toestel onmiddellijk. Niet alleen is de kist
imposant groot, de 747 heeft ook een zeer
kenmerkende bult op z'n rug.
Halverwege de jaren zestig groeide de
luchtvaart explosief. Door de introductie
van grotere passagiersvliegtuigen werd
vliegen betaalbaar. En dat was te merken
op de luchthavens. Het werd er steeds druk
ker. Bouwkundige ingrepen en verbouwin
gen waren noodzakelijk om de groeiende
passagierstromen te kunnen verwerken.
Een andere oplossing was het ontwerpen
van grotere passagierstoestellen.
Boeings oplossing was de 747. Een immens
viermotorig toestel waarvan het staartstuk
even hoog is als de zesde verdieping van
een flatgebouw. Op 9 februari 1969, onder
grote belangstelling van honderden Boeing-
medewerkers, journalisten en vertegen
woordigers van luchtvaartmaatschappijen,
denderde de 747 over de startbaan van
Boeing op Paine Field in Everett in de Ver
enigde Staten. Tot grote verbazing van veel
toeschouwers kwamen de wielen van het
toestel los van de grond en vloog de enor
me kist! En daarmee werd de wereld op
nieuw een stukje kleiner. Nog geen jaar la
ter maakte de 747, die inmiddels de bij
naam Jumbo Jet had gekregen, in dienst
van de Amerikaanse luchtvaartmaatschap
pij Pan Am zijn entree in de commerciële
luchtvaart op de route New York-Londen.
De Boeing 747-100 was de eerste versie van
de Jumbo Jet. Later ontwikkelde Boeing de
747-200 en -300. De laatste heeft een ver
lengd bovendek. Het nieuwste model van
het toestel is de 747-400; een nog langer
bovendek voor het vervoer van nog meer
passagiers. Zeer kenmerkend voor dit type
zijn de opstaande vleugeltjes, zogenoemde
winglets, aan het einde van de vleugels.
Het toestel vliegt daardoor nog efficiënter.
Op de kortere afstanden kon de 747SP, een
verkorte Jumbo Jet, worden ingezet. Tot nu
toe zijn er in totaal ruim 1.300 Boeings 747
gebouwd.
Hoewel er tot op heden geen serieuze con
currentie is voor de 747 werkt concurrent
Airbus aan een vliegtuig dat maximaal dui
zend passagiers kan vervoeren: de A380.
Boeing hoopt Airbus af te kunnen troeven
met een nog grotere uitvoering van de 747.
Coen Springelkamp
Wubbo Ockels heeft met de naar hem vernoemde planetoïde
9496 Ockels zijn naam voorgoed gevestigd.
Archieffoto: United Photos De Boer/Poppe de Boer
Wubbo Ockels. Wat waren
we niet trots toen we in
1985 deze eerste Neder
landse astronaut traag zijn
salto's zagen maken in de
Space Shuttle Challenger.
Na zijn ruimtereis met het
luchtveer kon er geen tele
visieprogramma verschij
nen of de ruig besnorde Oc
kels was wel van de partij.
Talloos zijn de foto's waarin
wij hem ais een Michelin-
mannetje in de simulator
zien staan. Zijn hoofd ging
over de gehele wereld, van
IJsland tot aan Japan. Ocke
ls was de naam. Met een c.
Hij hield er ooit een villa in
Aerdenhout aan over, maar
ach, die is vanuit de ruimte
net zo onzichtbaar als de
rest van de huizen op de
wereld.
Ockels kon boeiend vertel
len over zijn reis. 'Ik zag als
een klein, eenzaam manne
tje, met in m'n hand slechts
een taperecordertje, de aar
de gedurende anderhalf uur
voorbijdraaien, dan ben je
namelijk rond. Kreeg kip
penvel. Ik denk dat dat te
maken heeft met een heel
diep geworteld biologisch
gevoel. Dat zweven, dat kij
ken naar die aarde, dat
raakte me zo diep, daar is
geen goede naam voor."
