Tien jaar na de ramp op de Schiphollijn
Reportage
De hulpverleners in Hoofddorp hadden een extra hindernis te nemen. Bij het vervoer van de
slachtoffers moest een sloot overbrugd worden. Foto: Archief/United Photos De Boer
Tien jaar geleden voltrok zich op
de Schiphollijn het laatste grote
ongeval op het Nederlandse
spoor. Even ten zuiden van het
station Hoofddorp vloog op
maandagochtend 30 november
1992 de intercity Amsterdam-
Vlissingen uit de rails op een
tijdelijk en kronkelig stukje spoor.
Met als gevolg vijf doden en 33
gewonden. De toenmalige
Spoorwegongevallenraad kwam
in haar onderzoek met forse
kritiek op de toen nog niet
geprivatiseerde NS. Hoe staat het
tien jaar later met de veiligheid
op deze druk bereden lijn?
door Henk Ceist
Wie het onderzoeksrapport van
de Spoorwegongevallenraad,
nu opgegaan in de Raad voor
de Transportveiligheid, er op naleest kan
maar tot één conclusie komen: het was bijna
onvermijdelijk dat er op de Schiphollijn een
ongeluk zou gebeuren. Bij de aanleg van de
tijdelijke S-boog - in de weken voor de ramp
- waren niet de gebruikelijke procedures ge
volgd. Zo ontbraken de technische tekenin
gen, gebaseerd op degelijke berekeningen.
Tijdens de uitvoering van het werk bleek er
veel minder ruimte beschikbaar, waarop ter
plekke besloten werd om de boog in te kor
ten van 115 naar 80 meter. Daardoor ont
stond er een veel scherpere bocht.
Ook de informatieverstrekking aan de ma
chinisten over het aangepaste baanvak liet
flink te wensen over. De snelheidsbeperking
die van kracht was kon te gemakkelijk aan de
aandacht van de dienstdoende machinist
ontsnappen. De beperking tot 90 kilometer
per uur was al aangepast tot 60 kilometer.
Desondanks ontspoorde er op zaterdag 28
november 1992 al bijna een trein. Van deze
aanpassing was de machinist van de
ramptrein hoogstwaarschijnlijk niet op de
hoogte. Hij moet tussen de 80 tot 100 kilo
meter per uur hebben gereden in de bocht.
Daar waar volgens de Spoorwegongevallen
raad zeker niet harder dan veertig gereden
had mogen worden.
Tien jaar later acht Edwin Griffioen, hoofd
veiligheidsspecificaties bij Railned Spoor
wegveiligheid, de kans dat een dergelijk on
geluk zich nog eens voor doet op de Schip
hollijn steeds kleiner. „Waar de mensenhand
aanwezig is blijft altijd enig risico. Maar we
streven er naar het spoorsysteem stukje voor
stukje steeds veiliger te maken. Er is bijvoor
beeld veel verbeterd aan de tijdelijke signale
ringsborden bij werkzaamheden langs de
baan. Die zijn niet meer over het hoofd te
zien."
Toezicht
De informatieverstrekking aan de machinis
ten is sinds het ongeval ingrijpend verbeterd,
verzekert Griffioen. Daardoor mag het niet
meer voorkomen dat de machinist niet op
de hoogte is van de laatste veranderingen.
Ook al rijden er nu meer vervoerders op het
spoor dan tien jaar geleden. Elke vervoerder
is zelf verantwoordelijk voor het verschaffen
van de juiste informatie aan haar machinis
ten. Griffioen:Alle vervoerders moeten een
veiligheidssysteem hebben, waarin ze aange
ven hoe ze de risico's beheersen. Daaronder
valt ook de informatieverstrekking. Daar kij
ken wij als toezichthouder eens per jaar
naar. Óf het nieuwe informatiesysteem wa
terdicht is? Je werkt met mensen, dat is altijd
het zwakke punt. Heeft iemand de juiste in
formatie ook echt tussen de oren?"
