100 JAAR LUCHTVAART
'Je moet er geen verkeersriool van
Plek luchthaven vanaf begin omstrect
HOOG vliegers
Frans Swarttouw: distel
met mooie bloemen
Bell X-i
dinsdag 12 AUGUSTU
Frans Swarttouw in zijn glorietijd bij Fokker: Swissair plaatst
in juli 1984 als eerste bestellingen voor de nieuwe Fokker
100. Foto: Capital Press
Toen Frans Swarttouw in
1978 aantrad bij Fokker en
ten overstaan van het vol
tallige personeel verklaarde
dat hij van die blikfirma wel
eens een echte vliegtuigfa
briek zou maken, sloeg er
een golf van verontwaardi
ging door de zaal. Een
werknemer stond op en
wees de president-directeur
terecht met de opmerking
of hij soms dacht dat vlieg
tuigen 'containers met
vleugels waren', waarmee
hij doelde op Swarttouws
glansrol bij het tot stand ko
men van het grootste con-
tainerterminal ter wereld in
de Rotterdamse haven.
Die wreveligheid zou de ei
genzinnige 'captain of in
dustry' meer op zijn pad
ontmoeten. Maar door zijn
scherpe geest en zijn werk
kracht kreeg hij later bij
Fokker veel waardering.
Toen hij in 1989 wegging,
een vertrek dat was 'voor
bewerkt' door de politiek,
wist hij nog een lange neus
te trekken door een miljar
denorder in de wacht te sle
pen. Dat het Fokker uitein
delijk niet heeft kunnen af
houden van een faillisse
ment, is niet zijn schuld.
Swarttouw omringde zich
bij Fokker met sterke kerels.
Hij kon niet tegen 'zwakken
in de leiding'. Zelf toonde
hij zich onder alle omstan
digheden een kerel uit één
stuk. Toen hij door journa
listen tijdens een interview
eens werd geconfronteerd
met het feit dat hij in zijn
bedrijf door een aandelen-
verkoop op een niet nette
manier winst had gemaakt,
stortte hij het bedrag vóór
de camera's terug in het
potje voor het personeel.
Kom daar eens om tegen
woordig.
Een blad voor de mond
nam Swarttouw nimmer.
Tegen Bibeb verklaarde hij
dat hij 'liever vliegtuigen
maakte dan damesonder
goed'. 'Dat laatste wil ik wel
uittrekken', vulde hij aan.
Die loslippigheid kwam
hem soms duur te staan. In
een televisie-optreden zei
hij eens dat 'Jan Modaal
vijftig procent van zijn over
uren moest afdragen voor
doofstommen, blinden en
Turken.' Daarvoor heeft hij
later publiekelijk zijn excu
ses moeten maken.
Swarttouw was een work
aholic. Een man die in één
blik een complexe zaak kon
analyseren, die ook de
werkvloer goed in de gaten
hield. Hij had onmiddellijk
door of er in een bedrijf een
goede geest heerste. 'Ik ruik
het al bij de portier', zei hij
in Vrij Nederland.
Distels steken, is distels
kweken, zegt de landman.
Probeerde je Swarttouw de
mond te snoeren, dan
kwam hij met een veel
scherpere opmerking terug.
Frapper toujours. Dat zou
zijn lijfspreuk kunnen zijn.
Dit is deel zes van
over een eeuw lucl
Architect Jan Benthem bouwt
voort aan Airport City Schiphol
u.
«te<
Tc
>rr
Of
fr<
n.
ïz
ez
ev
ia
door Cees van Hoore
schiphol - Schiphol wil niet al
leen maar een goed gestroom
lijnde luchthaven zijn maar ook
een plek waar het voor de reizi
ger goed toeven is. Een stad in
het klein, zonder huizen en in
woners weliswaar, maar voor de
rest met alle elementen die de
stedelijke omgeving kenmerken.
In die zin is Jan Benthem, al ja
renlang de architect van Schip
hol, ook blij met de zwervers die
er steeds vaker neerstrijken.
„Dat bewijst dat onze opzet is
geslaagd, Schiphol moet een le
vendige aanblik bieden. Niet al
leen maar een goed bewegwij-
zerde ruimte waar geen gezel
ligheid is. Als de reiziger vanuit
de aankomsthal met een glim
lach op de lippen Schiphol Plaza
betreedt, krijg ik een tevreden
gevoel."
Jan Benthem van het Amster
damse architectenbureau Ben
them Crouwel Architekten, dat
zich binnenkort ook gaat be
zighouden met een betere ont
sluiting van het Amsterdamse
Centraal Station, is de man die
zijn stempel heeft gezet op Air-
port City Schiphol. Al zo'n
twintig jaar probeert hij het
met zijn ontwerpen voor dit
project de toch al een beetje
ontheemde reiziger het naar de
zin te maken. Het is een klus
waarvan het einde nog lang
niet in zicht is. De voortgang
ervan is vaak een geldkwestie.