Drie maanden na zijn ruim-
tevlucht verongelukte die
zelfde Challenger. Nasa be
sloot om voortaan niet
meer dan zeven astronau
ten in het ruimteveer mee
te laten gaan en Ockels viel
af als ladingsspecialist.
Voortaan geen sterren
meer, maar Sterrenslag
voor Ockels.
Als in Nederland je hoofd
boven het maaiveld uit
komt, moet het eraf. Toen
hij op 5 december 1989 in
zijn zakenvliegtuigje op een
startbaan in Lille tegen een
Airbus aanbotste, stonden
de kranten meteen vol.
Brokkenpiloot. Spookvlie-
ger. Noem het maar op. In
Maastricht zou steevast de
brandweer worden gewaar
schuwd als hij met zijn
vliegtuigje aan kwam zwab
beren. Allemaal sterk over
dreven, maar zijn vliegbre
vet werd hem wel afgeno
men. Naast de bak met eer
stond een nog grotere bak
met modder en die werd
met scheppen vol over hem
uitgestort. Pikant, hoor, een
astronaut die niet kan vlie
gen.
Maar goed, Ockels kwam er
glanzend doorheen. Hij is
nu hoogleraar in de ruimte
vaarttechniek en weet daar
enthousiast over te vertel
len. Hij heeft gezien wat
maar een handjevol men
sen hebben gezien: de on
metelijkheid van de ruimte.
Zij nemen het gevoel daar
bij straks mee in hun graf
en wie weet ligt het daar
dan toch een tikje ruimer.
Ockels heeft nog niet zo
lang geleden een eigen pla
netoïde gekregen in de
ruimte, een hemellichaam
dat cirkelt tussen Mars en
Jupiter. Het heet: 9496 Oc
kels. Daarmee vestigde de
astronaut zijn naam nog
eens daarboven. En nu
voorgoed, zoals de brenger
van dit bericht noteerde.
Dat zit dus wel snor, Wub
bo.
Dit is het achtste en laat
van een serie over een e
luchtvaart.
Prijsstunters als EasyJet maken vliegen mogelijk voor een groter publiek. Foto: Archief
lopig onvervuld blijven. Pas in
de jaren vijftig en zestig stapte
ook Jan-met-de-pet steeds ge
makkelijker in het vliegtuig voor
de zogenoemde 'emigranten-
vluchten'. Volle charters vlogen
hele families naar hun nieuwe
toekomst in Canada. Bezoeken
de familieleden pakten in de ja
ren daarna ook het vliegtuig.
Roos: „Ze kochten stoelen in op
normale lijnvluchten. Daarmee
ontstonden ook reisverenigin-
gen, de voorlopers van de tour
operators." De grote doorbraak
van het vliegtuig volgde na de
loongolf van 1964, waarbij ie
dereen in Nederland fors meer
ging verdienen. Roos: „Het eer
ste wat men kocht was een klei
ne auto, maar daarna volgde
snel een reis met het vliegtuig.
Spanje kwam als eerste bestem
ming in beeld van velen. Men
reisde met chartermaatschap
pijen die alleen op zonbestem-
mingen vlogen. Daar is Transa-
via uit voortgekomen en Mar
tinair groot mee geworden.
Er was een strikte scheiding
tussen de dure lijnvluchten en
de goedkope chartervluchten.
Charters mochten de lijndien
sten geen concurrentie aan
doen. Geboekt kon er alleen
worden via een reisbureau en
voor een minimaal aantal da
gen." De komst van het straal
vliegtuig zorgde eind jaren zes
tig voor een verdubbeling van
de snelheid waardoor veel snel
ler heen en weer kon worden
gevlogen en nog meer mensen
konden worden vervoerd.
Daarvoor waren echter wel pas
sagiers nodig. Roos: „De prijzen
per stoel moesten dus omlaag
om mensen te trekken. Maar de
prijs kon alleen omlaag als het
nieuwe vliegtuig altijd vol zou
zitten. Dat was een compleet
nieuw idee."
