Een eindeloze ramp
1
Tien jaar geleden: drama in de Bijlmer
28 SEPTEMBER
2002
weekendbijlage
van
Leidsch
Dagblad
1
A/ikkl
Reportage
HSL-tracé
krijgt twee
gezichten
Verwoesting in de Bijlmer. Vlucht 1862 van El Al heeft zich in de kruising van de flats Kruitberg en Oroeneveen geboord. Deze opname werd een half uur na de inslag gemaakt. In veel woningen brandde
toen nog het licht, als een bizar onderdeel van een triest decor. Foto: Frans Roomer
n gedachten zet Benno Baksteen, ten tijde
i van de ramp president van de Vereniging
I van Nederlandse Verkeersvliegers, zich tij
dens het interview achter de stuurknuppel van
de El Al-Boeing vlucht 1862 van Schiphol naar
Tel Aviv. Het is die oktoberavond onbewolkt
en droog met vijftien kilometer zicht. Wel staat
er een stevige noordoosten wind met uitschie
ters tot windkracht zeven. De kist met een to
taalgewicht van bijna 340.000 kilo rolt kort na
zessen naar de Zwanenburgbaan. Het toestel
zit overigens nog twintig ton onder het maxi
male ladings gewicht. Toch is een lange aan
loop van zestig seconden nodig om het toestel
om 18.22 uur de lucht in te krijgen. „Die klimt
voor geen meter", verzucht een verkeersleider.
Klimgedrag
Baksteen ziet echter geen enkel probleem in
het klimgedrag van het vliegtuig. „Op Schiphol
heb je lange banen. Als het niet heel warm is,
zit je al snel op het maximumgewicht van het
vliegtuig. Stijg je op met het maximumgewicht,
dan klimt-ie niet zo overdreven hard meer. Al
les bij elkaar een situatie waarbij dit klimge
drag normaal is. Als wij met dergelijke vracht
machines naar het Verre Oosten gaan, dan we
ten we dat we de hoogtelimieten van de ver
keersleiding voor de passage van de Neder
landse grens vaak niet halen. We geven dan
door welke hoogte we wel denken te bereiken
zodat de overgang naar het volgende verkeers
gebied geregeld wordt.
Zo'n opmerking van een verkeersleider krijgt
achteraf natuurlijk een grote lading. Maar het
was er zo eentje die vakmensen onder elkaar
maken. Als je zonder kennis van zaken naar
zo'n gesprek luistert, dan ga je daar natuurlijk
heel andere interpretaties aan geven."
Enkele minuten na de start vliegt het toestel
uiteindelijk op 6.100 voet ter hoogte van het
eiland Pampus. De indicatiemeters voor de
prestaties van motor drie - de binnenste motor
aan de stuurboordvleugel - vallen volledig stil.
De piloot weet dan nog niet dat de motor eraf
is gevallen, daarbij motor vier aan dezelfde
vleugel aantikkend. Beide motoren vallen in
het Gooimeer.
Baksteen: „Het vliegtuig gierde op dat moment
heftig naar rechts omdat daar al het motorver
mogen was weggevallen. De eerste taak in zo'n
situatie is om het ding vliegend te houden.
Daar zijn ze behoorlijk in geslaagd, want ze
wisten zelfs op dezelfde hoogte te blijven. Het
instrumentenpaneel moet op dat moment al
lerlei meldingen hebben gegeven. De proce
dure is dat de eerste officier op dat moment
gaat vliegen en de gezagvoerder samen met de
boordwerktuigkundige de problemen gaat op
lossen."
Volgende week tien jaar geleden - 4 oktober 1992 - boorde een El Al
vrachtvliegtuig van het type Boeing 747 zich in de kruising van de
Bijlmerflats Kruitberg en Groeneveen. Er vielen 43 doden. De oorzaak
van de crash was al snel helder, maar toch ontwikkelde de
Bijlmerramp zich tot een van de grootste mysteries in de luchtvaart
die voor velen nog steeds niet is opgelost. Dat was totaal onnodig,
stelt piloot Benno Baksteen, voorzitter van het Platform Nederlandse
Luchtvaart. „Ik was ontgoocheld toen de zaak zo ontspoorde."
door Jacob van der Meulen
)nze
ezetj
wat
tU!
s in
sati
n: d
de
n...
ik
rijg'
2433
habc
SS-:.; .3
Piloot Benno Baksteen bij het Gooimeer in zijn woonplaats Huizen. In dit water kwamen de
twee van het El Al-toestel gevallen motoren terecht. Foto: Ton Kastermans
En die zijn er legio. Aan de motoren zijn elek
trische, pneumatische en hydraulische syste
men gekoppeld, die dan ineens wegvallen. De
laatste twee zijn essentieel voor de vleugel
kleppen en dus voor de besturing. Baksteen:
„Met twee motoren minder kun je nog wel
vliegen, maar dan moet het gewicht heel snel
minder worden en dus direct worden begon
nen met het afpompen van de brandstof. Het
feit dat de motoren er af zijn gevallen droeg -
geluk bij een ongeluk - ook bij aan verminde
ring van het gewicht."