Als het economisch slecht gaat
op de luchthaven is er minder
geld voor nieuwe plannen.
Toch blikt Benthem met tevre
denheid terug op wat er tot nu
toe is gerealiseerd. „Kijk, je
kunt er natuurlijk makkelijk
een soort verkeersriool van
maken, met straten en gangen
die alleen maar naar de taxi's,
bussen en parkeergarages lei
den. Maar wij hebben met
Schiphol Plaza gekozen voor
een open ruimte, waar de reizi
ger niet alleen maar wordt ge
dirigeerd door borden en weg
wijzers maar waar hij ook nog
eens een prettige tijd kan door
brengen. Net als op een stads
plein hebben wij die ruimte
Architect Jan Benthem: „Als de reiziger vanuit de aankomsthal met een glimlach op de lippen Schiphol Plaza betreedt, krijg ik een tevreden gevoel."
Foto: United Photos De Boer/Rob Hendriks
opengehouden. We hebben de
borden en zo teruggedrongen
tot de eigenlijke toegangen
naar de luchthaven. Je hoort
op zo'n plein winkels te heb
ben. Natuurlijk moet er geld
worden verdiend, maar het is
niet alleen maar harde com
mercie daar wat de klok slaat.
Er zijn terrasjes buiten, men
sen liggen er soms in de zon.
Het is aangenaam. In tegen
stelling tot op veel andere
luchthavens, die vaak alleen
maar een soort overstappun
ten zijn. Natuurlijk is het wel
een bepaald soort winkels wat
je er vindt. Antiekzaakjes of
een De Slegte tref je er niet
aan, zoals in de stad. Maar ik
geloof ook niet dat iemand een
uur in de boeken gaat staan
neuzen als hij aankomt of ver
trekt."
Door enkele eenvoudige
kunstgrepen heeft Benthem
het puur zakelijke dat een
luchthaven aankleeft naar de
achtergrond weten te dringen.
„Het is moeilijk om een wat
stedelijke sfeer te creëren. In
de stad is natuurlijk veel aan
het toeval overgelaten. Je weet
vaak niet waarheen je moet lo
pen en de veiligheid is er ook
niet zo zichtbaar als hier. Al
met al moet het op een lucht
haven natuurlijk een gecontro
leerd gebeuren blijven. Maar
we hebben er met het licht en
de bestrating toch zoveel mo
gelijk voor gezorgd dat het een
plein is .geworden met een
open karakter. Het is een beet
je een voorgeborchte van Am
sterdam."
Als je van een stedelijk karak
ter uitgaat moet je ook Recep
teren dat je soms elementen
binnenhaalt die de mensen
minder mooi of aangenaam
vinden. Door het stadse karak
ter dat Schiphol heeft, zijn ook
de zwervers gekomen. Ik vind
het goed dat Schiphol zich
hierbij terughoudend opstelt
en niet meteen iedereen weg
jaagt. Dat hoort er nu eenmaal
bij. We hebben wel erg gelet op
de sociale veiligheid. Dus geen
duistere passages of stukken
waar het 's avonds onveilig is.
Bijna overal is de reiziger met
meer mensen tegelijk bijeen."
Schiphol mag dan in de directe
omgeving van de luchthaven
een gezellige aanblik bieden,
wie Schiphol Plaza verlaat,
komt al heel snel in
woestenij van parkRi
en lelijke kantoorgrf'
Benthem: „Er zijn
ook op die stukken|e
kels en terrasjes te
Maar je moet er naf*
rekening mee houijg
dereen hier met eeiE
toe komt en dat mé1
gaat wandelen of zl®,
kleine stad zonder^
flats zie ik er ook n|i
bouwd worden. MS
allemaal wat vrienif
Daar werken we aa)
Foto: US Air Force Archives
Sinds de eerste gemotoriseerde vlucht in
1903 zijn duizenden verschillende vliegtui
gen ontworpen. Een overzicht van acht
markante toestellen uit een geschiedenis
van honderd jaar luchtvaart. Vandaag: Bell
X-i
Piloten van gevechtsvliegtuigen merkten
tijdens de Tweede Wereldoorlog dat de
snelheid van hun toestellen begrensd was.
Tijdens snelle en steile duikvluchten nam de
luchtweerstand zo toe dat hun toestellen
begonnen te trillen en onbestuurbaar wer
den. De piloten zaten tegen de geluidsbar-
rière. En door de beperkingen van het ont
werp van de gevechtsvliegtuigen konden ze
niet sneller. De grens was bereikt.
