100 JAAR LUCHTVAART
De slagschaduw van
Schiphol
Een vakantievlucht zonder piloot
Douglas DC-8
HOOG vliegers
Sergio Orlandini: slim
doch onopvallend
door Richard Mooyman
schiphol - Het passagiersvlieg
tuig van de toekomst heeft nog
slechts één piloot in de cockpit.
Of zelfs helemaal géén. Het
klinkt angstaanjagend, maar
technisch is het straks mogelijk
om verkeersvliegtuigen vanaf
de grond te besturen. Dat ge
beurt nu al met bepaalde mili
taire toestellen. Toch is het on
waarschijnlijk dat de piloot
wordt afgeschaft. Reizigers zul
len massaal weigeren mee te
vliegen als de cockpit leeg blijft.
Het is een akelig idee om naar
een vakantiebestemming te
vliegen terwijl de gezagvoerder
op de grond blijft.
De luchtvaart staat hoe dan ook
aan de vooravond van grote
veranderingen. Er valt namelijk
nogal wat te verbeteren. De ver
keersleidingcentra en vliegtui
gen zitten vol hypermoderne
apparatuur, maar de informa
tie-overdracht vindt nog steeds
grotendeels per radio plaats.
Evenals tientallen jaren gele
den. Dit is een ouderwetse en
omslachtige manier van com
municeren met een risico op
misverstanden.
Verder kampt het vliegverkeer
met veel onnodige vertragingen
door de inefficiënte indeling
van Europa in tientallen secto
ren met aparte verkeerslei
dingscentra. Maar er is hoop.
Brussel werkt aan plannen voor
de vorming van één Europees
luchtruim met doorgaande
'snelwegen' in de lucht.
De volgende stap zal zijn de
ontwikkeling van een nieuwe
generatie apparatuur die iden
tiek is voor verkeersleider en pi
loot, waardoor zij makkelijker
informatie kunnen uitwisselen.
n
Een impressie van het nieuwe vlaggenschip van Airbus: de superjumbo A380 die de Boeing^
kele jaren in de schaduw moet stellen. Illustratie: AFP
Luchtverkeersleiding Neder
land onderzoekt deze mogelijk
heid samen met vliegtuigfabri
kant Boeing. Doel van dit on
derzoek is de capaciteit van
Schiphol te vergroten zonder
dat de hinder toeneemt. De in
voering van satellietnavigatie,
waardoor vliegtuigen dichter bij
elkaar mogen vliegen dan nu,
en de verdere ontwikkeling van
zuinige, geluidsarme motoren
kunnen daarbij ook een belang
rijke rol spelen.
In theorie zou de volgende ge
neratie apparatuur de co-piloot
overbodig kunnen maken,
maar pilotenorganisaties voe
len hier niets voor omdat vol
gens hen daardoor de vliegvei
ligheid in het geding kan ko
men. Realistischer lijkt het plan
om in delen van het luchtruim
'wild' te gaan vliegen, ook al
moet dit idee wel even wennen.
De piloot wordt dan zijn eigen
verkeersleider en stuurt zijn
toestel kriskras om andere
vliegtuigen heen. Volgens com
putersimulaties wordt het
luchtverkeer zo niet alleen snel
ler, maar ook veiliger.
Experts verwachten verder dat
de opmars van low cost-airlines
doorzet. Ook worden fusies
voorzien tussen grote, interna
tionale maatschappijen als de
KLM en buitenlandse flagcarri-
ers. In de vliegwereld heerst een
stammenstrijd over de vraag
hoe de luchtvaart zich precies
zal ontwikkelen. Het Europese
Airbus bouwt aanf
vliegtuig met meerj^
derd passagiers. B
het idee van mass^
overstapluchthave
haald. De Ameri'
tuigbouwer zet deL
de ontwikkeling v,
delgroot, zuinig tc£
rechtstreekse vlucf
Hoe de technology
gang ook uitpakt,!
zal steeds meer eei
openbaar vervoert
grote vliegrampen^
sche acties en r
geen roet in het e
staat de luchtvaar
gouden eeuw te w
Met de komst van de Douglas DC-8 werd vliegen naar de Verenigde Staten ook voor mensen met een modaal gevulde portemonnee be
taalbaar. Foto: Aviodrome
Sinds de eerste gemotoriseerde
vlucht in 1903 zijn duizenden
verschillende vliegtuigen ont
worpen. Een overzicht van acht
markante toestellen uit een ge
schiedenis van honderd jaar
luchtvaart. Vandaag: Douglas
DC-8
Vliegen was tot halverwege de
jaren vijftig nog iets voor de
'happy few'. Tickets waren prij
zig en prijsvechters als EasyJet
en Ryan Air bestonden nog niet.