De piloot geeft zwaar tegenroer om het toestel
op koers te houden. Dan ontvangt de verkeers
leider op Schiphol de eerste noodoproep.
Mayday, may day, we have an emergency. Ben
no Baksteen: „Als je het gesprek met de ver
keersleider verder volgt, dan zie je dat ze het
toestel onder controle hebben gekregen. Wat
ze echter niet wisten, was dat de motoren de
vleugel hadden beschadigd."
Tijdrovend
De bemanning gaf aan terug te willen keren
naar Schiphol. Het gereed maken van het
vliegtuig voor de landing nam echter tijd. Bak
steen: „Een deel van het pneumatische en hy
draulische systeem was uitgevallen, functies
werden overgenomen door de elektrische
backup. Het uitschuiven van de kleppen aan
de voor- en de achterkant van de vleugels
duurde daardoor wel zo'n zeven minuten lan
ger dan normaal." Gezagvoerder Fuchs be
sloot daarom een extra rondje boven Amster
dam te vliegen voordat de landing zou worden
ingezet. Hij wilde naar de Buitenveldertbaan.
Baksteen: „Qua windrichting niet het gun
stigst, vanwege de wind vanachteren op de
staart. Maar de Buitenveldertbaan is wel de
langste baan met daarachter nog heel wat vrije
ruimte. Er was geen enkele aanleiding om, zo
als later werd gesuggereerd, het toestel op het
IJsselmeer te laten landen. Dat was een waan-
zinverhaal. Het ding was bestuurbaar, er was
een vliegveld vlakbij, dus waarom zou je niet
daarheen vliegen? Daar heb je alles bij de hand
zoals brandweer en hulpdiensten. Je hebt als
piloot het vertrouwen dat je het redt. Je gaat er
niet vanuit dat je verongelukt."
Tijdens de extra bocht werden de vleugelklep
pen uitgeschoven om het vliegtuig te vertragen
voor de landing. Dat de bemanning niet wist
dat de motoren de kleppen in de rechtervleu
gel hadden beschadigd werd ze noodlottig, al
dus Baksteen. „Er stond door het wegvallen
van de motoren al een asymmetrisch vermo
gen op het toestel. Dat kun je compenseren.
Maar dan komen ook nog eens de vleugelklep
pen er asymmetrisch uit. Het vliegtuig bevond
zich op dat moment in een bocht naar de do
de motoren toe. Dan merk je nog niet dat je
niet terug kunt sturen. Dat gebeurt pas als je
de koers weer de andere kant op wil verleggen.
In feite was de bemanning bezig het vliegtuig
onbestuurbaar te maken, zonder dat zelf te
weten. Al vrij snel merkte de gezagvoerder dat
het uitschuiven van de kleppen averechts
werkte en schreeuwde dat ze weer ingetrokken
moesten worden. Dat heeft hij briljant geana
lyseerd. Dan wreekt zich echter dat het alter
natieve systeem trager werkt. Het wordt wel in
gang gezet, maar het vliegtuig duikt reddeloos
naar beneden. In die laatste ogenblikken moet
de bemanning hebben gezien dat ze op de
flats zouden neerstorten. Dat moet verschrik
kelijk zijn geweest."
'Going down 1862, going down, going down
copied going down', zijn de laatste woorden
van gezagvoerder Fuchs.
Oorzaken
Al heel snel bleek uit onderzoek dat de afbre
kende motoren, maar vooral de aanvullende
schade die ze toebrachten aan de vleugels, de
oorzaken van de crash waren. Benno Bak
steen: „Deze kennis leidde binnen een paar
maanden wereldwijd tot aanpassingen van de
trainingsprogramma's in flightsimulators,
waardoor nieuwe strategieën konden worden
ontwikkeld. Voor een vliegtuig met soortgelijke
problemen werden twee opties ontwikkeld.
Stijgen naar een hoogte waarop je de tijd kunt
nemen om stapsgewijs het vliegtuig klaar te
maken voor de landing. Dat kan als je als pi
loot hoogte, snelheid en tijd hebt. Heb je dat
niet, of blijkt de vleugel beschadigd, dan wordt
er geland met een schone vleugel. Dat bete
kent: zonder uitgeschoven kleppen. Dat is
geen prettig secenario want je weet dat je
waarschijnlijk niet binnen de beschikbare
baanlengte tot stilstand kunt komen en er van
af schuift."
Vliegtuigbouwer Boeing richtte zich bij het on
derzoek op de borgpennen van de motoren. In
een geavanceerde computeranalyse bleken de
ze minder zwaar te kunnen worden belast dan
oorspronkelijk was berekend. Binnen een jaar
investeerde Boeing wereldwijd 2 miljard dollar
om het probleem op te heffen. Benno Bak
steen: „Daarmee was voor de luchtvaartsector
het verhaal klaar. Het was helder wat er was
gebeurd. Er was aan gedaan wat er gedaan kon
worden om herhaling te voorkomen. En als
het toch zou gebeuren, lag er een strategie hoe
daar in het vliegtuig mee om te gaan. Je bent
dus klaar en wacht op het volgende incident
waarvan je hoopt dat het nog heel lang op zich
laat wachten."