Pas na de Tweede Wereldoorlog lukte het
de Amerikanen een toestel te ontwerpen
dat theoretisch sneller kon vliegen dan het
geluid: de Bell X-i. Het knaloranje, met ra
ketmotoren aangedreven experimentele
toestel had vrijwel dezelfde vorm als een
kogel: puntig, gestroomlijnd en voorzien
van scherpe dunne vleugels. De kist vormde
de basis voor de moderne straaljagers van
nu.
Op 14 oktober 1947 werd de Bell X-i, be
stuurd door piloot Charles E. 'Chuck' Yea-
ger, aan een vleugel van een Boeing B-29
Superfortress bommenwerper gehangen en
op een hoogte van zes kilometer losgelaten.
Yeager startte de motoren en accelereerde.
Hij klom tot een hoogte van bijna dertien
kilometer en bereikte een snelheid van
Mach 1.015 (1078 kilometer per uur). Yeager
was daarmee de eerste piloot die gecontro
leerd de geluidsbarrière brak. Getuigen op
de grond hoorden een supersonische harde
knal.
Yeager landde na een lange glijvlucht weer
veilig op de luchtmachtbasis Edwards en
werd wereldberoemd.
Coen Springelkamp
o
door Henk Geist
schiphol - Het eerste vliegtuig
was amper geland op de wei
landen bij Fort Schiphol of de
discussie over een andere plek
van de luchthaven barstte los.
De drassige veldjes bij het Fort,
gelegen aan het eind van een
grindweg, waren slecht bereik
baar. Albert Plesman, directeur
van de net opgerichte KLM,
stelde als eerste in 1920 al een
andere plek voor, nabij Den
Haag.
Het rijk zelf levert ook met re
gelmaat een bijdrage aan de
discussie. In 1924 oppert het
rijk om tussen Den Haag en
Rotterdam, vlakbij Delft, een
beter bereikbaar vliegveld aan
te leggen. Leiderdorp duikt in
de jaren dertig op als mogelijk
nieuwe plek voor een luchtha
ven. Het plan is wederom af
komstig van Plesman, die wijst
op de centrale ligging tussen de
drie grote steden in de Rand
stad. Mede dankzij een demon
stratie in 1938, waaraan zo'n
35.000 mensen meededen,
werd ook dit gevaar door Am
sterdam, de toenmalige beheer
der van Schiphol, afgewend.
Na de Tweede Wereldoorlog,
als van Schiphol slechts een
paar muren resten, valt de
naam Burgerveen als locatie
voor een nieuwe luchthaven.
Volgens wie anders dan Ples
man lag dit gehucht in het zui
den van de Haarlemmermeer
gunstiger ten opzichte van snel-
en spoorwegen. „Maar Amster
dam ontleende prestige aan de
luchthaven en heeft zich met
hand en tand verzet tegen ver
plaatsing", zegt historicus Mare
Dierikx, één van de auteurs van
het dikke boekwerk 'Tachtig
jaar Schiphol'.
„Er is lang over een andere plek
gepraat, maar in de jaren veer
tig en vijftig lag Schiphol eigen
lijk gunstig", meent hij. „De
Met name de gemeente Amsterdam verzette zich na de oorlog tegen een verplaatsing van§
een blik op de luchthaven in 1954. Foto: Archief Haarlems Dagblad
polder was heel leeg, waarom
zou je ergens anders heen gaan.
Ruimtebeperkingen hebben
hier nooit een rol gespeeld."
Gezien de geluidshinder, die in
de zestiger jaren een probleem
wordt, ontstaat het debat over
een tweede nationale luchtha
ven. Gekozen wordt voor de
Markerwaard, maar die keuze
strandt in de economische re
cessie als gevolg van de oliecri
sis in 1973.
De meest recente variant vormt
de luchthaven in zee, althans
de start- en landingsbanen op
een eiland vijftien kilometer
voor de kust van IJmuiden. De
ze peperdure plannen zijn on
langs door staatssecretaris
Schultz in de ijskast gezet. Te
recht, vindt Dierikx. „Wat moet
je nou met een vliegveld zo ver
in zee? Dat heeft een dramati
sche invloed op de vervoers
stromen, dan kiezen mensen
voor andere mogelijkheden."
Er is volgens Dierikx geen enke-
le reden waarom
niet alsnog zou ki
verplaatst. „Niks
baar. Maar dat bc.
wel steeds moeilijk
Schiphol is uitgerr
der het wordt omi
luchthaven aan te'
heel lastig SchiphJ
krijgen." Inmidde?
deert hij, zijn er ii?J
nog maar weinig It
die al zo lang op b
gen.