Bovendien waren de propeller
toestellen relatief klein en de
exploitatiekosten voor de lucht
vaartmaatschappijen hoog. Dat
veranderde met de komst van
de eerste, grote meermotorige
straalvliegtuigen zoals de Dou
glas DC-8 en Boeing 707. De
overkant van de oceaan was nu
voor iedereen bereikbaar. Vlie
gen werd betaalbaar.
De DC-8 is in relatief korte tijd
ontworpen. In juli 1955 presen
teerde Douglas de eerste plan
nen, in mei 1958 vloog het eer
ste toestel. De concurrentie tus
sen Douglas DC-8 en Boeing
707 was groot. Door planning
en inschattingsfouten van Dou
glas kwam de DC-8 een jaar la
ter op de markt dan de Boeing
707. Een kostbare fout, waar
door Boeing marktleider heeft
kunnen worden. Desondanks
was de DC-8 populair bij lucht
vaartmaatschappijen, vliegers
en passagiers.
De DC-8 werd ingezet als passa
giersvrachtvliegtuig voor de
middel en lange afstand. In Ne
derland vlogen KLM en Martin
air met de toestellen. In de pe
riode 1958 -1968 heeft Douglas
554 exemplaren van de DC-8
gebouwd. Hoewel de DC-8 al
geruime tijd niet meer wordt
geproduceerd is er nog steeds
een groot aantal toestellen in
bedrijf. De kisten zijn tegen
woordig vooral populair voor
het vervoer van luchtvracht. De
originele zeer lawaaiige, milieu
belastende en brandstofverslin-
dende motoren zijn in veel ge
vallen vervangen door stillere
en zuinigere exemplaren. Hier
door mogen de DC-8's die nog
in bedrijf zijn ook landen op
luchthavens in dichtbebouwde
gebieden waar strenge geluids
normen gelden.
Coen Springelkamp
Dit is deel zeven van eens
over een eeuw luchtva*
Sèrgio Orlandini is door
sommigen wel eens een na-
medropper genoemd. Dat
hij zijn vriendschap met
Prins Bemhard en andere
groten der aarde niet onder
stoelen of banken stak, is
bekend. Maar over het alge
meen maakte Orlandini tij
dens zijn regeringsperiode
Zeker niet de indruk een
mannetje te zijn dat het
1 licht van anderen nodig
had om zelf te flonkeren.
Natuurlijk zat hij stevig ver
ankerd in het old boys net
work. Tijdens een partijtje
tennis tegen de secretaris
van Plesman werd de basis
gelegd voor zijn directeur
schap. Hij werkte toen nog
op het Centraal Planburo
van de KLM.
Orlandini ontpopte zich als
een aardige vent, niet zo n
ijzervreter als Frans Swart -
touw. Publiciteitsgeil was
hij zeker niet. Als hij voor
de camera's verscheen, was
dat noodzaak, bijvoorbeeld
tijdens de vliegramp naar
Tenerife.
Jïij vergaloppeerde zich bij
ae transactie van de over
name van de Hilton-keten.
Er moest snel beslist wor
den omdat anders het Ame
rikaanse bedrijf zou worden
geconfronteerd met nieuwe
belastingmaatregelen die
ëen groot deel van de koop
prijs zouden opslokken.
Zijn commissarissen durf
den het niet aan. Orlandini
stelde zijn portefeuille niet
in de waagschaal en stapte
op.
$ergio was een vriendelijke
.naii
■3d
-na
man, goedlachs. Ook wel
gezegend met enige humor.
Toen een verslaggever hem
eens in zijn kantoor aan de
tand voelde en iets zei over
de glazen scheidingwand,
antwoordde hij: 'Het nadeel
van al dat glas is dat je geen
oog dicht kan doen.' Dat
zou een man als Swarttouw
niet snel hebben gezegd.
