Avonturenboek op twintig meter diepte
o__
HSL-boormachine voor tunnel onder het Groene Hart komt langzaam op snelheid
p de boortunnel vanuit de startschacht.
De kabelgoot: een tunnel in een tunnel.
Onderhoud aan de boorkop.
ZATERDAG
19 JANUARI
2002
nog in deze schacht, een fors bouwwerk van
beton dat als vluchtroute dient als de treinen
in 2006 gaan rijden. „Volgens mij is het voor
al deze bouwvakkers een soort avonturen
boek", denkt Ruitenberg hardop. .Alles aan
deze tunnel is uniek. Het bouwen van een
huis gaat volgens standaardmaten. Zulke
maten bestaan hier niet." Het is niet over
dreven te stellen dat iedereen die de boor
tunnel betreedt, zich even Kuifje waant. Rui
tenberg weet dat het 's avonds nog veel
spannender is. „Met de verlichting lijkt het
dan net een sprookje."
Doodlopende tunnel
De Tweede Kamer koos ruim vijf jaar gele
den voor de aanleg van de boortunnel tus
sen Leiderdorp en Hazerswoude. In de jaren
daarvoor werd er veelvuldig gediscussieerd
over het tracé van de HSL. Over bestaand
spoor, langs de snelweg A4 (de Bosvariant)
of dwars door het Groene Hart, alle moge
lijkheden stonden open. Maar na verloop
van tijd bleek dat er op het bestaande spoor
net van de NS te weinig plek was en werd
besloten dat de Bosvariant te belastend was
voor Leiderdorp. Het traject door het Groene
Hart bleef over, en de Tweede Kamer besloot
dat gebied te sparen door middel van een
boortunnel. Bovendien, zo luidde het argu
ment, moest Nederland ervaring opdoen
met het boren van tunnels. De zeven kilo
meter lange tunnel kost uiteindelijk 427 mil
joen euro (940 miljoen gulden).
Inmiddels is er een tunnelbuis met een leng
te van 130 meter klaar. Een beetje een gekke
tunnel natuurlijk, want aan het eind loopt
hij dood op de boorkop. Aurora legt tot nu
toe zes meter per dag af. In de toekomst
moet dat twaalf meter zijn, zodat ze over
tweeënhalf jaar weer boven de grond komt
Toch wil Ruitenberg zich niet vastleggen op
die snelheid. „Bij de Westerscheldetunnel
begonnen ze ook met zes meter per dag. Nu
boren ze soms wel vierendertig meter." Echt
snelheid kun je pas maken als je ervaring
hebt met de machine, legt de projectleider
uit. „Vergelijk het met een nieuwe auto. In
het begin weet je niet precies hoe hij rijdt. Zo
gaat het ook bij deze machine: na een kilo
meter weten we hoe hij werkt."
Tijdens het bezoek aan de tunnel krijgt de
boor haar dagelijkse onderhoudsbeurt en is
ze dus niet in werking. Toch geeft een wan
deling door de machine een hoop duidelijk
heid over de manier waarop bouwcombina
tie Bouygues/Koop de tunnel maakt. Het be
gint allemaal bij de boorkop, die zand weg-
schraapt uit de bodem. Via pijpleidingen
wordt dat zand naar de bewoonde wereld af
gevoerd: dagelijks gemiddeld 1500 kubieke
meter. Als de boor twee meter zand heeft
'opgegeten', zet ze zich af tegen het stuk be
staande tunnel. De machine plaatst dan een
Op een steenworp afstand van rijksweg A4 bij Leiderdorp ontstaat een
compleet nieuwe wereld. Een wereld vol lawaai, waar de temperatuur
kan oplopen tot dertig graden Celsius en waar uitsluitend mannen wer
ken met de meest exotische nationaliteiten. Toch zien de duizenden au
tomobilisten die dagelijks over de snelweg razen er niets van: alles speelt
zich twintig meter onder de grond af. Op 22 november begon de grootste
tunnelboormachine ter wereld met het boren van de zeven kilometer
lange tunnel onder het Groene Hart, een prestigieus onderdeel van de
hogesnelheidslijn naar Parijs.
door Janneke Dijke
Kroaten, Duitsers en Fransen aan het werk.