Ontspoord
„Vooral voor de mensen in de Bijlmer heb je
de plicht om te onderzoeken en te vertellen
hoe de crash heeft kunnen plaatsvinden. De
kennis over wat er is gebeurd, helpt het trau
ma te verwerken. Iedereen beseft dat niets on
feilbaar is, maar nogmaals: je moet wel vertel
len wat er precies is gebeurd en wat je ervan
hebt geleerd. Op het punt van de communica
tie is de Bijlmerramp echter volledig ont
spoord. Binnen 24 uur na de crash gaf de rege
ring een persconferentie waarin maximale
openheid werd gegeven. Dat is prima, maar op
zo'n moment weet je nog niet zoveel omdat
het onderzoek nog in volle gang is. Complice
rende factor was ook dat zes of zeven voorlich
ters informatie gaven en tussen die lezingen
van het voorval zat wel wat licht. Toen de ver
halen door nieuwe informatie moesten wor
den aangepast, besloot men vervolgens hele
maal niets meer te zeggen. Journalisten wer
den afgescheept met de opmerking dat ze niet
moesten zeuren. Daardoor ontstond de indruk
dat zaken werden verdoezeld en kwamen de
complottheorieën. De zogenaamde geheime
lading waarmee het vliegtuig niet op het IJssel
meer kon landen. En: de mysterieuze mannen
met de witte pakken die de lading op de plek
van de ramp moesten bergen. In totaal ont
wikkelden zich zo'n negentig verschillende
complottheorieën. En dus besloot de Tweede
Kamer om in 1999 een parlementaire enquête
naar de ramp te houden. Ik dacht nog: wat een
onzin, want alles is toch al bekend. Maar tege
lijkertijd vond ik het ook goed dat de verhalen
nog eens serieus werden bekeken om te bepa
len wat zin en onzin was. Door al het geharre
war hadden de mensen uit de Bijlmer immers
nog geen kans gehad hun trauma te verwer
ken. Het kostte een hoop geld, maar de fouten
waren gemaakt door de overheid en dat zijn
we uiteindelijk met z'n allen.
Ik heb de verhoren thuis live gevolgd. Ook die
van de verkeersleiders. Ik dacht: wat is de
commissie in godsnaam aan het doen?! Zo'n
openbaar verhoor is in feite natuurlijk een to
neelstukje. In het vooronderzoek had de com
missie al een samenhangend beeld gekregen.
Die outlines werden vervolgens tijdens de ver
horen publiekelijk ingekleurd. Echt nieuwe
dingen kwamen voor de commissie niet meer
naar voren. In de tweede week van de verho
ren kwam het bandje op tafel waarop de ver
keersleiders spraken over de gevaarlijke stoffen
in de vracht. Daarop zeiden ze deze informatie
onder de pet te hebben gehouden. Ik dacht
nog: dit is volstrekt oninteressant, want die
verkeersleiders hebben geen verstand van ge
vaarlijke stoffen en hebben daar verder bij een
crash ook niets mee te maken. Alle informatie
over de lading was op de avond van de crash
binnen een kwartier bij de brandweer beschik
baar en daaruit bleek dat er geen sprake was
van een verhoogd risico. Ik heb verbijsterd
aangezien hoe het verhaal van het onder de
pet houden een eigen leven is gaan leiden. De
commissie wist op dat moment dat het bandje
van de verkeersleiders onbelangrijk was, maar
heeft twee weken de tijd genomen om dat uit
te spreken. Volgens mij is dit gebeurd omdat
de commissie al vooraf onder vuur lag. De zin
van de enquête stond al direct ter discussie. Ik
denk dat ze het bandje van de verkeersleiders
willens en wetens hebben gebruikt om te laten
zien: kijk er komt hier ook nog wel wat nieuws
boven water. Daarmee hebben zij de enquête
voor een politiek doel laten ontsporen op pre
cies dat ene terrein waarvoor het b^peld was.
Namelijk het verschaffen van duidOTjkheid en
het ontzenuwen van alle wilde verhalen die
waren ontstaan. Er was vanaf dat moment
geen redden meer aan. Ik zat in mijn stoel en
dacht: shit. Ik was totaal ontgoocheld. "Bak
steen is niet de enige die de enquêtecommis
sie incompetentie verwijt. Deze week kreeg hij
op dit punt geheel onverwacht oud-Volks
krantjournalist Pierre Heijboer aan zijn zijde.
De commissie heeft knoeiwerk afgeleverd, zo
schrijft hij in het boek Doemvlucht. „De en
quête was de beste doofpot die de overheid
zich maar had kunnen wensen", aldus Heij
boer. En dus somt hij in 'Doemvlucht' nog
maar weer eens alle complottheorieën op. In
clusief de mannen in de witte pakken, mysteri
euze helicopters boven de rampplek en een
paragnoste die de ramp een dag van tevoren al
zag aankomen. Niet voor niets heeft het boek
een pakkende ondertitel meegekregen: De ver
zwegen geheimen van de Bijlmerramp.
Elders in deze bijlage:
Bijlmerramp kan opnieuw gebeuren.