De Spoorwegongevallenraad concludeerde
verder dat bijna alle rek die bij veiligheids
normen is ingebouwd door de NS, eruit was.
Waardoor het hele veiligheidssysteem toch
op het randje van de onveiligheid balanceer
de. „Je moet voorzichtig zijn met uitspraken
over veiligheid en rek", meent Griffioen, „die
zijn moeilijk te onderbouwen. Wat zijn die
grenzen dan? Het gaat om kleine risico's in
een veilig systeem. Het ongeluk op de Schip
hollijn is het laatste grote ongeluk dat we
hebben gehad. In de hele historie van het
spoor zijn er maar drie echt grote ongeluk
ken geweest. Als je het zo bekijkt dan valt het
best wel mee. Je moet het ook niet teveel op
kloppen, de veiligheid is nog steeds heel erg
groot."
ZATERDAG
7 DECEMBER
2002
Voor een
beugelbekkie
hoefje je
niet meer
te schamen
Een kijkje
in de keuken
van Mora
Spoorveiligheid
blijft een zorg
Bovendien wordt er nu heel gestructureerd
aan de veiligheid gewerkt, zegt Griffioen. Hij
wijst op de nota Railveiligheid, in het kader
waarvan allerlei projecten in uitvoering zijn.
„We nemen maatregelen om de risico's voor
bijvoorbeeld baanwerkers en passanten te
verkleinen. We hebben grote vorderingen
gemaakt met de veiligheid op de overwe
gen."
Kritiek
Reizigersvereniging Rover signaleert echter
dat de veiligheid op het spoor dé laatste tien
jaar is afgenomen. „Machinisten rijden
steeds vaker door rood. Dat vinden wij erg
zorgwekkend", zegt woordvoerder Rikus
Spithorst. „Er zijn sterke aanwijzingen dat
steeds meer aanrijdingen daar mee te maken
hebben. De NS kruipen tot nu toe door het
oog van de naald."
Niet alleen het door rood rijden is toegeno
men, ook is er sprake van meer scheuren in
de spoorstaven en meer baanverzakkingen.
„Vandaag de dag is vooral achterstallig on
derhoud het probleem", meent bestuurder
Donald Zijs van de Vereniging voor Machi
nisten en Conducteurs (WMC). „Dat is een
centenkwestie. Het levert veel storingen op.
Vergelijk het maar met een grote beurt van je
auto. Als je die een paar keer achterwege laat
krijg je problemen. Voorheen werden bij
voorbeeld wissels preventief vervangen, nu
doen ze dat pas als het echt nodig is. Voor
een bedrijf dat 150 jaar oud is vind ik dat een
teken dat je iets niet goed doet." Ook Rover
wijst op het achterstallig onderhoud. „Er
gaan daardoor steeds meer dingen stuk. Op
de Schiphollijn is onlangs nog iemand ge
wond geraakt door een gebroken bovenlei
ding", weet Spithorst.
„Het onderhoud is een zorgpunt, dat klopt",
erkent Griffioen. „De toename van het aantal
scheuren en verzakkingen is heel zorgelijk.
Daar wordt de komende jaren dan ook veel
in geïnvesteerd. Er is een enorme inhaalslag
nodig." Toch is de Schiphollijn volgens hem
één van de veiliger lijnen in het land. Veiliger
dan andere druk bereden baanvakken. Dat
komt omdat het een moderne lijn is, met be
tonnen dwarsliggers, zonder overwegen en
beter afgezet.
„Maar je hebt wel de tunnel", beseft ook
Griffioen. Dat betekent per definitie een gro
ter risico, al is dat nog steeds erg klein. Het
voordeel van de Schipholtunnel is wel dat el
ke rijrichting een eigen tunnelbuis heeft.
Tussen beide buizen bevinden zich door
gangen en nooduitgangen. Er mogen ook
geen goederentreinen door, of treinen met
gevaarlijke stoffen, hetgeen de risico's al veel
minder maakt.