Het geeft aan dat Orlandini,
ondanks zijn grote verdien
sten en invloed, zijn eigen
baan een beetje relativeer
de.
'Ze hebben wel eens tegen
me gezegd dat mijn manier
van leiding geven nauwe
lijks in een categorie is on
der te brengen', verklaarde
hij in een interview. Ik ge
loof ook niet dat ik nou zo'n
opvallende stijl had. Dat
vond ik ook niet zo nodig.
Ik ben het liefst low profile.'
Zelfkennis kan Orlandini
niet worden ontzegd. Net
zo'n achtergrondwerker als
Jan Dellaert ooit was. Maar
geslepener. Dat zie je aan
zijn ogen. Als je goed naar
die ogen kijkt, zitten er van
die slimme glimlichtjes in.
In een Trouw-interview
noemt Korringa, bij Orlan-
dini's vertrek in 1987 voor
zitter van de onderne
mingsraad, de directeur een
verschrikkelijk aardige man,
ook al heeft hij sterk de in
druk 'dat de ondernemings
raad niet hoog op het prio
riteitenlijstje van de presi
dent-directeur' stond. Dat
zou die Korringa wel eens
heel goed gezien kunnen
hebben.
Leven in de slagschaduw van Schiphol betekent leven met geluidshinder, stankoverlast en een verhoogd
risico op een neerstortend vliegtuig. De een wordt bijna gillend gek van de herrie en zoekt uit wanhoop Di
zijn heil elders. De ander woont zo ongeveer bovenop de Polderbaan en slaapt evengoed 's nachts met de
ramen open. Twee portretten brengen in beeld hoe omwonenden de overlast van de luchthaven ervaren. j
door Henk Geist e
Jan Griese verkoos de rust van Nes aan de Amstel boven de geluidsoverlast van de Buitenvel-
dertbaan in Amstelveen. Foto: United Photos de Boer/Rob Hendriks
nes aan de amstel -„Het heeft me tien jaar
van mijn levensgeluk gekost", zegt Jan Grie
se onomwonden. De klinisch psycholoog,
geboren en getogen in Amstelveen, woonde
26 jaar in een flat vlakbij het studentencom
plex Uilenstede, pal onder de vliegroute van
en naar de Buitenveldertbaan. „De laatste
tien jaar waren een doffe ellende. Ik zou er
hartstikke gek zijn geworden. Ik moest daar
gewoon weg. Daarom ben ik in 1998, in
overleg met mijn huisarts, verhuist naar Nes
aan de Amstel."
Zijn Amstelveense woning viel nog net bin
nen de 35 KE zone, het gebied met een te
hoge geluidsbelasting. Aanvankelijk viel de
overlast nog mee, omdat de Buitenveldert
baan alleen werd gebruikt om te landen.
„Vliegtuigen die landen houden nog redelijk
hun pad aan. Maar vanaf 1987 wordt deze
baan ook gebruikt om te starten. Die piloten
houden zich niet aan de voorgeschreven
route, ze waaieren meteen uit. Ik kon af en
toe bij wijze van spreken de piloot een hand
geven. Het gierde en knalde, een gesprek
met je buurman moest je afkappen, het
journaal op tv was niet meer te volgen, je
kon niet meer op je balkon zitten. Het aantal
startende vliegtuigen is de laatste jaren ook
enorm toegenomen, vanaf 1987 met 400
procent! Op een gegeven moment kwamen
ze in colonne van twintig of dertig toestellen
achter elkaar. Ik werd er hartstikke nerveus
van, ontspannen lukte niet meer, het werd
een obsessie."
Sinds ruim twee jaar is hij secretaris van het
Platform Leefmilieu Regio Schiphol. „We
richten ons vooral op de geluidshinder. Een
op de vier omwonenden heeft ernstige
klachten, dat zijn ruim een half miljoen
mensen. Tien tot vijftien procent wordt ern
stig in de slaap gehinderd. Er zijn gezond
heidsonderzoeken gedaan, maar we kunnen
bewijzen dat de uitkomsten daarvan bewust
worden vertraagd, geheim gehouden of ge
bagatelliseerd."