Lassen, zand scheppen, tunnelelementen
vervoeren of de boormachine besturen, er is
genoeg te doen.
„Dat hier zoveel buitenlanders rondlopen,
komt doordat de Franse tunnelbouwer,
Bouygues, een internationale aannemer is",
verklaart Ruitenberg. De aannemer heeft
ruimschoots ervaring met het boren van
tunnels. Zo boorde Bouygues ook het metro
systeem in Sydney. „Overal waar ze projec
ten doen, leggen ze contact met andere aan
nemers, die hier nu rondlopen. De meeste
gewone arbeiders zijn Portugezen, die zijn
goedkoop."
De bouwvakkers wonen, gedurende de vijf
jaar dat het bouwen van de tunnel duurt, in
de omgeving van Leiden. Sommigen met
hun gezin in een gewoon huis, anderen in
een hotel of in een speciale hotelboot voor
HSL-personeel.
Maar het is onder de grond niet alleen een
andere wereld vanwege al die buitenlanders.
Het is vooral de aanwezigheid van de impo
sante boormachine die meteen diepe indruk
maakt. Het lawaai om je heen lijkt weg te
sterven bij de aanblik van deze kolos, waar
bij ieder mens zich nietig voelt. Eenmaal on
der de grond is het haast niet voor te stellen
dat er van deze megamachine van vijfden
meter in doorsnee en honderdtwintig meter
lang boven de grond niets is te merken.
Er gaat iets mysterieus van de machine uit.
De lampen die de bouwvakkers bijlichten bij
hun werk verspreiden een geheimzinnige
gloed, zo lijkt het als je nog in de start-
schacht, onder de blote hemel staat. Acht
weken geleden bevond de boormachine zich
De cabine waar de boormeester 'Aurora' bestuurt.
derdorpse Bospolder, ingeklemd tussen de
A4 en het Groene Hart, is de boel zoals altijd
keurig aan kant. Betonwagens en vrachtwa
gens vol zand rijden af en aan over speciaal
aangelegde bouwwegen, voor voetgangers
zijn er geasfalteerde wandelpaden. Jan Rui
tenberg, projectleider boortunnel bij de Pro
jectorganisatie HSL-Zuid, wandelt over het
voetpad naar de rivier de Does. „Zie je daar
dat dijkje? Daaronder bevindt zich de boor
kop. Wij staan nu bovenop de machine."
Het is een gek idee. Het water kabbelt rustig
voort, draaikolken zijn nergens te bekennen.
En trillingen in de grond? Misschien zijn ze
er, maar voelbaar zijn ze in geen geval. „Het
is nog niet geheel duidelijk of de machine
schadelijke trillingen gaat veroorzaken", al
dus Ruitenberg. De HSL-projectorganisatie
heeft met bouwcombinatie Bouygues/Koop
afgesproken dat de grond niet zal trillen.
„Door middel van metingen moeten we in
de gaten houden of ze dat waarmaken."
Na acht weken boren is de tunnelboor met
de naam 'Aurora' (godin van de dageraad)
130 meter op weg. Tijd voor een exclusieve
tocht, een afdaling die tot nu toe was voor
behouden aan HSL-personeel. In het ogen
schijnlijk gammele lift je hangt een bak met
oordopjes, een noodzakelijk attribuut voor
wie de hele boormachine wil inspecteren.
Want het kan daar bij tijd en wijle een enor
me herrie zijn, blijkt zodra de lift beneden is.