In de jaren zeventig daalden de
tarieven van de intercontinen
tale vluchten toen steeds meer
reizigers vertrokken naar India
en het Verre Oosten, op zoek
naar andere culturen en reli
gies. Begin jaren tachtig daal
den ook de tarieven voor trips
naar de Verenigde Stal
de komst zo'n vijf jaar
van maatschappijen a
en Basiq Air is vliegen
spotgoedkoop gewon
„Mensen staan voor
rieven in de rij. Steeds
pen mensen een heel
goedkope tickets. Ze I
pas later wanneer ze
rest laten ze verlopen
De prijsgevoeligheid 1
ziger is van enorm be
Roos: ,,Als de prijs 1%
dan krijg je 2% meer j
De prijsgevoeligheid 1
de servicegevoeligheii
af." Roos verwacht da
komst van de low cost
er goed uitziet. „Er koi
steeds meer passagier
steeds meer bestemm
Regionale luchthavens
komende tijd fors gro<
touroperators zullen 1
vluchten steeds meer
daan aanbieden. Schi
uitkijken dat het zich 1
markt prijst."
De traditionele maats
als KLM zullen zich - q
nere vliegtuigen - ten
in de zakelijke markt,
Roos. „Ze gaan zich ri e
de veel betalende zak
niet naast een uit een
etende toerist wil zittt
ken man krijgt meer si k
kortere wachtrijen. Di
steekt nu al de kop of
ditionele maatschapp
op dit moment benai
hebben grote moeite
nieuwe rol. De zakelij ;J
is kleiner, dus moet ie
maatschappij samem 1!
met andere. En dan h
nog het fenomeen da ij
steeds meer zakenreis n
goedkope vlucht pak! ei
Of de prijzen op de ir
nentale vluchten oml
is volgens Roos moei
voorspellen. „Misschi r
low cost carriers naar
bestemmingen gaan
misschien gaan tradit
maatschappijen chai
schappijen overneme jj
goedkopere intercont j.
vluchten aan te biedefc
het blijft zeer specular11
zeer benieuwd wat err
gaat gebeuren."
V.-fc*4p
door Oscar Vermeer
Voor 29 euro met EasyJet naar
Nice. Of voor 59 euro met Basiq
Air naar Faro. Terwijl het vlieg
tuig vroeger slechts was wegge
legd voor diplomaten en ambte
naren, draaien tegenwoordig
ook de bakker en de slager hun
hand niet meer om voor een
reisje door de lucht. „Vliegen is
voor iedereen bereikbaar gewor
den", zegt prof. H. Roos, lucht-
vaarteconoom aan de Erasmus-
universiteit in Rotterdam.
EasyJet en andere low cost car
riers zijn met hun spotprijzen
niet meer weg te denken uit de
internationale reiswereld. Dat
was vroeger wel anders. De
commerciële luchtvaart kwam,
na de Eerste Wereldoorlog,
voort uit de militaire luchtvaart.
Het is niet zo gek dat de com
merciële luchtvaart aanvanke
lijk een door de overheid be
schermde bedrijfstak was. Vlie
gen was een regeringszaak en
moest geld opleveren.
De eerste commerciële lijn
vluchten vervoerden vooral
post, ambtenaren en diploma
ten. Een vol vliegtuig was een
uitzondering. „Diplomaten
hadden veel koffers en dus veel
ruimte nodig. Dat kregen ze
ook, want er was immers fors
voor betaald. Krapte in een
vliegtuig bestond niet", zegt
luchtvaarteconoom Roos.
De media hadden in de jaren
dertig door het uitschrijven van
luchtraces een grote invloed op
de ontwikkeling van de com
merciële luchtvaart. „De span
ning en sensatie waren groot.
De mensen leefden mee met de
kampioenen van de luchtvaart.