Alle tunnels worden nu doorgelicht op hun
veiligheid. Er wordt niet alleen gekeken wat
er gebeurd bij ontsporingen, maar ook als
een trein in een tunnel tot stilstand komt.
Hoe zijn de meldingsprocedures, hoe de be
wegwijzering. Er is ook een nieuwe kaderwet
in de maak, die aangeeft aan welke eisen een
tunnel moet voldoen. Waarbij de aandacht
zich steeds meer richt op de risico's bij cata
strofes, zoals brand, botsingen en ontsporin
gen."
Risico
De WMC is evengoed voornemens om een
brief naar Railned te sturen met volgens Zijs
'pittige vragen' over de veiligheid in de
Schipholtunnel. „Neem de overvolle treinen
die nu op dit traject rijden. Het staat tot aan
de deuren hartstikke vol. Soms zijn er geen
conducteurs aanwezig, of ze kunnen niet
door de drukte heen komen. Goddank is er
nog niets gebeurd, maar je moet je niet voor
stellen dat er wel iets mis gaat. Hoe moet je
al die mensen er dan nog goed uit halen, bij
de paniek die dan uitbreekt?!"
Volgens Spithorst vormt vooral het station
Schiphol een risico. Er zijn namelijk minder
perrons dan sporen. „Uit misplaatste zuinig
heid heeft station Schiphol maar drie per
rons. Dat maakt het station ingewikkeld, dan
moeten treinen gaan verwisselen van baan,
ze gaan slingerend door de tunnel. Het risico
zit hem niet zozeer in het grote aantal trei
nen op dit traject, maar veelmeer in het aan
tal kruisingen. Ze gaan er eeuwig spijt van
hebben dat ze het station te weinig perrons
hebben gegeven."
„Rover heeft in principe gelijk", zegt Griffi
oen, „maar het brengt slechts beperkte risi
co's met zich mee. Alle treinen rijden door
het beveiligingssysteem nooit harder dan
veertig kilometer per uur." Als er dan een
botsing ontstaat, omdat bijvoorbeeld een
machinist door rood rijdt, zullen de gevolgen
volgens Griffioen beperkt blijven. „Dan is er
materiële schade en vallen er alleen maar
licht gewonden. Ook bij overvolle treinen.
Als er maar twee mensen op een treinbalkon
staan heb je juist veel meer kans om hard te
vallen. Fataal letsel zal niet optreden, dat ge
beurt bij boven de tachtig kilometer."
Evengoed wordt gekeken of door aructurele
maatregelen de veiligheid op eenflbg hoger
niveau kan worden gebracht. Zo zouden er
na wissels doorschietruimtes moeten ko
men, waarmee wordt voorkomen dat treinen
elkaar raken nadat een trein door rood is ge
reden. Dat er bij de rampenoefening in het
afgelopen voorjaar nog veel mis ging, ver
ontrust hem niet. „Daar valt alleen maar veel
van te leren. Het blijft ook maar een oefe
ning. Je weet niet hoe mensen reageren als
het ernst is."
„Het is geen paniekverhaal over de Schip
hollijn", meent Spithorst. „Statistisch gezien
durf ik nog steeds met een gerust hart in de
trein te stappen, ook op de Schiphollijn. Het
takelt hier wel af, maar zo'n janboel als in
Engeland, waar de treinen gewoon door de
rails zakken, is het hier nog niet. Ik ben be
zorgder over de sociale veiligheid op de
Schiphollijn, dat is echt een probleem. De
kans dat je beroofd of in elkaar geslagen
wordt is veel groter dan de kans op een on
geluk. Daar kan de NS ook niet zo veel aan
doen. Het openbaar vervoer vervoert de
maatschappij."
Een luchtopname van de ravage ten zuiden van het station Hoofddorp waar op 30 november 1992 de intercity Amsterdam-Vlissingen uit de rails vloog.
Foto: Archief/ANP