Twintig meter onder de grond is het is een
totaal andere wereld. Plotseling staat de be
zoeker midden in een bedrijvigheid die geen
grenzen kent. Overal zijn Portugezen, Ieren,
Zweden, Australiërs, Nieuw-Zeelanders,
betonnen tunnelwand, die uit tien gebogen
elementen bestaat. Zo'n element weegt
14.500 kilo, 35.000 stuks gaan er in totaal de
tunnel in. Vrachtwagens rijden de elemen
ten tot aan de achterkant van de boormachi
ne. Daar worden ze aan een brug gehangen
en naar de boorkop gebracht.
De machine doet echter meer dan boren en
tunnelwanden plaatsen. Zodra de boorkop
is gepasseerd, zet de machine zogenoemde
kabelgoten op de tunnelbodem neer. Dit zijn
vierkante betonnen frames van twee bij twee
meter waarin straks alle kabels komen te lig
gen. Samen vormen de kabelgoten een tun
neltje op de bodem van de Groene-Harttun-
nel. De loze ruimte aan weerszijden van de
kabelgoten vullen de bouwers op met beton.
Over de kabelgoten rijden in de toekomst de
treinen. Op de kabelgoot plaatsen machines
een muur. Zo ontstaan twee afgescheiden
buizen: een voor treinen naar het zuiden, en
een om naar het noorden te reizen.
Ruitenberg is zichtbaar tevreden als hij de
tunnelwand bekijkt. „Ik heb heel wat tun
nels gezien. Dit is een hele goeie, dat zie je
direct." Vooral het uitblijven van lekkages is
voor hem een bewijs. „Je moet bedenken dat
de grond rondom de tunnel enorm drassig
is. Dat moeten de tunnelwanden kunnen te
genhouden."
Verrassingen
Wie niet beneden is geweest, denkt mis
schien dat het er donker is, en koud. Maar
niets is minder waar. Het is er warm. Nu voel
je dat vooral goed pal achter de boorkop, het
verst verwijderd van de toerit van de tunnel.
„Maar het wordt hier nog veel warmer",
voorspelt Ruitenberg. „We verwachten een
temperatuur van vijfentwintig tot dertig gra
den Celsius." Dat komt doordat er weinig
frisse lucht naar binnen waait.
En zo heeft de tunnel nog een paar verras
singen in petto. Zo is het er ook opvallend
licht. Een enorme hoeveelheid lampen in de
boormachine zorgt ervoor dat je nooit hoeft
te turen. Ook als de boormachine op dreef
raakt en richting Hazerswoude stoomt, zal
het licht blijven in de tunnel. Die moet im
mers worden afgewerkt. Bovendien moet het
boortunnelpersoneel de boormachine de
komende vier jaar bereiken via de Leider-
dorpse ingang. Nu kunnen ze de machine
nog lopend bereiken. Over een tijdje rijden
ze in auto's.
Uniek is dat er in de tunnel geen treintjes rij
den die het materieel vervoeren, maar kleine
vrachtwagens. „Dat is nog nooit ergens ge
beurd", zegt Ruitenberg. „De aannemer
heeft deze vrachtwagens speciaal voor deze
tunnel ontworpen. Omdat de tunnel zo lang
is, is logistiek heel belangrijk." De vrachtwa
gens kunnen elkaar inhalen, mocht een be
paalde vracht eerder gewenst zijn. Het tradi
tionele systeem op spoorrails betekende dat
de wagons altijd in dezelfde volgorde moes
ten blijven staan, wat vertraging kon opleve
ren.
Tenslotte kun je in de tunnel gewoon mobiel
bellen. De afdeling Telecom van Bouygues
heeft een netwerk in de tunnel geïnstalleerd.
Het is wellicht een opsteker voor de honder
den bouwvakkers die in diensten van tien
uur achter elkaar werken, en dat zeven da
gen in de week. Uiteraard hebben ze vrije
dagen. Maar zo kunnen ze ook vanuit de kel
der van het Groene Hart contact hebben met
hun families in Lissabon of Sydney.