Alle Europese landen deden er
aan mee." De Tweede Wereld
oorlog betekende een nieuwe
impuls voor de commerciële
luchtvaart. Roos: „Tijdens de
oorlog waren de vliegers een
soort halfgoden, die voor de be
vrijding hadden gezorgd. Na de
oorlog wilde iedereen graag
vliegen."
Die wens zou voor velen voor-
Vliegtuigliefhebber David Alders (tweede van links) hoopt dat hij en de andere spotters binnenkort een vaste kijkplaats aan de c
de Uweg krijgen. Foto: United Photos De Boer/Marco de Swart
door Carlo Nijveen
Haarlemmermeer - Brullend neemt een
Boeing 747 van Northwest Airlines afscheid
van het Polderbaanasfalt. Vliegtuigspotter
David Alders heeft aan een blik genoeg.
„Onlangs zat ik zelf nog in dat toestel, op
de terugreis van San Diego naar Amster
dam", roept de 30-jarige IJmuidenaar en
thousiast, terwijl hij de vertrekkende 747
vanaf de oostkant van de IJweg nastaart.
Daar, vlak tegen de Polderbaan aan, moet
de nieuwe vaste vliegtuigspottersplek ko
men te liggen. Althans, als het aan David
Alders en de andere leden van de Schiphol
Aviation Group (SAG) ligt. Met de SAG be
kijkt de gemeente Haarlemmermeer inmid
dels of de spotters daadwerkelijk een per
manente stek kunnen krijgen bij de kleine
rotonde waarop het oostelijke deel van de
IJweg doodloopt.
Het nieuwe spottersparadijs zou ook aan
de noordelijke kop van de Polderbaan (bij
het fietspad aan de Schipholweg) of bij de
kruising van het taxibaanviaduct en de
Hoofdweg kunnen komen te liggen. De ro
tonde aan het einde van de IJweg is echter
het meest geschikt, vindt David Alders.
„Hier kun je bij mooi weer van 's ochtends
vroeg tot een uur of twee 's middags
prachtig spotten. De zon staat dan in onze
rug, zodat we bij het fotograferen van
vliegtuigen geen last hebben van tegen
licht."
Op de gedroomde vaste vliegtuigspotters-
plek zouden in elk geval behoorlijk wat
vierkante meters moeten worden vrijge
maakt voor parkeerplaatsen, vindt de
Schiphol Aviation Group. „Het zou mooi
zijn als er ook een aantal toiletten zou
worden gebouwd. En als er voor dagjes
mensen een snackkraam of -bar komt te
staan", bepleit David.
Zo'n vijfjaar geleden raakte de medisch
onderzoeker aan de Vrije Universiteit Am
sterdam verslingerd aan het vliegtuigspot-
ten. „Als ik van mijn werk naar huis reed,
gebruikte ik de toenmalige weg langs de
Zwanenburgbaan als sluiproutejó:
raakte ik steeds meer gefascineej
vliegtuigen. Ik registreer niet alia™
nummers, ik maak ook foto's vagjj
kisten. Ik heb bijna altijd een scfes
me, want ik vind het prettig oml S
wat er rondom Schiphol zoal in I
hangt", zegt David glimlachend.
Inmiddels komt een Boeing 767L.
tinair 'fluitend' naderbij. Vanaf <j
neergezette driezitsbank slaan (f S
tuigspotters het tafereel aandacPj
„Het gaat mij niet zozeer om her
de vliegtuigmotoren. Ik ben veel
teresseerd in de verschillende t
voorbij komen. Zo wil ik ooit ni
Antonov 225 (het grootste vracl
ter wereld, red.) zien landen of 1
filosofeert David hardop.
Veel tijd om te dagdromen heel
Een Dornier 328 - een klein pasf
vliegtuig - kiest inmiddels het 1 JJï
„Die gaat naar Southampton", f^3
gelliefhebber' na één ooghoekflL3
Fit