Wat hem vooral stoort is al het 'gelieg, ge
draai en gemanipuleer' met de cijfers. „In
1995 is in de PKB vastgelegd dat Amstelveen
en Buitenveldert (alsook Aalsmeer en Zwa
nenburg) zouden worden ontzien. Dat blijkt
dus niet uit de huidige cijfers. De normen
worden opgerekt, de isolatie van de wonin
gen loopt achter. De absolute grens zou lig
gen bij 44 miljoen passagiers, nu zijn we op
weg naar de zestig miljoen. Keiharde belof
tes, maar er is geen ene kloot van terecht ge
komen. We gaan van driehonderd meetpun
ten terug naar 35 stuks, het nieuwe geluids
stelsel is misleidend. De Vijfde Baan zou een
'milieubaan' worden. Niet dus, hij wordt ge
woon gebruikt voor verdere groei. Ik ben
niet zo hoopvol gestemd over de toekomst,
Schiphol lijkt een tanker die niet te stuiten
is."
Nu woont hij vrijwel aan de rand van de Bo-
venkerkerpolder. „Er gaat hier nog wel eens
een vliegtuig langs, maar dat is te doen.
Maar ik heb het wel geweten, die verhuizing
hierheen op je 58ste. Mijn vriendenkring
woont in Amstelveen, dat is op de fiets toch
net te ver. Maar ik slaap hier fantastisch, het
is hier zalig rustig."
Sergio Orlandini stak zijn vriendschappen met prominenten
der aarde niet onder stoelen of banken.
Foto: United Photos De Boer/Marco de Swart
De nieuwe Polderbaan van Schiphol ligt op amper driehonderd meter van de
familie Nieuwenhuis. Foto: United Photos de Boer/Marco de Swart
Haarlemmermeer - Ze leven op een plekje
waar eigenlijk niet meer gewoond mag wor
den. Hun boerderij ligt in de 55 tot 65 KE
zone van de nieuwe Polderbaan, het gebied
waar de geluidsoverlast dusdanig groot is
dat bewoners worden uitgekocht en hun
huizen gesloopt. Voor de familie Nieuwen
huis maakte Schiphol een uitzondering. Ze
mochten twee jaar geleden aan de IJweg
een nieuwe boerderij bouwen, onder voor
waarde dat ze in de toekomst geen bezwaar
zouden maken tegen de geluidsoverlast.
Het uitzicht door het keukenraam op de
Polderbaan, amper driehonderd meter ver
derop en sinds juli volledig in gebruik, is
fascinerend. Om de haverklap landt er een
toestel, als het vliegtuig al uit beeld is dringt
er nog een geluidsgolf door in de goed ge-
isoleerde woning. Gijsbert en Marike Nieu
wenhuis en hun twee kinderen liggen er let
terlijk en figuurlijk niet wakker van. „Je
hoort ze amper, zeker met landen", zegt
Marike. „We vinden het niet erg, we wisten
wat het injiield. We hebben jaren naast de
Zwanenburgbaan gewoond, de kinderen
zijn daar opgegroeid. We horen het echt
niet. 's Nachts slapen we gewoon met het
raam open. Ondanks de nachtvluchten.
Ze moesten weg van hun vorige plek van
wege de aanleg van de snelweg A5 en de
taxibaan naar de Polderbaan. Hun voorkeur
ging uit naar een nieuw huis a»
Gijsbert: „We hebben hier onsijc
bedrijf. Dan is het niet handig
anders te wonen. Ik moet lach®
mensen die zo'n probleem vankl
maken, die komen bijna allera»
ten de Haarlemmermeer. En lil
heid? Waar woon je wel veilig, ft
genvraag. Bovendien, hoe dichi
baan woont hoe veiliger, meneJ
die kerosinedampen valt het om
denkt Gijsbert. „De plantenku»
heeft ooit eens de spinazie ondll
zat wel roet op, maar dat konjef
sen. Het was niet schadelijk. M|J
die kerosine wel."
Ze verwachten eerder overlaste
nieuwe snelweg A5, gelegen zof
ve kilometer achter hun woninff
wordt genomen. Marike: .-Datf
ongewoon. Dat zoeft en zoeft dr
door. Vliegtuiglawaai is zo wear
ik kan geen reden bedenken
hier vervelénd zou vinden. Diti
hartstikke mooie plek om te
avond hebben we een prachl
gang. Wie is er nog in staat oml
nen! Het enige nadeel is dat del
dood loopt op de Polderbaan.!
moeten we altijd omrijden."
